Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Agencja Uzbrojenia uruchomiła konsultacje dla programu Supply
Czy nowoczesna Marynarka Wojenna może skutecznie operować bez własnego zaplecza logistycznego? Inwestując w budowę fregat Miecznik i planując pozyskanie okrętów podwodnych, Polska musi zdecydować, jak uzupełnić luki w łańcuchu zaopatrzenia. Wznowiony program Supply to krok w stronę rozwiązania tego problemu.
W artykule
Program Supply znów na stole – krok w stronę decyzji
3 lipca Agencja Uzbrojenia wykonała pierwszy formalny krok w kierunku pozyskania nowego okrętu wsparcia logistycznego – ogłaszając rozpoczęcie wstępnych konsultacji rynkowych. Nowy okręt będzie miał za zadanie transportować i dystrybuować materiały pędne, wodę, smary, żywność, kontenery i inny sprzęt – zarówno na jednostki pływające, jak i bezpośrednio na brzeg. Jednostka ma być kompatybilna z systemami zaopatrywania na morzu (RAS) i spełniać standardy ochrony informacji niejawnych.
Czy to oznacza, że budowa ruszy wkrótce? Nie. Na razie Agencja Uzbrojenia zaprasza do dialogu technicznego. To już więcej niż tylko plan na papierze. Pytania, które jeszcze niedawno miały charakter ogólny – czy Polsce w ogóle potrzebny jest taki okręt – dziś przekształcają się w konkretne zagadnienia: jak i czy go zaprojektować – może gotowy projekt, kto zbuduje jednostkę i jakie podmioty będą zaangażowane we współpracę?
Polska luka logistyczna – co napędza taką potrzebę?
Marynarka Wojenna RP od lat eksploatuje dwie wysłużone jednostki wsparcia – ORP Bałtyk (Z‑1), w linii od 11 marca 1991 roku, oraz Z‑8 (w służbie od 1970 roku). Choć obie jednostki formalnie pozostają aktywne, realne zdolności logistyczne ograniczają się tylko do ORP Bałtyk, który jako jedyny określany jest przez MON jako „fleet tanker”. Z‑8 od kilku lat realizuje głównie zadania portowe, mimo, że ostatnio przeszedł remont w Stoczni Remontowej Nauta.
Obie jednostki nie spełniają jednak współczesnych standardów NATO w zakresie RAS-L, integracji systemów CBM czy zdolności operowania na dalszych akwenach. Luka logistyczna coraz wyraźniej ogranicza operacyjne możliwości Marynarki Wojennej RP – szczególnie w kontekście programów Miecznik i Orka oraz rosnących zobowiązań wobec NATO. Program Supply ma wypełnić tę lukę i stworzyć realne zaplecze dla jednostek nowej generacji.
Sygnałem zmiany podejścia w logistyce jest uruchomienie programu Supply, oficjalnie potwierdzającego, że budowa nowego okrętu logistycznego została wpisana na listę priorytetów modernizacyjnych sił morskich. To odpowiedź na konkretne potrzeby operacyjne, wynikające nie tylko z realizacji programu fregat Miecznik, ale także z planowanego wprowadzenia do służby okrętów podwodnych w ramach programu Orka oraz rosnącego zaangażowania Polski w działania sojusznicze NATO.
Brak nowoczesnego zaplecza logistycznego ogranicza zdolność MW RP do samodzielnych operacji na dalszych akwenach – takich jak północny Atlantyk czy Morze Północne. Fregaty Miecznik nie będą w stanie prowadzić długotrwałych działań bez regularnych dostaw paliwa, wody, żywności i części zamiennych. W sytuacji kryzysowej oparcie się wyłącznie na sojuszniczych środkach wsparcia oznacza nie tylko ryzyko operacyjne, ale także dodatkowe koszty – ponieważ pomoc logistyczna ze strony sojuszniczych okrętów wojennych nie jest gwarantowana i z pewnością nie będzie bezpłatna.
Decyzja o powrocie do idei „pływającego magazynu” to więc niż tylko kwestia ambicji, to konieczność wynikająca z realiów współczesnego pola walki na morzu.
Czas decyzji nadchodzi
Jeszcze niedawno temat okrętu wsparcia logistycznego pojawiał się tylko w branżowych analizach. Dziś staje się realnym programem z harmonogramem, wymaganiami i konsultacjami. Teraz czas na ruch ze strony AU, MON i przemysłu.
Zanim stępka zostanie położona, konieczne jest zakończenie dialogu technicznego przez Agencję Uzbrojenia. Wspólnie z MON zostaną doprecyzowane wymagania oraz wybrany tryb postępowania. Dwa scenariusze są realne:
- Przetarg otwarty – wtedy kandydaci mogą tworzyć konsorcja (polska stocznia + zagraniczny partner), choć nie jest to obligatoryjne.
- Procedura na podstawie przepisów o podstawowym interesie bezpieczeństwa państwa (PIBP) – wymagających bezpośredniego wyboru wykonawcy. MON wyznaczy krajowy zakład (najprawdopodobniej PGZ Stocznię Wojenną lub Remontową Shipbuilding), który następnie samodzielnie wybierze zagranicznego projektodawcę.
Następnie nastąpi transfer technologii, opracowanie dokumentacji, budowa kadłuba w Polsce oraz integracja systemów na miejscu – to realna ścieżka ku odbudowie polskiej zdolności logistycznej na morzu.
To dopiero początek. Przed nami czas intensywnego pisania o modernizacji Marynarki Wojennej RP. I bardzo dobrze – bo ten temat zasługuje na uwagę. Będzie się działo.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
