Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy: Nowy terminal w Gdyni
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nowym terminalu w Gdyni. Obiekt wciąż czeka na przyjęcie pierwszego rejsowego promu.
W artykule
Virtu Ferries pozyska kolejny prom
W barwach maltańskiego operatora Virtu Ferries pojawi się wkrótce kolejny prom. Będzie to katamaran dużych prędkości. Statek będzie wykorzystywany do obsługi połączeń na wyspę Gozo (Mgarr-Valletta). Równocześnie poinformowano, że dotychczas eksploatowany w tym obszarze starszy prom SES San Pawl zostanie oddelegowany do obsługi połączeń w północnej części Morza Adriatyckiego – będzie kursował na trasie z Wenecji do Chorwacji, pływając pod należącą do Virtu Ferries marką Venezia Lines. Nowy nabytek to zbudowana w stoczni Incat Crowther jednostka, która będzie nosić nazwę Gozo Express. Statek ma 42 m długości i może przyjąć na pokład 322 pasażerów oraz dodatkowe 40 osób na zewnętrznym pokładzie. Pozyskany za 7 mln euro katamaran rozpocznie regularne kursy w marcu br.
Cap Finistere zmienia właściciela
Brittany Ferries zdecydowało się na sprzedaż jednego ze swoich promów. Popularny, zbudowany w 2001 r. ro-pax Cap Finistere trafi do włoskiej firmy GNV. Nie podano dokładnej kwoty transakcji, ale według pojawiających się w mediach spekulacji zamknęła się ona w kwocie 45-50 mln euro.
Cap Finistere służył nam doskonale przez dekadę i będzie go brakowało załodze, pasażerom i kierowcom pojazdów ciężarowych. To doskonały statek i jestem zachwycony, że to właśnie GNV będzie nowym właścicielem.
szef firmy Brittany Ferries, Christophe Mathieu
Sprzedaż Cap Finistere zbiega się w czasie z dostawą nowego promu dla francuskiego armatora – zasilanego paliwem LNG, nowoczesnego statku Salamanca, który po wielotygodniowej podróży z Chin zacumował w porcie Bilbao i wkrótce rozpocznie swoją przygodę na europejskich wodach.
Wciąż czekamy na uruchomienie nowego terminala w Gdyni
Choć oficjalna uroczystość już się odbyła, a zgodnie z zapowiedziami pierwsi pasażerowie mieli zacząć korzystać z nowej infrastruktury na początku stycznia br., na pierwszy rozkładowy rejs z nowego gdyńskiego terminala trzeba będzie jeszcze chwilę zaczekać. Przypomnijmy, że 23 września 2021 r., w obecności oficjeli, miało miejsce przecięcie wstęg w nowoczesnym obiekcie. To wtedy przedstawiciele Stena Line zadeklarowali, że są gotowi od początku stycznia 2022 r. rozpocząć korzystanie z nowego terminala. Na razie nic takiego jednak nie nastąpiło.
Jak wynika z wyjaśnień przedstawicieli Portu Gdynia, ma to związek z trwającymi wciąż pracami wykończeniowymi i odbiorami. Mogą one potrwać do kilkunastu tygodni. Przedstawiciele Stena Line poinformowali, że są gotowi do rozpoczęcia kursów, gdy wszystkie prace zostaną zakończone. Prawdopodobnie stanie się to wiosną. Krótko po Stena Line z nowoczesnej infrastruktury korzystać zacznie także Polska Żegluga Bałtycka.
Nowy prom DFDS już w domu
Aura Seaways, nowy prom zbudowany w Chinach dla DFDS, dotarł już do swojego portu docelowego. Wyprodukowany w stoczni Guangzhou Shipyard prom pasażerski w ubiegłym tygodniu zacumował na Malcie celem uzupełnienia zapasów. Także tam na pokład weszło 20 członków załogi z Litwy. W ostatnich dniach ro-pax dotarł do Karlshamn. To właśnie pomiędzy tym szwedzkim portem a Kłajpedą będzie pływał statek. Nie jest to jedyny nowy prom, który będzie obsługiwał połączenia na Morzu Bałtyckim. W chińskiej stoczni wciąż trwają prace przy budowie promu Luna Seaways, który docelowo będzie pływał pomiędzy Litwą a Niemcami i Szwecją. Nowe promy mają po 230 m długości i dysponują pasem ładunkowym o długości 4500 m. Każdy z nich przyjmie na pokład po 600 pasażerów.
Akcja ratownicza na włoskim statku
Dramatyczne sceny rozegrały się na pokładzie włoskiego promu towarowego, należącego do firmy Tirrenia. W czwartek, 13 stycznia, gdy statek Beniamino Carnevale wykonywał kurs z Neapolu do Cagliari na Sardynii, na pokładzie pojawił się ogień. Błyskawicznie przystąpiono do działań ratowniczych. O sytuacji kryzysowej zostały poinformowane włoskie służby. Załoga na szczęście samodzielnie uporała się z zagrożeniem. Nie był to jednak koniec problemów. Szybko okazało się, że prom został unieruchomiony. Pomimo wielu prób nie udało się reaktywować silników. Ze względu na trudne warunki pogodowe kapitan obawiał się, że może utracić kontrolę nad jednostką, która znajdowała się w pobliżu włoskiej wyspy Ventotene. Na miejscu pojawiły się wkrótce służby (helikopter, łodzie ratownicze i holownik). Holownik bezpiecznie pomógł statkowi dotrzeć z powrotem do Neapolu. Na pokładzie statku Beniamino Carnevale znajdowało się 8 pasażerów oraz 22 członków załogi. Na szczęście nikt nie ucierpiał.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
