Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Prom Ro-Pax: Przyszłość polskiego rynku promowego?
Unikatowa konstrukcja, zaawansowane technologie oraz odpowiedź na rosnące wymagania rynku – oto, co kryje się za budową nowego promu Ro-Pax w Gdańskiej Stoczni Remontowa. Czy Polska stanie się liderem w europejskiej branży promowej dzięki tej inwestycji?
Nowy etap dla Unity Line: Budowa nowej jednostki Ro-Pax w Gdańskiej Stoczni Remontowej
Nadchodzące wodowanie promu Ro-Pax dla Unity Line stanowi ważny moment w polskiej branży promowej. W Gdańskiej Stoczni Remontowa szykują się do prezentacji jednostki, która ma stać się symbolem innowacyjności i zaawansowanej technologii.
Prom Ro-Pax, który obecnie jest w końcowej fazie budowy w Trójmieście, wyróżnia się nie tylko nowoczesnością konstrukcji, ale również funkcjonalnością. Jego nazwa – „Ro-Pax” – wskazuje na zdolność do przewozu zarówno ładunków (Ro-Ro) jak i pasażerów (Pax), co sprawia, że jest uniwersalnym rozwiązaniem dla różnorodnych potrzeb żeglugi.
Za projekt tej jednostki stoi spółka Polskie Promy, która wraz z głównym udziałowcem, Skarbem Państwa, planuje ekspansję floty o przynajmniej trzy takie jednostki. Dzięki temu Polska Żegluga Morska oraz Polska Żegluga Bałtycka, działająca pod marką Polferries, mają szansę wzmocnić swoją pozycję na międzynarodowych wodach.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/przeglad-promowy-w-tym-m-in-nowe-promy-grimaldi-lines-na-trasie/
Obecnie, po dostarczeniu do Gdańska dziobu promu na ogromnej barce, stocznia przygotowuje się do kluczowego momentu – wodowania. Czy to oznacza, że w niedalekiej przyszłości możemy spodziewać się kolejnych jednostek? Z informacji wynika, że strony kontraktu już rozważają możliwość budowy czwartego statku. Takie posunięcie niewątpliwie zwiększyłoby konkurencyjność polskich operatorów na Bałtyku.
Fjordline – kończy jedną trasę, ale otwiera się na nowe horyzonty
Przegląd promowy nie skupia się jedynie na Unity Line. Warto zwrócić uwagę na norweską firmę Fjordline, która postanowiła zakończyć obsługę trasy Sandefjord-Strömstad. Trasa ta była ważnym elementem siatki połączeń firmy od 2014 roku. Jednak zmieniające się realia rynku i nowa strategia firmy skierowały jej działania w stronę połączeń pomiędzy Norwegią a Danią.
Nowa nazwa ForSea – kolejny krok w stronę integracji z Molslinjen
Przewoźnik ForSea znowu zaskakuje zmianą nazwy. W tle tych zmian stoi głębszy proces integracji z firmą Molslinjen, która w chwili obecnej jest głównym właścicielem ForSea. Nowa marka, pod którą przewoźnik będzie działać, to Öresundslinjen. Pierwszym reprezentantem nowego wizerunku będzie statek Tycho Brahe. Wyposażony w nowe logo i odświeżone wnętrza, po raz pierwszy zaprezentuje się 4 października. Warto przypomnieć, że nazwa HH-Ferries została porzucona na rzecz ForSea już w 2018 roku. Jednak po przejęciu przez Molslinjen, ForSea ponownie przechodzi rebranding. ForSea, które niedługo stanie się Öresundslinjen, słynie z połączenia, które nazywane jest „pływającym mostem” i co roku korzysta z niego aż 6 mln pasażerów.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/promy-stena-line-przyszlosc-zeglugi-z-perspektywy-ekologicznych-innowacji/
Gotlandsbolaget stawia na ekologię
Jednym z najważniejszych trendów w branży promowej jest zrównoważony rozwój. Gotlandsbolaget, szwedzki armator, idzie w tym kierunku, ogłaszając swoje plany inwestycji w biogaz. Dzięki współpracy z firmą EnergiSkiftet chce zwiększyć dostępność biogazu na wyspie Gotlandia. Współpraca ta ma nie tylko wymiar ekologiczny, ale także ekonomiczny, przyczyniając się do rozwoju lokalnego rynku pracy.
P&O Ferries – niezapomniane lato w liczbach
Lato 2023 to czas znaczących sukcesów dla brytyjskiego przewoźnika P&O Ferries. Na trasie Dover-Calais odnotowano aż 71% wzrost przewozu frachtu w porównaniu z analogicznym okresem w roku poprzednim. W efekcie, przewoźnik ten zajął dominującą pozycję na tej trasie z 46% udziałem w rynku. Nieco niższy, ale nadal imponujący wzrost 35% odnotowano w przewozie ładunków na wszystkich trasach. Co więcej, P&O Ferries może pochwalić się również wzrostem w przewozach pasażerskich.
Autor: Mariusz Dasiewicz/PromySkat
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
