Agencja Uzbrojenia uruchomiła konsultacje dla programu Supply

Czy nowoczesna Marynarka Wojenna może skutecznie operować bez własnego zaplecza logistycznego? Inwestując w budowę fregat Miecznik i planując pozyskanie okrętów podwodnych, Polska musi zdecydować, jak uzupełnić luki w łańcuchu zaopatrzenia. Wznowiony program Supply to krok w stronę rozwiązania tego problemu.
W artykule
Program Supply znów na stole – krok w stronę decyzji
3 lipca Agencja Uzbrojenia wykonała pierwszy formalny krok w kierunku pozyskania nowego okrętu wsparcia logistycznego – ogłaszając rozpoczęcie wstępnych konsultacji rynkowych. Nowy okręt będzie miał za zadanie transportować i dystrybuować materiały pędne, wodę, smary, żywność, kontenery i inny sprzęt – zarówno na jednostki pływające, jak i bezpośrednio na brzeg. Jednostka ma być kompatybilna z systemami zaopatrywania na morzu (RAS) i spełniać standardy ochrony informacji niejawnych.
Czy to oznacza, że budowa ruszy wkrótce? Nie. Na razie Agencja Uzbrojenia zaprasza do dialogu technicznego. To już więcej niż tylko plan na papierze. Pytania, które jeszcze niedawno miały charakter ogólny – czy Polsce w ogóle potrzebny jest taki okręt – dziś przekształcają się w konkretne zagadnienia: jak i czy go zaprojektować – może gotowy projekt, kto zbuduje jednostkę i jakie podmioty będą zaangażowane we współpracę?
Polska luka logistyczna – co napędza taką potrzebę?
Marynarka Wojenna RP od lat eksploatuje dwie wysłużone jednostki wsparcia – ORP Bałtyk (Z‑1), w linii od 11 marca 1991 roku, oraz Z‑8 (w służbie od 1970 roku). Choć obie jednostki formalnie pozostają aktywne, realne zdolności logistyczne ograniczają się tylko do ORP Bałtyk, który jako jedyny określany jest przez MON jako „fleet tanker”. Z‑8 od kilku lat realizuje głównie zadania portowe, mimo, że ostatnio przeszedł remont w Stoczni Remontowej Nauta.
Obie jednostki nie spełniają jednak współczesnych standardów NATO w zakresie RAS-L, integracji systemów CBM czy zdolności operowania na dalszych akwenach. Luka logistyczna coraz wyraźniej ogranicza operacyjne możliwości Marynarki Wojennej RP – szczególnie w kontekście programów Miecznik i Orka oraz rosnących zobowiązań wobec NATO. Program Supply ma wypełnić tę lukę i stworzyć realne zaplecze dla jednostek nowej generacji.
Sygnałem zmiany podejścia w logistyce jest uruchomienie programu Supply, oficjalnie potwierdzającego, że budowa nowego okrętu logistycznego została wpisana na listę priorytetów modernizacyjnych sił morskich. To odpowiedź na konkretne potrzeby operacyjne, wynikające nie tylko z realizacji programu fregat Miecznik, ale także z planowanego wprowadzenia do służby okrętów podwodnych w ramach programu Orka oraz rosnącego zaangażowania Polski w działania sojusznicze NATO.
Brak nowoczesnego zaplecza logistycznego ogranicza zdolność MW RP do samodzielnych operacji na dalszych akwenach – takich jak północny Atlantyk czy Morze Północne. Fregaty Miecznik nie będą w stanie prowadzić długotrwałych działań bez regularnych dostaw paliwa, wody, żywności i części zamiennych. W sytuacji kryzysowej oparcie się wyłącznie na sojuszniczych środkach wsparcia oznacza nie tylko ryzyko operacyjne, ale także dodatkowe koszty – ponieważ pomoc logistyczna ze strony sojuszniczych okrętów wojennych nie jest gwarantowana i z pewnością nie będzie bezpłatna.
Decyzja o powrocie do idei „pływającego magazynu” to więc niż tylko kwestia ambicji, to konieczność wynikająca z realiów współczesnego pola walki na morzu.
Czas decyzji nadchodzi
Jeszcze niedawno temat okrętu wsparcia logistycznego pojawiał się tylko w branżowych analizach. Dziś staje się realnym programem z harmonogramem, wymaganiami i konsultacjami. Teraz czas na ruch ze strony AU, MON i przemysłu.
Zanim stępka zostanie położona, konieczne jest zakończenie dialogu technicznego przez Agencję Uzbrojenia. Wspólnie z MON zostaną doprecyzowane wymagania oraz wybrany tryb postępowania. Dwa scenariusze są realne:
- Przetarg otwarty – wtedy kandydaci mogą tworzyć konsorcja (polska stocznia + zagraniczny partner), choć nie jest to obligatoryjne.
- Procedura na podstawie przepisów o podstawowym interesie bezpieczeństwa państwa (PIBP) – wymagających bezpośredniego wyboru wykonawcy. MON wyznaczy krajowy zakład (najprawdopodobniej PGZ Stocznię Wojenną lub Remontową Shipbuilding), który następnie samodzielnie wybierze zagranicznego projektodawcę.
Następnie nastąpi transfer technologii, opracowanie dokumentacji, budowa kadłuba w Polsce oraz integracja systemów na miejscu – to realna ścieżka ku odbudowie polskiej zdolności logistycznej na morzu.
To dopiero początek. Przed nami czas intensywnego pisania o modernizacji Marynarki Wojennej RP. I bardzo dobrze – bo ten temat zasługuje na uwagę. Będzie się działo.
Autor: Mariusz Dasiewicz

Zimowe ferie nad skutym lodem morzem

Luty w tym roku nad morzem nie próbuje się podobać. Po kilku łagodnych, niemal symbolicznych zimach Bałtyk znów pokazuje swój prawdziwy, północny charakter. Jest zimny, wietrzny i szczery. Nie kusi słońcem ani obietnicą łatwego wypoczynku. Bywa surowy, chwilami nieprzyjazny, obojętny na obecność człowieka. I właśnie dlatego to najlepszy moment, by zobaczyć morze takim, jakie jest naprawdę.
W artykule
Plaże zimą bez tłumów i scenografii
Zimą znika cała turystyczna scenografia. Nie ma parawanów, kolejek do budek z goframi ani głośnej muzyki. Plaża, molo i falochron wracają do swojej pierwotnej funkcji. Brzeg bywa skute lodem, miejscami pokryty śniegiem, a linia wody traci swoją letnią oczywistość. Przestrzeń przestaje być tłem dla wakacyjnych aktywności, a staje się samodzielnym bytem. Można iść kilometrami wzdłuż brzegu i spotkać tylko mewy, ślady na śniegu albo pęknięcia lodu przy samej linii wody.
Zimą znika cała turystyczna scenografia. Nie ma parawanów, kolejek do budek z goframi ani głośnej muzyki. Plaża, molo, falochron – wszystko wraca do swojej pierwotnej funkcji. Przestrzeń przestaje być tłem dla wakacyjnych aktywności, a staje się samodzielnym bytem. Można iść kilometrami wzdłuż brzegu i spotkać tylko mewy, ślady na śniegu albo linię piany zostawioną przez
To moment, w którym morze przestaje być atrakcją, a staje się krajobrazem.
Surowy krajobraz, który nie udaje
Zimowy Bałtyk jest stonowany. Szarość wody przechodzi w stal nieba, linia horyzontu bywa ledwo widoczna. Wiatr obnaża przestrzeń – nie pozwala się zatrzymać, zmusza do ruchu, do marszu, do myślenia. Lód na kamieniach i przy brzegu nie jest dekoracją, lecz znakiem temperatury i realnego zimna, które porządkuje percepcję.
Ptaki są bliżej i bardziej widoczne. Ich obecność nie jest dodatkiem do krajobrazu, lecz jego integralną częścią. Morze zimą funkcjonuje w swoim rytmie – bez potrzeby przypodobania się komukolwiek.
Zima, która weszła do miasta
W ostatnich dniach w Gdańsku zima dosłownie weszła do miasta. Zamarznięta Motława przyciągnęła spacerowiczów w miejsca, które na co dzień należą do żeglugi i portowej codzienności. Na lodzie, w bezpośrednim sąsiedztwie cumujących jednostek – w tym muzealnego statku Sołdek – ludzie zatrzymywali się, robili zdjęcia i obserwowali miasto z perspektywy, jakiej nie pamiętano od lat.
To obraz nietypowy, niemal surrealistyczny. Po kilku sezonach łagodnych zim luty znów zmienił relacje między miastem a wodą. Morze i nabrzeża przestały być jedynie tłem – stały się wydarzeniem samym w sobie.
Tegoroczny mróz zostawia jednak ślady nie tylko w miastach. Wzdłuż wybrzeża Bałtyku, także na Pomorzu Zachodnim, pojawiły się zjawiska, które przez lata należały do rzadkości. W rejonie Łukęcin obserwowano tzw. „lodowe naleśniki” – okrągłe tafle lodu unoszące się przy brzegu i układające w charakterystyczne formacje.
To krajobraz widowiskowy, ale wymagający szacunku. Zamarznięte morze bywa zdradliwe, a lód – zwłaszcza przy brzegu – nie zawsze jest stabilny. Zimą Bałtyk przyciąga obrazami, lecz najlepiej podziwiać je z bezpiecznej odległości.
Lód, torosy i praca lodołamaczy
Tegoroczna zima to nie tylko estetyka. Skute lodem fragmenty wybrzeża, kry i spiętrzenia lodowe – tzw. torosy – pojawiły się na plażach i w zatokach, miejscami tworząc krajobraz bardziej kojarzony z północnymi akwenami niż z Bałtykiem ostatnich lat. W Zatoce Gdańskiej i Zatoce Puckiej lód zaczął realnie wpływać na funkcjonowanie akwenów przybrzeżnych.
W takich warunkach do pracy wracają lodołamacze. Ich zadaniem jest utrzymanie drożności torów wodnych i dostępów do portów, tak aby żegluga i operacje portowe mogły odbywać się bez zakłóceń. To kolejny dowód na to, że morze zimą nie zasypia – przeciwnie, wymaga większej uwagi i wysiłku.
Porty pracują normalnie
Latem porty często giną w tle turystycznej narracji. Zimą wracają na pierwszy plan. Statki wchodzą i wychodzą zgodnie z harmonogramem, holowniki manewrują przy nabrzeżach, pilotówki wychodzą w morze, a światła nawigacyjne działają w warunkach, dla których zostały zaprojektowane.
Gospodarka morska nie zna ferii ani długich weekendów. Zimowy spacer wzdłuż portowego falochronu pozwala zobaczyć Bałtyk jako przestrzeń pracy – spokojnej, konsekwentnej i odpornej na sezonowość.
Morze bez filtra wakacyjnego
W tym roku luty odbiera złudzenia. Pokazuje, że morze nie zawsze jest łagodne, że potrafi być zimne, wietrzne i wymagające. Ale w tej szczerości jest coś oczyszczającego. Zimowy Bałtyk nie konkuruje o uwagę. Nie prosi o zachwyt. Jest, trwa i robi swoje.
Dla wielu osób właśnie wtedy rodzi się prawdziwa relacja z miejscem. Bez presji „udanego wypoczynku”, bez planu dnia i listy atrakcji. Jest czas na spacer, na patrzenie, na ciszę przerywaną tylko przez wiatr i uderzenia fal o zlodowaciały brzeg.
Dlaczego warto zapamiętać zimowy, skuty lodem luty
To tekst, do którego można wracać latem. Gdy plaże pękają w szwach, a morze staje się produktem, warto przypomnieć sobie, że kilka miesięcy wcześniej wyglądało zupełnie inaczej. Luty nad Bałtykiem nie jest dla każdego – i właśnie dlatego ma sens.
Bo jeśli chcesz zobaczyć morze naprawdę, najlepiej zrobić to wtedy, gdy nie próbuje się ono nikomu podobać. A że ferie zimowe wciąż trwają, luty nad Bałtykiem staje się rzadką okazją, by przyjechać nad morze po coś więcej niż odpoczynek – po autentyczne doświadczenie miejsca, w jego najbardziej szczerej odsłonie.










