Czy szwedzki A26 okaże się kolejnym Gawronem? – część 2

Czy wybór oferty szwedzkiej jest zły? Sporo na to może wskazywać. Ale – i to warto podkreślić – są też argumenty, które pokazują, że ta decyzja nie musi być tak dramatyczna, jak wygląda na pierwszy rzut oka. A ponieważ pod pierwszą częścią mojego tekstu wybuchła dyskusja, spróbuję odnieść się do kilku komentarzy – bez napinki, po koleżeńsku i po ludzku.

Z opóźnieniami w tle – Dawid Kamizela z kilkoma mocnymi argumentami

Ale zanim przejdę do komentarzy, powinniśmy zacząć od obszernego wpisu na platformie X Dawida Kamizeli. Bo to właśnie on powinien być początkiem całej dyskusji o tym, dlaczego ten wybór budzi tyle wątpliwości. W dużym skrócie – jego argument jest taki:

„A26 to projekt, który ciągnie za sobą 9 lat opóźnień, cztery zmiany dat przekazania jednostek i ponad dwukrotny wzrost kosztów.”

I faktycznie, ta chronologia przypomina scenariusz odcinka programu dokumentalnego „Katastrofa w przestworzach” – każdy kolejny krok ujawnia wcześniejsze niedoszacowania i strukturalne problemy całego programu:

• 2015 – umowa na dwa A26, pierwszy miał wejść do służby w 2022 roku.
• 2019 – wiadomo, że termin się nie utrzyma → nowa data 2024–2025.
• 2021 – aneks, kolejne przesunięcie → 2027–2028.
• 2025 – następna korekta → 2031, czyli 16 lat budowy pierwszego okrętu, i dalej nie mamy pewności, czy program z tą datą zostanie dowieziony.
• Wzrost kosztów budowy dwóch jednostek z 8,6 mld SEK do 25 mld SEK.

I tu trudno się z nim nie zgadzać – te liczby po prostu wyglądają źle. W dodatku Szwedzi od 35 lat nie zwodowali ani jednego okrętu podwodnego. Tak, to brzmi jak „nauka od zera”, a nauka trwa, kosztuje i boli. Bo my musimy sobie sami odpowiedzieć na ważniejsze pytanie: czy szwedzki SAAB jest w stanie dowieźć ten program do 2035 roku? Na razie nikt nie potrafi jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, oprócz oczywiście szwedzkiej strony, która jako sprzedawca obieca wszystko.

Ale… to wciąż SAAB. A SAAB w zbrojeniówce „dowozi”

W wielu komentarzach przewijała się jednak kontrargumentacja, której – moim zdaniem – nie wolno pomijać, a której we wcześniejszych tekstach nie rozwijałem.

SAAB to nie firma-krzak. To jeden z najbardziej przewidywalnych i poukładanych koncernów w Europie.

Kto obserwuje ich programy, ten wie jedno: oni realizują to, co podpisują.

To nie są francuskie wolty kontraktowe, to nie włoskie „będzie jutro”. SAAB ma żelazną reputację – głównie dlatego, że nie bawi się w PR-owe obietnice, tylko robi po swojemu, po szwedzku: powoli, metodycznie, drogo… ale skutecznie.

Dlatego – paradoksalnie – właśnie ten potężny medialny nacisk (wywołany chociażby naszą własną debatą publiczną) działa teraz przeciwko ich ewentualnym wpadkom.

SAAB po prostu nie może sobie pozwolić, żeby przy projekcie, który jest na ustach całej Europy, zaczęły im znowu pękać szwy terminów albo rosły koszty w sposób niekontrolowany.

I tu jest jeszcze drugi element – my mamy wojnę za naszą wschodnią granicą. Każda firma, która wchodzi dziś w projekt dla Polski, wie, że każde potknięcie będzie oglądane „pod mikroskopem”. A26 nie jest okrętem bojowym w sensie klasycznego myślenia o ofensywnych platformach – to narzędzie odstraszania, kontroli i skrytej obecności. Przeznaczone bardziej do działań „przed” wojną niż „w” wojnie.

W takim projekcie spóźnienia są trudniejsze do wytłumaczenia.

Francja? Tu z kolei argument jest prosty i twardy

W komentarzach pod pierwszymi częściami opinii pojawił się też ciekawy zarzut: że rzekomo „bardziej uderzałem we Francuzów niż w Szwedów”. I tu muszę to dopowiedzieć jasno: tamte teksty były o czym innym. Skupiałem się przede wszystkim na ofertach, które branża faktycznie wskazywała jako realne – niemieckiej, koreańskiej i francuskiej. Dlatego to właśnie francuska propozycja wymagała komentarza, bo Scorpène Evolved nie istnieje w służbie i nie ma żadnego użytkownika, a Polska po latach luk w zdolnościach nie może pozwolić sobie na prototyp. To był i pozostaje główny powód mojej ostrożności wobec tej oferty.

Natomiast Szwecji nie pominąłem z sympatii czy niechęci, tylko dlatego, że w tamtym momencie jej wybór wydawał się skrajnie mało prawdopodobny. Cała branża — od ekspertów po byłych oficerów MW — była zgodna, że program A26 jest obciążony największym ryzykiem: wieloletnimi opóźnieniami, czterema zmianami terminów, rosnącymi kosztami i faktem, że Szwedzi nie zwodowali okrętu podwodnego od 35 lat. Krótko mówiąc: nie analizowałem tej oferty szerzej, bo nie zakładałem, że ktoś rzeczywiście może postawić na projekt, który dopiero wraca na tory po kilku dekadach przerwy.

Dopiero po wypowiedziach ministra i po Waszych komentarzach, w których temat A26 wracał jak bumerang, uznałem, że czas przyjrzeć się tej propozycji z taką samą surowością, z jaką oceniam pozostałe.

Więc jak? Zły wybór czy nie?

Patrzę na to tak:

• Tak, historia A26 wygląda fatalnie – i trudno ją obronić.
• Tak, Szwedzi przebudowują swój przemysł i zdolności w budowie okrętów podwodnych po 35 latach przerwy.
• Tak, Blekinge będzie dla nich testem, a my możemy być pierwszym zagranicznym odbiorcą.

Ale jednocześnie:

• SAAB to firma, która ma reputację dowożenia.
• Politycznie – bliskość Szwecji, wejście do NATO, współpraca bałtycka – to realne plusy.
• A realnie – my potrzebujemy okrętów jak najszybciej, bo czas działa przeciwko MW RP i bezpieczeństwu naszego kraju.

I tu wracamy do pytania z tytułu: Czy szwedzki A26 okaże się kolejnym Gawronem?

Nie odpowiem dziś jednoznacznie, czy ta decyzja jest dobra czy zła. To ocenimy dopiero za kilka lat. Wiem natomiast jedno: to decyzja ryzykowna. Program A26 jest opóźniony, jego koszty rosną, a sami Szwedzi ograniczyli swoje zamówienie i równolegle pracują już nad kolejną wersją okrętu.

Owszem — na osłodę mogli obiecać nam naprawdę dużo. Tymczasem mieliśmy na stole koncerny, które oferowały okręty będące już w służbie, sprawdzone przez sojuszników, z gotowym pakietem dla naszego przemysłu i przewidywalnym ryzykiem. A my — z różnych powodów — zjechaliśmy z autostrady na drogę wąską, krętą i najbardziej nieprzewidywalną ze wszystkich dostępnych.

Ale jedno mogę powiedzieć bez wahania: jeśli ten program ma nie powtórzyć losu Gawrona, to nie Szwedzi, lecz my musimy dopilnować, by umowa była korzystna dla polskiego państwa — by harmonogramy były twarde, aneksy kontrolowane, a nadzór realny, a nie „na papierze”.

Bo inaczej nawet najlepszy projekt okaże się za drogi, opóźniony i za słaby — a tę lekcję Polska Marynarka Wojenna przerabiała już więcej razy, niż powinna.