Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Liquidated damages w kontraktach stoczniowych: ryzyka, interpretacje, orzecznictwo
Jakie warunki musi spełniać kara umowna, aby została uznana za „liquidated damages” w rozumieniu prawa angielskiego? Czym różni się od „penalty” i jak oceniać jej proporcjonalność w kontraktach na budowę statków? W niniejszym opracowaniu opiszę kluczowe orzeczenia i praktyczne ryzyka dla stron umowy stoczniowej.
W artykule
Liquidated damages a penalty – istota sporu w prawie angielskim
W pierwszej części opracowania Umowa o budowę statku – „liquidated damages” a „penalty”, omówiliśmy przyczyny, dla których przyjęto niemal „systemowe” wprowadzenie tego typu kar umownych do „shipbuilding contract”, oraz jak należy odróżnić „liquidated damages” od „penalty” („kar finansowych”). Zwróciliśmy, w szczególności, uwagę na fakt, iż jedną z cech odróżniających „liquidated damages” od „penalty” jest proporcjonalność i adekwatność kar umownych do ewentualnej szkody, która może powstać, z tytułu danego niewykonania umowy. Przypomnijmy też, że „cena” uznania danej klauzuli za „penalty” a nie „liquidated damage” jest wysoka. W systemie prawa angielskiego klauzule mające charakter kar finansowych („penalty”) mogą być uznane za nieważne i nieskutecznie prawne.
Wspomniane kryterium odróżniające należy stosować z dużą ostrożnością. Przypomniało o tym, orzeczenie w sprawie „Philips Hong Kong Ltd. v The Attorney – General of Hong Kong” [1993] 61 B.L.R. 41 PC. Wskazano tam, przede wszystkim, iż fakt, że przyjęta w umowie wysokość pieniężna kary, może w określonych sytuacjach hipotecznych powodować, iż przewyższy ona, w znaczący sposób, rzeczywiście poniesioną szkodę, nie dyskredytuje prawnie tego typu kary jako „kary umownej” (a nie „sankcyjna kara pieniężna” – „penalty”).
Lord Woolf zwrócił uwagę, że:
So long as the sum payable in the event of non-compliance with the contract is not extravagant, having regard to the range of the losses, that it could reasonably be anticipated it would have to cover at the time the contract was made, it can still be a genuine pre-estimated of the loss that would be suffered and so a perfectly valid liquidated damage provision.
(Philips Hong Kong Ltd. v The Attorney–General of Hong Kong [1993] 61 B.L.R. 41 PC)
Tłumaczenie:
Tak długo, jak ustalona w umowie kwota płatna w przypadku niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania nie ma charakteru rażąco wygórowanego odszkodowania („extravagant”), z uwzględnieniem zakresu potencjalnych strat, jakie można było w sposób rozsądny przewidzieć w chwili zawarcia kontraktu, nadal może być uznana za rzeczywisty i dokonaną w dobrej wierze przewidywalną estymację szkody („genuine pre-estimate of loss”), jaka by mogła zostać poniesiona. W konsekwencji, tego rodzaju postanowienie zachowuje pełną skuteczność prawną jako ważna klauzula kary umownej w formie liquidated damages.
W orzecznictwie angielskim dostrzegalna jest wyraźna ewolucja w podejściu do wykładni klauzul typu liquidated damages. Coraz częściej przyjmuje się szerszą formułę interpretacyjną, w której decydującym kryterium jest funkcja danego postanowienia – czy pełni ono rolę kompensacyjną, czy też ma charakter sankcyjno-prewencyjny.
Funkcja kompensacyjna a prewencyjna – klucz do oceny ważności klauzuli
W precedensowej sprawie Lordsvale Finance plc v Bank of Zambia [1996] Q.B. 752, sędzia Colman sformułował klarowną dyrektywę interpretacyjną: „whether a provision is to be treated as penalty is a matter of construction to be resolved by asking whether at the time of the contract was entered into the predominant contractual function of the provision was to deter the party from breaking the contract or to compensate the innocent party for breach.”
🔗 Czytaj więcej: Umowa o budowę statku – „liquidated damages” a „penalty”
Innymi słowy, o kwalifikacji danej klauzuli jako penalty decyduje analiza jej głównego celu w chwili zawierania umowy. Jeżeli intencją stron było zniechęcenie do naruszenia kontraktu, a nie rzeczywiste skompensowanie potencjalnej szkody, to takie postanowienie może zostać uznane za nieważne. O prewencyjnym charakterze może świadczyć chociażby znacząca różnica pomiędzy wysokością przewidzianej kary a rzeczywistym poziomem strat możliwych do poniesienia w razie naruszenia umowy.
Stanowisko to znalazło potwierdzenie również w późniejszych orzeczeniach, takich jak Cine Bes Filmcilik Ve Yapimcilik v United International Pictures [2003] EWCA Civ 1669, Murray v Leisureplay plc [2005] EWCA Civ 963 czy Euro London Appointment Ltd. v Claessens International Ltd. [2006] EWCA Civ 385.
To rozróżnienie, sformułowane przez sędziego Colmana, zasługuje na szczególną uwagę ze względu na jego praktyczne znaczenie. O kwalifikacji danej klauzuli jako skutecznej liquidated damages przesądza przede wszystkim funkcja kompensacyjna – tj. bezpośredni związek między wysokością świadczenia a przewidywaną szkodą. Z kolei postanowienia oderwane od realiów ekonomicznych i pełniące wyłącznie funkcję sankcyjno-prewencyjną powinny być traktowane jako nieważne penalty.
Tę linię interpretacyjną potwierdziły kolejne orzeczenia, m.in. Cavendish Square Holding BV v Talal El Makdessi oraz ParkingEye Ltd. v Beavis [2016] All ER 519. W tym ostatnim przypadku sąd wskazał:
The true test is whether the (…) provision (…) imposes a detriment on the contract breaker but of the proportion to any legitimate interest of the innocent party in the enforcement of the obligation,
Tłumaczenie:
Rzeczywistym kryterium oceny danego postanowienia jest ustalenie, czy nakłada ono na stronę naruszającą obowiązek umowny dolegliwość, która pozostaje w proporcji do prawnie uzasadnionego interesu strony pokrzywdzonej w egzekwowaniu danego zobowiązania.
Powyższy cytat z orzeczenia przytoczony został w zgodzie z kanonem wykładni klauzul typu liquidated damages w common law. Lord Woolf w klarowny sposób zarysowuje granicę, pomiędzy klauzulą dopuszczalną (czyli ważną i skuteczną prawnie jako liquidated damages) a niedopuszczalną (czyli mogącą zostać uznaną za penalty).
Sedno jego wypowiedzi sprowadza się do dopuszczalnej proporcji między kwotą ustaloną w kontrakcie jako kara umowna a możliwą do przewidzenia szkodą. Jeśli ta kwota:
- nie ma charakteru rażąco wygórowanego odszkodowania (extravagant),
- została ustalona z uwzględnieniem zakresu możliwych strat,
- oparta jest na rozsądnej estymacji, dokonanej w chwili zawierania umowy,
to – niezależnie od późniejszego rzeczywistego rozmiaru szkody – pozostaje ważną klauzulą liquidated damages. Warto podkreślić, że ta wykładnia została utrwalona w późniejszym orzecznictwie (m.in. Makdessi), ale już wcześniej stanowiła ważny punkt odniesienia dla praktyki kontraktowej, zwłaszcza w sektorze przemysłu okrętowego, gdzie opóźnienia i wady mają silnie zróżnicowany wpływ finansowy.
Cytat w tłumaczeniu Pana Mecenasa Czernisa jest wierny sensowi oryginału, dobrze oddaje logikę konstrukcji prawnej i nie wymaga korekty merytorycznej.
Granice dopuszczalności – jak mierzyć proporcjonalność liquidated damages?
Granica, szczególnie przy wyjątkowo wysokich kwotowo „karach umownych” jest mało precyzyjnie określona. W każdym więc przypadku kontraktowego ustalenia takiej kary, należy kierować się podstawową zasadą, iż winna ona być „commercially justifiable in the sense that there should not represent an unreasonable remedy for the breach to which it relates” [tłum.: „uzasadnione gospodarczo w tym sensie, iż nie powinno stanowić nieproporcjonalnego ani nieracjonalnego środka naprawienia naruszenia, którego dotyczy”], [„Tandrin Aviation Holdings Ltd. v Aero Toy Store LLC and another” [2010] EWHC 40 (Comm)].
Wyjątki i linie obrony – kiedy liquidated damages mogą zostać zakwestionowane?
Przejdźmy do omówienia kolejnej zasady związanej z klauzulami „liquidated damage”. W judykaturze angielskiej pojawił się pogląd, iż „kary umowne” nie powinny mieć zastosowania w przypadku, gdy niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy o budowę statku nie dotyczy warunków istotnych umowy. W sprawie „Cenargo Ltd. v Empresa Nacional Bazan de Construcciones Navales Militares S.A.” [2002] EWCA Civ, rozpatrywany był spór dotyczący budowy dwóch promów. W szczególności dotyczyło to zasadności kary umownej z tytułu podniesionych przez armatora zarzutów co do mniejszej (niż przewidzianej w umowie), długości linii ładunkowej dla tirów.
Niezależnie jak daleka była rozbieżność pomiędzy kontraktowymi założeniami a realnym stanem technicznym budowanego statku, pozostawało bezspornym, iż drobne przebudowy na innych pokładach towarowych, bez trudu uzupełnią brakującą ilość linii ładunkowej. W takich okolicznościach stocznia stanęła na stanowisku, iż kara umowna (w wysokości 750.000 USD) jest przewidziana dla przypadków zasadniczego naruszenia istotnych warunków umownych nie zaś do sytuacji (jak rozważana w tym postępowaniu), która może zostać naprawiona niewielkim nakładem sił i środków (ok. USD 11.000).
Ciekawe, że Sąd Apelacyjny przychylił się do stanowiska Stoczni. Lord Longmore (J), stwierdził, iż „the parties (…) when agreeing liquidated damages in relation to trailer – carring capacity, could (not) have in mind defects in design or workmanship which could be rectified without incurring major expanses “ [tłum.: „Strony, uzgadniając wysokość kar umownych (liquidated damages) w odniesieniu do zdolności przewozowej pojazdów ciężarowych (trailer-carrying capacity), nie mogły mieć na względzie takich wad projektowych bądź wykonawczych, które mogłyby zostać usunięte bez ponoszenia znaczących nakładów finansowych”].
Orzeczenie w sprawie ,,Cenargo” [2002], otwiera istotną ,,linię obrony” dla stoczni. W sytuacjach, w których określony budowany statek bez wątpienia ma wadę techniczną (lub projektową), która powiązana jest z wysoką „karą umowną”, stocznia może odmówić zapłaty tej kary powołując się na fakt, iż koszty finansowe usunięcia przedmiotowej kary (które zgadza się ponieść), są znacząco niższe od „liquidated damages”. Podkreślmy, poza analizowanym tu orzeczeniem Sądu Apelacyjnego, brak jest innych wspierających to orzeczenie wyroków. Pozostaje ono jednak wiążące i bez wątpienia warto o nim pamiętać w podobnych tego typu sprawach.
🔗 Czytaj też: Zmiana przepisów klasyfikacyjnych w budowie statków
Dotychczas omówiono pierwszą z fundamentalnych zasad dotyczących klauzul liquidated damages w prawie angielskim. Zgodnie z nią, kara umowna powinna odpowiadać przewidywanej, ekonomicznie uzasadnionej wysokości szkody, jaką strona umowy mogłaby potencjalnie ponieść w wyniku jej niewykonania lub nienależytego wykonania. Zasadniczym celem tego typu klauzuli jest więc funkcja kompensacyjna – nie zaś penalizacyjna – gdyż ta ostatnia, jak wynika z utrwalonego orzecznictwa, jest w systemie common law prawnie nieskuteczna.
Drugą istotną regułę wyznacza możliwość zakwestionowania zasądzenia kary umownej w sytuacjach, gdy poniesiona szkoda może zostać usunięta nakładem kosztów nieporównywalnie niższym niż wartość przewidzianej liquidated damages. Innymi słowy – nawet jeśli kara umowna została przewidziana w kontrakcie, nie będzie ona skuteczna prawnie, jeśli stocznia wykaże, że realne koszty usunięcia wady (np. o charakterze projektowym lub wykonawczym) są rażąco niższe niż wartość ustalonego świadczenia pieniężnego.
To na wykonawcy spoczywać będzie obowiązek wykazania tej dysproporcji – czy to przez podważenie ekonomicznego uzasadnienia kary, czy przez udowodnienie, że wysokość sankcji pozostaje w jaskrawej sprzeczności z rzeczywistym kosztem naprawy danej wady. W literaturze orzeczniczej warto w tym kontekście przywołać m.in. sprawy Robophone Facilities Ltd. v Blank [1966] 1 W.L.R. oraz Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. Ltd. v Don Jose Ramos Yzquierdo y Castaneda [1905] A.C. 6.
Domniemania prawne i konsekwencje uznania klauzuli za nieważną
Z kolei orzeczenie „Lord Elphinstone v Monkland Iron and Coal Co.” [1886] 11 App. Cas. 332, przychodzi ze wsparciem dla armatora (kupującego). Ustanawia one swoiste domniemanie prawne. Zgodnie z nim, jeżeli wysokość kar umownych, przewidzianych w umowie, jest stopniowana i uzależniona od zwiększającego się charakteru/stopnia niewykonania umowy, to należy przyjąć domniemanie, iż mamy do czynienia z właściwymi „liquidated damages”. Domniemanie to jest wzruszalne, jeżeli wykazane zostanie, iż „level of the agreed damages is exorbitant or extravagant” [tłum.: „poziom uzgodnionej kary umownej ma charakter nadmierny lub rażąco wygórowany”] (za Lord Davey w „Clydebank Engineering” [1905]).
Jeżeli, umowna klauzula „liquidated damage” zostanie uznana za nieważną (nieskuteczną prawnie) wówczas w miejsce umownego „zryczałtowego” odszkodowania wchodzą ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej (adekwatny związek przyczynowy, szkoda rzeczywista, utracony zysk itp.) [„Aktieselskabet Reidar v Arcos Ltd.” [1927] 1 K.B. 352].
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
Koncentracja amerykańskich okręty wokół Iranu. Co to oznacza?
W ostatnich dniach media międzynarodowe i krajowe coraz częściej formułują tezę o zbliżającej się wojnie Stanów Zjednoczonych z Iranem. Punktem odniesienia stała się widoczna koncentracja amerykańskich sił morskich i powietrznych w rejonie Bliskiego Wschodu, w tym wejście na te wody grupy lotniskowcowej USS Abraham Lincoln.
W artykule
Problem polega na tym, że podobne obrazy już wielokrotnie pojawiały się w przeszłości – i tylko nieliczne z nich kończyły się realną eskalacją.
Aby rzetelnie ocenić obecną sytuację, nie wystarczy policzyć okręty i samoloty pomieszczone w tym regionie. Kluczowe jest zrozumienie dlaczego te siły zostały rozmieszczone w taki sposób, czego w tej układance wciąż brakuje oraz jak na te ruchy reaguje druga strona. Dopiero zestawienie tych elementów pozwala oddzielić medialny zgiełk od realnej analizy operacyjnej.
Co faktycznie USA rozmieściły wokół Iranu
Z dostępnych informacji opartych na źródłach otwartych i analizie Gregga Romana z portalu Middle East Forum wynika, że Stany Zjednoczone przeprowadziły w ostatnich tygodniach wyraźną, wielodomenową koncentrację sił w obszarze odpowiedzialności Dowództwa Centralnego.
Do regionu skierowano grupę uderzeniową USS Abraham Lincoln, obejmującą niszczyciele rakietowe i jednostki wsparcia, która od 22 stycznia operuje w Zatoce Perskiej. Równolegle zwiększyła się liczba amerykańskich niszczycieli działających na wodach Bliskiego Wschodu oraz w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Według informacji agencji Reuters łączna liczba okrętów US Navy w pobliżu Iranu wzrosła do około dziesięciu, wliczając lotniskowiec oraz okręty desantowe.
Koncentracji sił morskich towarzyszy wyraźna aktywność lotnictwa bazowania lądowego. W regionie pojawiły się dodatkowe samoloty bojowe, w tym myśliwce F-15E rozmieszczone w Jordanii, a także znacząco wzrosła liczba maszyn tankowania powietrznego operujących z baz w Katarze i państwach sąsiednich. To element niezbędny do prowadzenia długotrwałych operacji lotniczych, niezależnie od tego, czy mają one charakter ofensywny, czy odstraszający.
Jednocześnie Stany Zjednoczone wzmocniły komponent obrony przeciwrakietowej, kierując do regionu kolejne baterie Patriot do ochrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej. Uzupełnia to obraz przygotowania nie tylko do projekcji siły, lecz także do obrony własnych baz i infrastruktury przed ewentualnym odwetem.
Z punktu widzenia czysto wojskowego jest to zestaw narzędzi pozwalający zarówno na demonstrację gotowości, jak i na szybkie przejście do działań kinetycznych. Sam fakt ich rozmieszczenia nie odpowiada jednak na pytanie, czy taka decyzja już zapadła.
Gdzie zaczyna się anomalia operacyjna
Na tym etapie warto zadać pytanie, które w medialnych relacjach pojawia się zbyt rzadko: czy skala amerykańskiej koncentracji sił rzeczywiście odpowiada bieżącym działaniom Iranu, czy też wykracza poza logikę reakcji na konkretne wydarzenia?
Z perspektywy operacyjnej odpowiedź nie jest oczywista. W ostatnich dniach Teheran nie podjął bezpośrednich działań zbrojnych wobec sił Stanów Zjednoczonych. Nie doszło do ataków na amerykańskie okręty, nie odnotowano prób zakłócania ich operowania na morzu, ani użycia środków kinetycznych przeciwko bazom USA w regionie. Irańska aktywność pozostaje ograniczona do twardej retoryki oraz zapowiedzi ćwiczeń wojskowych, w tym manewrów z użyciem ostrej amunicji w rejonie Cieśniny Ormuz.
W realiach wojskowych taki zestaw sygnałów oznacza utrzymywanie napięcia poniżej progu eskalacji. Tymczasem odpowiedź amerykańska przyjmuje postać rozmieszczenia pełnej grupy lotniskowcowej, rozbudowanej osłony morskiej, komponentu lotniczego oraz systemów obrony przeciwrakietowej. Jest to konfiguracja, która nie odpowiada pojedynczym incydentom ani samej wymianie ostrych komunikatów.
Ta dysproporcja — brak bezpośredniego impulsu po stronie Iranu przy jednoczesnym uruchomieniu szerokiego wachlarza zdolności po stronie USA – stanowi pierwszy sygnał, że nie mamy do czynienia z reakcją na bieżące wydarzenia. Bardziej przypomina to świadome budowanie opcji odstraszania oraz tworzenie przestrzeni decyzyjnej na wypadek dalszego rozwoju sytuacji, zanim druga strona zdecyduje się podnieść stawkę.
Projekcja siły jako narzędzie, nie decyzja
W planowaniu wojskowym projekcja siły nie jest równoznaczna z przygotowaniem do wojny. Jej istotą jest stworzenie sytuacji, w której decyzja polityczna – niezależnie od tego, czy dotyczy eskalacji, czy deeskalacji – ma realne oparcie w gotowych do użycia zdolnościach militarnych.
Obecna konfiguracja sił USA wokół Iranu spełnia ten warunek. Lotniskowiec i lotnictwo lądowe zapewniają możliwość prowadzenia uderzeń, systemy obrony przeciwrakietowej zmniejszają podatność baz na odwet, a tankowce powietrzne umożliwiają długotrwałe operacje. Jednocześnie taka obecność działa odstraszająco i wzmacnia przekaz polityczny kierowany do Teheranu.
Kluczowe jest jednak to, czego wciąż nie widać.
Czego w tej układance nadal brakuje
Mimo skali koncentracji sił brak jest formalnych decyzji politycznych zapowiadających użycie siły. Wypowiedzi przedstawicieli administracji USA konsekwentnie operują pojęciami „opcji” i „gotowości”, nie zaś zapowiedziami konkretnych działań zbrojnych. Nie obserwuje się również powszechnej ewakuacji personelu dyplomatycznego ani zamykania kluczowych szlaków morskich i powietrznych, co w przypadku realnych przygotowań do wojny byłoby niemal nieuniknione.
Równie istotny jest brak sygnałów mobilizacji charakterystycznych dla konfliktu pełnoskalowego. Nie widać masowego przerzutu wojsk lądowych ani długoterminowych działań logistycznych wskazujących na przygotowanie do kampanii o dużej intensywności.
Demonstracja siły, jeszcze nie wojna
Zestawienie faktów prowadzi do wniosku, że obecna sytuacja znajduje się pomiędzy demonstracją siły a budowaniem realnych opcji operacyjnych. Stany Zjednoczone pokazują, że są gotowe na różne scenariusze, ale jednocześnie nie przekroczyły progu, po którym eskalacja staje się trudna do zatrzymania.
O dalszym przebiegu wydarzeń nie zdecyduje liczba okrętów ani intensywność lotów nad regionem, lecz decyzje zapadające na szczeblu politycznym w Waszyngtonie i Teheranie. Obecny układ sił wskazuje raczej na grę sygnałów i budowanie presji niż na wejście w fazę otwartego konfliktu. To jednak stan przejściowy – każda kolejna decyzja skraca margines błędu i przesuwa sytuację w stronę rozstrzygnięcia.
