Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Symulacja ataku dronowego na Bałtyku. Fregata Miecznik kontra statek handlowy
Współczesne działania wojenne na morzu pokazują jedno — drony-kamikadze stały się realnym i rosnącym zagrożeniem dla marynarek wojennych na całym świecie. Przeprowadzona analiza scenariusza ataku z wykorzystaniem statku handlowego jako ukrytej platformy startowej ujawnia, jak przyszła fregata Miecznik i ORP Ślązak mogłyby poradzić sobie z nagłym, asymetrycznym uderzeniem z bardzo małego dystansu.
W artykule
Terrorystyczne użycie statku handlowego – scenariusz zagrożenia dla okrętów MW RP
Poniższy scenariusz zakłada wykorzystanie kontenerowca jako ukrytej platformy startowej dla roju dronów Shahed-136 i 238, rozmieszczonych w specjalnych modułach kontenerowych. W symulacji drony zostały odpalone w bliskiej odległości od polskiego zespołu TF-01, co wymusiło natychmiastową reakcję i użycie przede wszystkim artylerii lufowej. Analiza miała pokazać, czy okręty MW RP są w stanie szybko wykryć zagrożenie i zneutralizować rój, zanim konieczne będzie odpalenie kosztownych rakiet CAMM.
Przebieg zdarzeń – analiza czasowa działań TF-01
08:00 – Miecznik i Ślązak prowadzą patrol. Wśród statków cywilnych znajduje się kontenerowiec przenoszący ukryte wyrzutnie dronów.
08:23 – załoga kontenerowca identyfikuje polski zespół z dystansu 7 Mm.
08:26 – odpalona zostaje pierwsza grupa dronów. Jednocześnie Miecznik wykrywa nagłe pojawienie się wielu drobnych ech radarowych.
08:26:50 – dokonana zostaje identyfikacja optyczna. Oba okręty zwiększają prędkość i ustawiają się burtą do kierunku zagrożenia, by zapewnić optymalne kąty ostrzału artylerii.
08:28:09 – pierwsze drony znajdują się 2,2 Mm od Miecznika. Rozpoczyna się zwalczanie celów.
08:29:22 – pierwsza fala Shahed-238 zostaje zniszczona amunicją DART. W kolejnej fali nadlatują Shahed-136.
08:30:33 – Miecznik otrzymuje zgodę na otwarcie ognia do jednostki-nosiciela. Do działań włącza się CAMCopter i śmigłowiec pokładowy.
08:30:55 – oddana zostaje pierwsza salwa odłamkowo-burząca HE w kierunku statku.
08:31:49 – kontenerowiec zostaje trafiony i traci część systemów.
08:32:08–08:32:45 – druga fala dronów zostaje zniszczona. Okręty przenoszą ogień na jednostkę atakującą.
08:36:45 – w 31. BLT inicjowana jest procedura poderwania F-16 z pociskami Maverick.
08:40:00 – statek wykazuje znaczne uszkodzenia, traci prędkość i łączność. TF-01 uzyskuje zgodę na podejście i przygotowanie abordażu.
08:57:00 – z Miecznika spuszczona zostaje łódź RIB z zespołem abordażowym.
09:02:00 – grupa abordażowa przejmuje kontrolę nad jednostką.
Znaczenie symulacji i wnioski dla MW RP
Symulacja w sposób jednoznaczny wskazuje, że statek handlowy wykorzystany jako nośnik dronów uderzeniowych stanowi jedno z najbardziej prawdopodobnych i najtrudniejszych do wczesnego wykrycia zagrożeń na Bałtyku. Doświadczenia operacyjne z Jemenu oraz Ukrainy potwierdzają gwałtowne zwiększenie intensywności użycia dronów-pocisków i ich rosnącą skuteczność.
🔗 Czytaj więcej: Miecznik jako element obrony OPL na podejściach do Świnoujścia
Ukryte kontenery startowe sprawiają, że atak może przeprowadzić nawet statek z załogą o minimalnym przeszkoleniu. Ten sam schemat może zostać wykorzystany przeciwko infrastrukturze krytycznej i celom cywilnym.
Z punktu widzenia Marynarki Wojennej RP kluczowe są trzy obserwacje:
- Okrętowa artyleria lufowa pozostaje skutecznym i niskokosztowym środkiem zwalczania roju dronów.
Wyniki symulacji potwierdzają, że przeszły Miecznik jest zdolny do ochrony własnej i zespołowej bez natychmiastowego sięgania po kosztowne pociski rakietowe. - OSU-35K wymaga rozszerzenia o amunicję programowalną ABM.
Wprowadzenie takiej amunicji istotnie zwiększyłoby efektywność zwalczania celów małogabarytowych o nietypowej trajektorii. - Stała obecność MW RP i integracja z lotnictwem morskim stają się warunkiem zabezpieczenia podejść do portów oraz infrastruktury.
CAMCopter, śmigłowce, a w przyszłości aerostaty, tworzą niezbędną warstwę wczesnego wykrywania.
Autor: Krzysztof Wysocki
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
