Kilkudniowe podsumowanie działań na Morzu Czarnym w konflikcie ukraińskim 

Konflikt między Rosją a Ukrainą trwa już czwarty dzień i wciąż się zaognia. Podczas gdy uwaga większości opinii publicznej skupia się na walkach w miastach, warto przeanalizować, co do tej pory wydarzyło się na Morzu Czarnym.

Wydarzenia na morzu wydawały się mniej napięte w porównaniu z walkami toczącymi się na lądzie i w powietrzu. Jak wynika z wcześniejszych analiz portali branżowych, Ukraina straciła większość swojej marynarki wojennej podczas inwazji Rosji na Krym w 2014 roku, w związku z czym rosyjska Flota Czarnomorska nie napotkała oporu na morzu. Na tydzień przed konfliktem okręty rosyjskie przećwiczyły ewentualną blokadę poprzez zamknięcie Cieśniny Kerczeńskiej oraz południowej i zachodniej części Półwyspu Krymskiego. Można więc stwierdzić, że już kilka dni przed rozpoczęciem operacji rosyjska flota kontrolowała północną część Morza Czarnego.

24 lutego Rosja rozpoczęła zmasowane bombardowania stolicy Ukrainy. Chociaż rosyjskie Ministerstwo Obrony nie sprecyzowało, jakie pociski zostały użyte w zmasowanym ataku, uważa się, że rosyjskie jednostki wspomagały bombardowanie pociskami Kalibr, które są zainstalowane na korwetach klasy Bujan-M, fregatach typu Admirał Grigorovich, okrętach podwodnych typu Kilo oraz okrętach patrolowych projektu 22160.

Jednym z najważniejszych wydarzeń na morzu była akcja Floty Rosyjskiej przeciwko maleńkiej ukraińskiej wyspie przy granicy z Rumunią, zwanej „Wyspą Węży”. Krążownik typu Slava – RFS Moskva, rosyjski okręt flagowy, oraz patrolowiec projektu 22160 – RFS Wasilij Bykow zaatakowały ogniem dział pokładowych ukraiński posterunek na Wyspie Węży, która znajduje się około 50 mil morskich na południe od Odessy. Rosyjskie okręty wojenne, które zdobyły wyspę, nadal patrolują okolicę. 

Na Morzu Czarnym doszło także do kilku incydentów naruszających swobodę żeglugi, która jest najważniejszą zasadą trwałości transportu wodnego na całym świecie. Ukraińskie Ministerstwo Obrony poinformowało 25 lutego, że dwa statki handlowe zostały trafione ogniem rosyjskim u wybrzeży Odessy na południu Ukrainy. Według doniesień pociski trafiły masowiec Namura Queen, pływający pod banderą panamską oraz zbiornikowiec Millennium Spirit pływający pod banderą mołdawską. Władze Mołdawii podkreśliły, że źródło pochodzenia pocisku jest nieznane, natomiast ukraińskie Ministerstwo Obrony obarczyło winą za oba incydenty siły rosyjskie.

W tureckich mediach pojawiła się informacja, że rosyjska marynarka wojenna wykorzystała kanał 16 VHF do powiadomienia wszystkich statków handlowych o tzw. operacji antyterrorystycznej i zażądała, aby wszystkie statki z rejonu Odessy i Dunaju natychmiast skierowały się w stronę Bosforu. Ambasador Ukrainy w Turcji zażądał od Turcji zamknięcia obu cieśnin dla rosyjskich statków, aby uniemożliwić Moskwie wzmocnienie swojej Floty Czarnomorskiej. Turcja zarządza ruchem statków handlowych i wojskowych wpływających i wypływających z Bosforu i Dardaneli na mocy Konwencji z Montreux. Turecki minister spraw zagranicznych Mevlut Cavusoglu stwierdził, że Turcja nie może powstrzymać rosyjskich okrętów wojennych przed powrotem do portu macierzystego – oznacza to, że Turcja może powstrzymać Rosję przed wysyłaniem okrętów na Morze Śródziemne, co obecnie nie jest problemem, ale nie może powstrzymać Rosji przed wysyłaniem kolejnych okrętów na Morze Czarne w imię powrotu okrętów do portu macierzystego.

Prezydent Ukrainy ogłosił na Twitterze, że Turcja zakazała pływania rosyjskim okrętom wojennym na Morzu Czarnym. Informacja ta jednak nie została oficjalnie potwierdzona przez przedstawicieli rządu w Ankarze. 

Według amerykańskiej marynarki wojennej Rosja rozpoczęła atak amfibijny na Ukrainę przez Morze Azowskie na zachód od Mariupola. Sekretarz prasowy Pentagonu John Kirby powiedział dziennikarzom, że Pentagon nie jest w stanie podać konkretnych danych dotyczących liczby żołnierzy, których Rosjanie, których Rosjanie wysadzili na ląd za pomocą okrętów desantowych. Brytyjskie Ministerstwo Obrony poruszyło ten temat w aktualizacji danych wywiadowczych na Twitterze 26 lutego i stwierdziło, że Rosja prawdopodobnie przeprowadziła desant amfibijny w południowej części Ukrainy między Melitopolem, a Mariupolem. Nie opublikowano jednak żadnych zdjęć ani nagrań wideo przedstawiających siły desantowe na wybrzeżu Mariupola, a ukraińscy urzędnicy nie udzielili żadnych informacji na ten temat.

Rosyjskie siły morskie prowadzą więc swoje działania zgodnie z założeniami sprzed rozpoczęcia wojny. Ustalono, że Flota Czarnomorska będzie kontrolować wejście do głównych portów Ukrainy, aby uniemożliwić wsparcie przez te porty oraz zapewnić wsparcie w postaci ataków rakietowych, uderzając z morza na cele strategiczne. 

Charakter operacji amfibijnych na ogół oznacza złożoną operację prowadzoną przez kombinację okrętów, sił powietrznych oraz sił specjalnych. Nie ma jednak jasnych dowodów na to, że taka operacja miała miejsce. Zakładając, że doniesienia są prawdziwe, jest to naprawdę zaskakujące, że siły amfibijne wylądowały na tak wąskich plażach bez ofiar. Zgodnie z najnowszymi doniesieniami, kolejna operacja amfibijna w pobliżu Odessy jest nadal możliwa. Decyzja Rosji o rozpoczęciu operacji amfibijnej jest uzależniona wyłącznie od tego, jak duże straty może ona ponieść. 

Ze względu na wielkość sił amfibijnych Flota Czarnomorska w tym regionie, a także odległość od Sewastopola, gdzie okręty przeładowują swoje ładunki, wojska i pojazdów zmechanizowanych, atak amfibijny na ukraińskie wybrzeże mógłby mieć katastrofalne skutki dla Floty Czarnomorskiej. Ponieważ odległość między Sewastopolem a Odessą wynosi około 150 mil morskich, po pierwszym desancie dotarcie do Sewastopola i powrót do strefy działań amfibijnych zajęłoby ok. 24-30 godzin. W tym czasie siły rosyjskie, które z powodzeniem wylądowałyby na wybrzeżu w okolicach Odessy, musiałyby walczyć bez wsparcia z morza. Operacja musiała by być wspierana artyleryjsko i rakietowo z morza. 

Ponadto Ukraina mogłaby próbować zniszczyć okręty rosyjskie używając lotnictwa i artylerii, co w przypadku zatopienia bądź uszkodzenia nawet pojedynczych jednostek rosyjskich w obliczu niewielkiej ich liczby mogą by skutkować klęską operacji desantowej. Nie należy się spodziewać użycia ukraińskich systemów Neptun, gdyż pomimo oficjalnego przyjęcia na uzbrojenie zmówienie na pierwsze zestawy rakietowe zostało złożone w ubiegłym rok. W związku z czym Ukraina najprawdopodobniej nie dysponuje operacyjną jednostką rakietową a co najwyżej pojedynczymi wyrzutniami serii z przedprodukcyjnej.

Autor: TW

https://portalstoczniowy.pl/category/marynarka-bezpieczenstwo/
Udostępnij ten wpis

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

  • Przeładunki w Porcie Gdańsk w 2025 roku. Rekord w kontenerach

    Przeładunki w Porcie Gdańsk w 2025 roku. Rekord w kontenerach

    Port Gdańsk zakończył 2025 rok bardzo dobrym wynikiem przeładunkowym, potwierdzając utrzymującą się tendencję wzrostową. W minionym roku w największym polskim porcie morskim przeładowano łącznie 80,4 mln ton ładunków, czyli o blisko 4 proc. więcej niż w 2024 roku, gdy wolumen wyniósł 77,4 mln ton.

    Wzrost przeładunków znalazł odzwierciedlenie również w statystyce zawinięć. W 2025 roku do portu zawinęło łącznie 4394 statków, co oznacza wzrost o 4,2 proc. rok do roku. Liczba statków handlowych osiągnęła poziom 3650 jednostek, notując wzrost o 2,5 proc. Jednocześnie średnie GT statków handlowych wzrosło o 3,8 proc., co potwierdza rosnące wykorzystanie infrastruktury głębokowodnej portu.

    Paliwa płynne filarem działalności portu

    Największą grupą ładunkową w strukturze przeładunków Portu Gdańsk pozostają paliwa płynne. W 2025 roku ich wolumen wyniósł 39,6 mln ton, co oznacza wzrost o 0,4 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Paliwa płynne odpowiadały za 49,3 proc. całkowitych przeładunków portu, pozostając kluczowym elementem jego działalności oraz istotnym ogniwem krajowego systemu bezpieczeństwa energetycznego.

    Przeładunki ropy naftowej realizowane przez Naftoport osiągnęły poziom 37,4 mln ton wobec 36,6 mln ton rok wcześniej, co stanowi najlepszy wynik w historii terminalu. W 2025 roku Naftoport obsłużył 379 statków z ropą naftową oraz 84 statki z produktami naftowymi.

    Drobnica i kontenery głównym motorem wzrostu

    Drugą najważniejszą grupą ładunkową w 2025 roku była drobnica. Jej wolumen wzrósł z 23,3 mln ton w 2024 roku do 27,2 mln ton w roku 2025, co oznacza wzrost o 16,6 proc. Udział drobnicy w przeładunkach ogółem wyniósł 33,8 proc., potwierdzając rosnące znaczenie tej grupy dla dalszego rozwoju portu.

    Szczególnie dobre wyniki osiągnięto w segmencie kontenerowym. W 2025 roku w terminalach kontenerowych przeładowano niemal 2,8 mln TEU, czyli o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. W samym Baltic Hub przeładowano 2 766 475 TEU. Równocześnie masa przeładowanych ładunków kontenerowych wzrosła o 18 proc., osiągając poziom 24 mln ton.

    Zróżnicowane wyniki w ładunkach masowych

    W segmencie ładunków masowych suchych odnotowano wyraźne zróżnicowanie wyników. Kolejny rok z rzędu zmniejszyły się przeładunki węgla, które spadły o 10,8 proc. w stosunku do 2024 roku, osiągając poziom blisko 7 mln ton. Udział węgla w strukturze ładunkowej portu wyniósł 8,7 proc., co potwierdza jego malejącą rolę w krajowym miksie energetycznym.

    Odmiennie kształtowała się sytuacja w przypadku rudy, której przeładunki wzrosły o 12 proc., do poziomu 326,7 tys. ton. Wzrost o 8,5 proc. odnotowano również w kategorii innych ładunków masowych suchych, których wolumen osiągnął 3,7 mln ton.

    Spadki dotyczyły natomiast drewna, którego przeładunki zmniejszyły się o 56,5 proc., do 31,2 tys. ton, oraz zbóż, gdzie wolumen obniżył się o 14,8 proc., do około 2,5 mln ton.

    W 2025 roku spadek zanotowano także w segmencie ro-ro. Liczba obsłużonych pojazdów zmniejszyła się o 15 proc., do poziomu 118 tys. sztuk.

    Stabilny ruch pasażerski

    Pozytywnie kształtowały się wyniki w segmencie pasażerskim. W 2025 roku Port Gdańsk obsłużył 171,4 tys. pasażerów, co oznacza wzrost o 3,1 proc. w porównaniu z 2024 rokiem. W ciągu roku odnotowano 266 zawinięć promów oraz 57 zawinięć wycieczkowców, co potwierdza stabilne zainteresowanie połączeniami promowymi oraz ruchem turystycznym.

    Inwestycje jako fundament dalszego rozwoju

    Wyniki osiągnięte przez Port Gdańsk w 2025 roku potwierdzają zdolność portu do adaptacji i budowania odporności na zmieniające się uwarunkowania w międzynarodowym obrocie morskim i łańcuchach dostaw.

    Dorota Pyć, prezes Portu Gdańsk

    Rok 2025 przyniósł także istotny impuls inwestycyjny. W Naftoporcie rozpoczęła się budowa szóstego stanowiska przeładunkowego paliw płynnych, które będzie drugim stanowiskiem przystosowanym do obsługi największych zbiornikowców świata o długości ponad 300 metrów i zanurzeniu do 15 metrów. W Porcie Gdańsk realizowana jest również budowa terminalu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych, pływającego terminalu gazowego FSRU oraz rozbudowa nabrzeży w Porcie Wewnętrznym. W 2025 roku zakończono także kluczowe inwestycje, w tym budowę terminalu T3 w Baltic Hub oraz rozbudowę Nabrzeża Bytomskiego.

    Połączenie stabilnych wyników operacyjnych z konsekwentnie realizowanymi inwestycjami infrastrukturalnymi wzmacnia pozycję Portu Gdańsk jako jednego z kluczowych węzłów transportowych w regionie Morza Bałtyckiego oraz istotnego elementu europejskiego systemu transportowego.