Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Ostatnie opuszczenie bandery na ORP Sęp i ORP Bielik
W ciągu niespełna dwóch dekad służby pod biało-czerwoną banderą przebyły łącznie prawie 87 000 mil morskich, biorąc udział w dziesiątkach ćwiczeń i operacji morskich. We wtorek, 14 grudnia br., w Porcie Wojennym w Gdyni odbyła się uroczystość ostatniego opuszczenia bandery na okrętach podwodnych ORP Sęp i ORP Bielik, kończąc tym samym projekt Kobben w Marynarce Wojennej RP.
Parafrazując słowa Josepha Konrada Korzeniowskiego, okręty są jak ludzie, mają swoje narodziny, swoje życie i odchodzą na wieczna wachtę. Pożegnanie okrętu, który kończy swoją służbę na morzu jest godnym szacunku rytuałem. Okręt, to nie tylko stal, blachy, kable i urządzenia stanowiące integralną całość stworzone w określonym celu. Okręt może się poruszać, słucha rozkazów, ma zalety, wady, i jak każdy człowiek ma swoje imię. Dla marynarza często jest jak drugi dom. Przez niespełna 20 lat służby pod biało-czerwoną banderą OORP Sęp i Bielik realizowały zróżnicowane zadania w ramach działań narodowych i sojuszniczych.
Wycofanie ze służby dwóch ostatnich okrętów podwodnych typu Kobben zakończyło pewien rozdział w historii Marynarki Wojennej RP… Uroczystość ostatniego opuszczenia bandery na okrętach podwodnych ORP Sęp i ORP Bielik odbyła się z udziałem Kompanii i Orkiestry Honorowej Marynarki Wojennej. Zgodnie z ceremoniałem bandery i proporce opuszczone przez dowódców okrętów trafią do Muzeum Marynarki Wojennej. Wycofane z eksploatacji jednostki zostaną przekazane Agencji Mienia Wojskowego. W uroczystości wziął udział Inspektor Marynarki Wojennej wiceadmirał Jarosław Ziemiański, Dowódca 3. Flotylli Okrętów kontradmirał Mirosław Jurkowlaniec, kadra Dywizjonu Okrętów Podwodnych, matka chrzestna ORP Bielik Pani Jolanta Banach i załogi okrętów oraz zaproszeni goście.
Okręty podwodne są jednym z najlepszych środków do prowadzenia walki i rozpoznania w rejonie działań wojennych. Sama ich obecność w rejonie prowadzenia operacji wymusza zaangażowanie wielokrotnie większych sił przeciwnika. Jednostki te są trudno wykrywalne i posiadają możliwość przenoszenia różnego typu uzbrojenia. Mogą być skutecznie wykorzystane w operacjach pokojowych (blokady morskie, wymuszanie pokoju i kontrola żeglugi), w operacjach ochrony szlaków komunikacji morskiej oraz działaniach sił specjalnych.
Okręt podwodny ORP Sęp wybudowany został w niemieckiej stoczni Nordseewerke dla Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii. W 1966 roku wszedł do służby w Marynarce Norweskiej jako HNoMS Skolpen. Po zakończeniu służby w Marynarce Wojennej Norwegii został przekazany polskim siłom zbrojnym. Po raz pierwszy na okręcie podwodnym o numerze burtowym 295 biało-czerwoną banderę podniesiono 16 sierpnia 2002 roku. Uroczyste nadanie imienia i chrzest okrętu odbył się w Porcie Wojennym w Gdyni, a matką chrzestną jednostki została Małgorzata Szmajdzińska, żona ówczesnego Ministra Obrony Narodowej.
W ciągu ponad 19 lat służby pod biało-czerwoną banderą przebył ponad 30 000 mil morskich, wykonując 296 zanurzeń i spędzając 320 dni na morzu (z czego 149 w zanurzeniu). OPR Sęp uczestniczył w krajowych i międzynarodowych ćwiczeniach m. in. Anakonda, Baltops, Crown Eagle, Smer/Medex, Bold Monarch, Dynamic Monarch, Danex, Passex, Dragon oraz Ostrobok.
Okręt podwodny ORP Bielik został zwodowany 27 stycznia 1967 roku w niemieckiej stoczni Nordseewerke. Do służby w norweskiej marynarce wojennej jednostka weszła w 1967 roku jako HNoMS Svenner, a po wycofaniu ze służby w 2001 roku, okręt został przekazany Polskiej Marynarce Wojennej. Podniesienie biało-czerwonej bandery nastąpiło 8 września 2003 roku w bazie Marynarki Wojennej Norwegii w Bergen, a wcielenie do służby i nadanie imienia 24 października 2003 roku w Porcie Wojennym w Gdyni. Matką chrzestną okrętu została Jolanta Banach, ówczesna sekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej.
W ciągu ponad 18 letniej służby pod biało-czerwoną banderą OPR Bielik trzykrotnie (14.01 – 29.04.2004 r.; 11.10.2006 r. – 30.03.2007 r.; 28.10.2010 r. – 25.02.2011 r.) brał udział w natowskiej operacji antyterrorystycznej Active Endeavour na Morzu Śródziemnym. W trakcie swojej służby w Marynarce Wojennej RP przebył prawie 57 000 mil morskich, wykonując 186 zanurzeń i spędzając 879 dni na morzu (z czego 334 w zanurzeniu). OPR Bielik uczestniczył w największych międzynarodowych manewrach na Bałtyku pk. Baltops, a także w wielu krajowych i międzynarodowych ćwiczeniach m. in Joint Maritime Course, Crown Eagle, Anakonda, Smer/Medex, Bold Monarch, Dynamic Monarch, Danex, Passex, Dragon oraz Ostrobok.
Autor: Sekcja Prasowa 3. FO
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
