Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Czy to początek kryzysu w amerykańskich portach? Transport morski na rozdrożu
Amerykańskie porty znalazły się w centrum globalnego kryzysu. Transport morski między Chinami a USA ulega gwałtownym przetasowaniom po wprowadzeniu drastycznych ceł i nowych opłat portowych, które podważają dotychczasowe zasady wymiany handlowej.
W artykule
Stary Kontynent chwilowo może zyskać na przekierowaniu ładunków z Azji. Nie ma jednak powodów do triumfu, ponieważ rozchwiany system szlaków morskich podważa reguły, które przez dekady stanowiły fundament globalnej logiki transportu morskiego. Skutki tej zmiany nie ograniczają się do przepełnionych terminali czy rosnących stawek frachtu. W grze są znacznie głębsze procesy, które na nowo definiują zasady globalnego handlu.
To, przed czym ostrzegaliśmy we wcześniejszym artykule, właśnie się dzieje. Świat znalazł się w punkcie, w którym polityka zaczyna dyktować warunki oceanom, a decyzje podejmowane w gabinetach prezydenckich mają większy wpływ na globalny handel morski niż ceny ropy czy prognozy pogodowe.
Polityczne cła zamiast otwartych szlaków
Wprowadzone przez administrację prezydenta Donalda Trumpa cła w wysokości 145% na chińskie towary oraz kontrowersyjna opłata portowa – aż milion dolarów za każde zawinięcie jednostki zbudowanej w Chinach do amerykańskiego portu – wywołały prawdziwe trzęsienie ziemi w globalnej żegludze. Światowa flota, w znacznej mierze zbudowana w stoczniach Azji Wschodniej, została nagle potraktowana jak narzędzie presji politycznej.
W efekcie armatorzy – od europejskich po azjatyckich gigantów – zaczęli wstrzymywać lub całkowicie zawieszać transport morski do USA. Nie jest to już doraźna reakcja na spekulację, lecz zaplanowana strategia ochrony przed nieprzewidywalnością amerykańskich regulacji.
Nowa faza wojny taryfowej: amerykańskie opłaty portowe od chińskich statków
W połowie kwietnia władze USA zapowiedziały kolejną odsłonę polityki celno-portowej, wymierzoną bezpośrednio w chińskich armatorów i przemysł stoczniowy. Od połowy października bieżącego roku właściciele oraz operatorzy statków pod chińską banderą będą zobowiązani do wniesienia opłat portowych w wysokości 50 dolarów za tonę ładunku, z coroczną podwyżką o kolejne 30 dolarów przez trzy kolejne lata. Nowe przepisy przewidują również opłaty dla jednostek zbudowanych w Chinach – nawet jeśli pływają pod inną banderą – w wysokości 18 dolarów za tonę lub 120 dolarów za kontener, z analogiczną progresją.
Z punktu widzenia branży, to istotne zaostrzenie dotychczasowej polityki celnej, które ma na celu reaktywację amerykańskiego przemysłu stoczniowego w segmencie cywilnym. Jak podkreślono w komunikacie Biura Przedstawiciela Handlowego USA (USTR), Chiny osiągnęły dominującą pozycję w globalnej produkcji statków, co „poważnie zaszkodziło amerykańskim firmom i pracownikom”. Obecnie niemal wszystkie nowe jednostki kontenerowe, masowce czy tankowce powstają w stoczniach Azji Wschodniej, podczas gdy udział USA w rynku światowym jest marginalny.
Władze amerykańskie zapowiadają, że nowy system opłat zacznie obowiązywać za około sześć miesięcy i zostanie wdrożony etapami. Ich wysokość będzie zależna od masy netto jednostki lub liczby przewożonych kontenerów. Według prezydenta Donalda Trumpa, nowa polityka celno-portowa ma przywrócić konkurencyjność amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Chiny zapowiedziały, że plan „zakończy się fiaskiem”, natomiast Kanada utrzyma taryfy odwetowe. Mimo optymistycznych deklaracji Białego Domu o możliwych porozumieniach z Chinami i Unią Europejską, globalny handel wchodzi w fazę niestabilności, której skutki trudno dziś przewidzieć.
Porty europejskie jako nowa brama dla azjatyckich ładunków?
Paradoksalnie, najwięcej na tej sytuacji mogą zyskać porty europejskie, takie jak Hamburg, Antwerpia czy Rotterdam, które mogą odnotować wzrost liczby zawinięć statków przekierowanych z pierwotnie planowanych tras do Stanów Zjednoczonych. Dla przewoźników oznacza to konieczność reorganizacji globalnych szlaków – towary, które miały trafić do USA, zostają rozładowane w Europie, by dalej drogą lądową lub kabotażową trafić do nowych odbiorców.
Choć nowe regulacje są mniej dotkliwe niż pierwotnie zakładano – w lutym mówiono o opłatach w wysokości do 1,5 mln dolarów za każde zawinięcie do portu USA – już teraz widać ich efekty. Armatorzy masowo przekierowują kontenery z Chin do portów europejskich, co prowadzi do poważnych zatorów logistycznych m.in. w Rotterdamie, Barcelonie i brytyjskim Felixstowe.
Według danych branżowych, w pierwszym kwartale 2025 roku import towarów z Chin do Wielkiej Brytanii wzrósł o 15%, a do UE o 12%. Część ładunków, które pierwotnie miały trafić do portów amerykańskich, jest obecnie rozładowywana w Europie, gdzie trafia na rynki lokalne lub pozostaje w magazynach oczekując na dalsze decyzje handlowe. Taka redystrybucja podnosi koszty operacyjne, wydłuża czas dostaw i destabilizuje globalne łańcuchy zaopatrzenia.
Polscy armatorzy stają przed dylematem
Dla polskich operatorów żeglugowych to sytuacja pełna wyzwań i szans jednocześnie. Z jednej strony rośnie znaczenie europejskich portów, co może sprzyjać rozwojowi działalności logistycznej i przeładunkowej w Polsce. Z drugiej zaś – bezpośrednie połączenia żeglugowe do USA stają się coraz mniej opłacalne ze względu na niepewność taryfową i możliwe obciążenia fiskalne.
W odpowiedzi na zmieniające się warunki rynkowe, część operatorów rozważa czasowe ograniczenie rotacji na szlakach transatlantyckich lub ich reorganizację – nie poprzez rezygnację z obsługi tego kierunku, lecz poprzez zwiększenie częstotliwości połączeń na trasach UE–Azja oraz rozwinięcie operacji w rejonie Morza Północnego i Bałtyckiego.
Polityka zatapia logikę rynku
Dzisiejsze przetasowania na mapie morskiego handlu pokazują wyraźnie: epoka przewidywalności się kończy. Morze, dotąd synonim swobodnej wymiany i otwartych szlaków, staje się przedłużeniem geopolitycznych napięć. Porty już nie konkurują tylko efektywnością – stają się zapleczem polityki.
I jeśli ten trend się utrzyma, może okazać się, że globalna logika łańcuchów dostaw ustąpi miejsca nowemu porządkowi – w którym to nie fracht, lecz decyzje prezydentów i urzędników stanowią główny punkt odniesienia dla armatorów. Paradoks polega na tym, że to właśnie Stany Zjednoczone przez dekady umożliwiały rozwój chińskiego przemysłu stoczniowego – korzystając z taniej produkcji i relatywnej stabilności handlu. Dziś te same narzędzia, które kiedyś wspierały globalizację, stają się przedmiotem reglamentacji. Czy odwrócenie tego kursu okaże się skuteczne w dłuższej perspektywie? A może to tylko kolejny rozdział rywalizacji, w której nikt nie kontroluje ostatecznego bilansu strat i zysków?
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
