Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Inwestycje kolejowe odjechały z portów w Gdańsku i Gdyni
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe unieważniła przetargi na roboty budowlane związane z poprawą infrastruktury dostępowej do portów morskich w Gdyni i Gdańsku. Kolejarze zapowiadają, że wkrótce uruchomią nowe postępowanie, ale i tak oznacza to, że realizacja inwestycji odsuwa się w czasie.
Chodzi o trzy przetargi ogłoszone w maju. Największy – o wartości ponad 900 mln zł bez podatku VAT – dotyczył modernizacji stacji Gdynia Port. „Inwestycja przewiduje gruntowną przebudowę stacji kolejowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą, w tym wymianę nawierzchni kolejowej z podtorzem i odwodnieniem. Obejmuje ona łącznie teren 70 hektarów, 130 kilometrów torów kolejowych wraz z 355 rozjazdami i przejazdami kolejowo-drogowymi na odcinkach sześciu linii kolejowych”.
Prezes gdyńskiego portu Adam Meller mówił w maju, że przebudowa i modernizacja stacji Gdynia Port mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania portu. Podkreślał też, że będzie to inwestycja warunkująca powodzenie budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni.
Z kolei dwa mniejsze przetargi dotyczyły infrastruktury dostępowej do portu w Gdańsku. Dotyczyły one przebudowy linii kolejowej do Portu Gdańsk. Konkretnie chodziło m.in. o wykonanie robót budowlanych na trzykilometrowym odcinku linii 226 oraz trzykilometrowym stacji Gdańsk Port Północny oraz linii 965 i stacji Gdańsk Kanał Kaszubski, a także stacji Gdańsk Zaspa Towarowa.
Zobacz też: Prezes Polskiego LNG: budujemy nowe moce Świnoujścia [WYWIAD]
Jednak w ubiegłym tygodniu dziennik Rzeczpospolita jako pierwszy napisał, że oba przetargi zostały unieważnione przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Gazeta podała, że w przypadku inwestycji kolejowej dotyczącej portu w Gdyni „Dwaj oferenci zaproponowali ceny przebijające zaplanowany kosztorys (1,11 mld zł) o 730-840 mln zł”.
O unieważnionych przetargach związanych z infrastrukturą dostępową do portu w Gdańsku dziennik napisał: „W jednym, na który przeznaczono 209,1 mln zł, najtańsza oferta została wyceniona na 411,2 mln zł a najdroższa – na 511 mln zł. W drugim najdroższy oferent przebił kosztorys (547,7 mln zł) niemal dwukrotnie, a najtańszy o ponad połowę”.
Gazeta podkreśla, że oferty cenowe w ostatnim czasie ostro poszybowały w górę. Szef branżowego portalu Magazyn Kolejowy Piotr Kazimierowski w rozmowie z dziennikiem Rzeczpospolita powiedział, że od 3-4 miesięcy w prawie wszystkich dużych przetargach wartych powyżej 100 mln zł oferty przebijają kosztorys od 50 do nawet 300 proc.
– Wzrost cen ofertowych wynika z różnych aspektów. Wzrosły ceny robocizny i materiałów. W 2016-17 r. podpisaliśmy umowy gdzie oferty cenowe były niższe od kosztorysowych o 20-30 proc. Wykonawcy bronili tych cen, twierdząc, że dobrze je skalkulowali. Przekonywali, że w tę cenę ryzyko jest wkalkulowane i inwestycje zostaną wykonane – w wywiadzie dla Rzeczpospolitej powiedział prezes zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Ireneusz Merchel.
W rozmowie z gazetą szef kolejowej spółki powiedział, że ostatnio najwyższa oferta opiewała na cenę 200 proc. powyżej kosztorysu.
Zobacz też: Morska Stocznia Remontowa Gryfia z lepszym wynikiem, ale bez prezesa.
– W takich sytuacjach podejmujemy decyzje o unieważnieniu tych postępowań. Przykładem są przetargi na odcinku do portów w Gdańsku i Gdyni. Za chwilę ogłosimy ponowne postępowanie i będziemy dokonywać wyboru – zapewnił prezes PKP PLK w wywiadzie opublikowanym przez dziennik Rzeczpospolita.
Deklaracje prezesa podtrzymuje biuro prasowe spółki.
– PKP Polskie Linie Kolejowe nie rezygnują z planowanych projektów poprawy dostępów do portów w Gdańsku i Gdyni. Będą one realizowane. PKP Polskie Linie Kolejowe mają informację o możliwości przedłużenia inwestycji z programu CEF o dwa lata, tj. do roku 2022 – w mailu do redakcji Portalu Stoczniowego napisała Monika Janus z zespołu prasowego PKP PLK.
Polskie Linie Kolejowe przypominają także, że planują uruchomienie inwestycji dotyczących infrastruktury dostępowej do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Monika Janus z biura prasowego PKP PLK tłumaczy, że budowa ma objąć stację Szczecin Port Centralny i Świnoujście. Chodzi o infrastrukturę kolejową, która znajduje się pod zarządem spółki, a także o terminal kontenerowy Ostrów Grabowski i niektóry tory Portu Handlowego Świnoujście.
– W Szczecinie i Świnoujściu planowane prace obejmują przebudowę ok. 160 km torów, dwa wiadukty i most – w mailu do naszej redakcji napisała Monika Janus. – Planowana jest także elektryfikacja wybranych obszarów infrastruktury. Zmieni się i unowocześni system sterowania ruchem kolejowym oraz urządzenia telekomunikacyjne. Podobne prace na ok. 5 km torów będą wykonane na obszarze terminala kontenerowego Ostrów Grabowski. W Porcie Handlowym Świnoujście planowana jest budowa trzech torów zdawczo-odbiorczych o długości ok. 2 km. Efektem prac będzie sprawniejsza obsługa towarów w portach, możliwość wjazdu cięższych i dłuższych składów, czyli przeładunek większej ilość towarów. W efekcie prac wzrośnie punktualność i szybkość przejazdu pociągów, co wpłynie na wzrost konkurencyjności kolejowego transportu towarowego. PLK planują ogłosić postępowanie przetargowe na realizacje prac w grudniu b.r. – czytamy w korespondencji.
Będą do kolejne inwestycje kolejowej spółki w Szczecinie. W kwietniu bieżącego roku zakończył się remont, który przywrócił połączenie kolejowe z infrastrukturą przemysłową Szczecińskiego Parku Przemysłowego.
– Dzięki wykonanym pracom PKP Polskich Linii Kolejowych od Szczecina Niebuszewo do stoczni Szczecin, stocznia Szczecin odzyskała, zawieszone w 2008 r. połączenie z siecią kolejową. Wymieniono m.in. uszkodzone szyny, podkłady, uzupełniono tłuczeń. Oczyszczono teren z drzew i krzewów. Tor oraz rozjazdy zostały wyregulowane i wypoziomowane – czytamy w mailu otrzymanym od zespołu prasowego PKP PLK.
Podpis: am
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
