Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Za kulisami przemysłu okrętowego: Prawo Serii [część 7]
W siódmej odsłonie serii „Za kulisami przemysłu okrętowego”, Marcin Ryngwelski, ekspert okrętownictwa i były prezes Stoczni Remontowej Shipbuilding, aktualny Prezes Zarządu THESTA, prezentuje wpływ seryjnej budowy okrętów wojennych na ekonomię i efektywność stoczni. Epizod zatytułowany „Prawo Serii” rzuca światło na dramatyczne konsekwencje przerwania seryjnej budowy.
W artykule
Finansowanie budowy okrętów ?⚓️
W przemyśle okrętowym, ograniczenie produkcji do pojedynczego prototypu, tak jak w przypadku Gawrona na licencji MEKO 100 niemieckiego koncernu, stanowi poważne wyzwanie. Mimo ambitnych planów budowy sześciu, a nawet siedmiu jednostek, program zakończył się realizacją tylko jednego okrętu – ORP Ślązak.
Ten drastyczny spadek skali produkcji, połączony z ograniczeniami finansowymi, ostatecznie doprowadził do upadłości Stoczni Marynarki Wojennej. Taki obrót spraw wskazuje na krytyczne znaczenie efektywnego zarządzania cyklami produkcyjnymi, zwłaszcza w kontekście budowy seryjnej.
Sektor okrętowy, stojąc przed podobnymi wyzwaniami, powinien wnikliwie analizować ryzyka związane z ograniczeniami projektów oraz finansowania. Takie działania są kluczowe, aby zapewnić przyszłą rentowność i trwałość przemysłu.
Czytaj więcej o Artystach Malarzach czyli: Za kulisami przemysłu okrętowego [część 6]
Koszty związane z budową, takie jak przygotowanie hal produkcyjnych, zakup maszyn czy rusztowań, były pierwotnie kalkulowane z myślą o siedmiu jednostkach. Planowano, że rozłożenie kosztów na większą liczbę okrętów zwiększy ekonomiczną efektywność projektu.
Niestety, ograniczenie serii do jednego prototypu znacząco podniosło koszty jednostkowe. Zakupy materiałów — od blach i profili po główne silniki i armaty, oraz inne komponenty jak radary czy systemy łączności satelitarnej — miały przynieść oszczędności dzięki korzystaniu z efektu skali.
Zawarte negocjacje zakupowe, mające na celu obniżenie cen o 20-25%, okazały się niewystarczające, gdy realizacja ograniczyła się do jedynie jednej jednostki. To podkreśla, jak kluczowe dla rentowności każdej stoczni jest dotrzymanie planów produkcji seryjnej oraz warunków umowy.
Zakres projektu i potencjalne ryzyka
Każdy z tych aspektów – od planowania budowy po zakupy i negocjacje z dostawcami – miał kluczowe znaczenie dla utrzymania kosztów na odpowiednim poziomie i zapewnienia rentowności projektu. Niezrealizowanie serii zwiększyło koszty produkcji prototypu, co stało się jednym z głównych czynników przyczyniających się do problemów finansowych stoczni.
Dla instytucji finansowych, stocznia realizująca budowę kilku okrętów z tej samej serii (na przykład niszczyciele min typu Kormoran) zapewnia większą pewność sukcesu finansowego całego projektu. Taka stocznia zobowiązuje się do terminowej spłaty zaciągniętych zobowiązań, co wynika z przewidywalności i stabilności kosztów seryjnej budowy.
Czytaj też o stoczniowych zakupoholikach: Za kulisami przemysłu okrętowego [część 5]
Doświadczenie pracowników i całej stoczni jest nieocenione, szczególnie w seryjnej budowie. Pracownicy, realizujący wielokrotne budowy okrętów z tej samej serii, zdobywają umiejętności, które pozwalają im na efektywniejszą pracę – znają specyfikę produkcji i mogą antycypować potencjalne problemy.
Dla przykładu, w Stoczni Gdynia, czas budowy pierwszego z serii dwudziestu kontenerowców wynosił 16 miesięcy, podczas gdy kolejne jednostki były realizowane już w 10-11 miesięcy. Dzięki temu oszczędności czasu pracy przekładają się na realne oszczędności finansowe, które mogą być przeznaczone na podwyżki dla pracowników. To samo dotyczy pracy biura projektowego, gdzie ilość zmian konstrukcyjnych wymaganych w projekcie znacząco spada od prototypu do kolejnych jednostek, co również redukuje koszty i czas pracy.
Realizacja i strategiczne zarządzanie w programie MIECZNIK
Planowana budowa trzech fregat MIECZNIK otwiera przed PGZ Stocznią Wojenną możliwości, które wykraczają poza granice Polski. Projekt ten, przy potencjalnym zwiększeniu liczby jednostek, nie tylko poprawi skalę ekonomiczną produkcji, ale także pozwoli stoczni na efektywne wykorzystanie nowo zbudowanych hal produkcyjnych oraz zaawansowanych technologii.
Czytaj również o tajemnicach położenia stępki: Za kulisami przemysłu okrętowego [część 4]
Rozbudowa infrastruktury i zdolności produkcyjnych może umożliwić stoczni realizację zamówień międzynarodowych na fregaty i inne okręty wojenne, co zwiększy jej konkurencyjność na rynku globalnym, zapewniając tym samym lepszą długoterminową rentowność. Rozwój ten ma kluczowe znaczenie nie tylko dla realizacji programu MIECZNIK, ale także dla przyszłych przedsięwzięć, które mogą przyciągnąć międzynarodowych klientów poszukujących zaawansowanych technologicznie i efektywnych operacyjnie rozwiązań stoczniowych.
Kluczowe będzie zapewnienie, że program MIECZNIK będzie realizowany efektywnie, niezależnie od podziałów politycznych, z silnym naciskiem na przestrzeganie założonych celów. Koncentracja na tych aspektach jest niezbędna do utrzymania rentowności stoczni. Wymaga to nie tylko ścisłego przestrzegania harmonogramów i specyfikacji, ale także efektywnego zarządzania zasobami ludzkimi i kontrolowania kosztów produkcji, co pozwoli zwiększyć efektywność ekonomiczną w konkurencyjnym środowisku przemysłu stoczniowego.
Kolejny epizod wkrótce… ⚓️
Źródło: LinkedIn/Marcin Ryngwelski
Powiązane wpisy
Czternaście państw zaostrza kurs wobec rosyjskiej „floty cieni”
Czternaście europejskich państw nadbrzeżnych uzgodniło wspólne stanowisko dotyczące zaostrzenia zasad żeglugi na Morzu Bałtyckim i Morzu Północnym. Przyjęty dokument zapowiada konsekwentne egzekwowanie obowiązujących przepisów prawa morskiego wobec tankowców należących do tzw. rosyjskiej „floty cieni”.
W artykule
Apel ma charakter skoordynowanego stanowiska administracji morskich regionu i został opublikowany przez brytyjski Departament Transportu.
Wspólne stanowisko państw nadbrzeżnych
Sygnatariuszami dokumentu są Belgia, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Holandia, Islandia, Litwa, Łotwa, Niemcy, Norwegia, Polska, Szwecja oraz Wielka Brytania. Państwa te podkreśliły, że jednostki niespełniające podstawowych wymogów prawa morskiego nie mogą liczyć na swobodę żeglugi w rejonach pozostających pod ich jurysdykcją.
W apelu zaakcentowano konieczność ścisłej współpracy administracji morskich, państw bandery, portów oraz armatorów w celu zapewnienia jednolitych standardów kontroli i reagowania wobec statków dopuszczających się naruszeń.
Katalog zasad bezpiecznej żeglugi
Dokument zawiera katalog zasad, których przestrzeganie ma poprawić bezpieczeństwo żeglugi na akwenach Bałtyku i Morza Północnego. Wśród kluczowych zapisów wskazano, że statki pływające pod banderą więcej niż jednego państwa powinny być traktowane jako jednostki bez przynależności państwowej.
Podkreślono również obowiązek posiadania ważnej dokumentacji technicznej i certyfikatów zgodnych z konwencjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej, w tym ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego. Przypomniano o wymogu funkcjonowania na pokładzie systemu zarządzania bezpieczeństwem zgodnego z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu.
Sygnatariusze zwrócili także uwagę na konieczność przestrzegania lokalnych ograniczeń nawigacyjnych oraz obowiązkowych systemów trasowania statków przyjętych przez IMO.
Zakłócenia GNSS i manipulacje AIS
Istotną część apelu poświęcono narastającemu problemowi zakłóceń sygnałów globalnych systemów nawigacji satelitarnej. Jak wskazano, w ostatnich miesiącach, szczególnie na Morzu Bałtyckim, odnotowano znaczący wzrost takich incydentów.
Zakłócenia te, według sygnatariuszy, pochodzą z Federacji Rosyjskiej i obniżają bezpieczeństwo żeglugi międzynarodowej, narażając wszystkie statki operujące w regionie. Drugim poważnym zagrożeniem jest fałszowanie danych Systemu Automatycznej Identyfikacji, który odgrywa kluczową rolę w koordynacji ruchu oraz reagowaniu w sytuacjach kryzysowych. Manipulacje AIS, jak podkreślono, mogą poważnie utrudniać prowadzenie akcji ratowniczych.
„Flota cieni” jako zagrożenie systemowe
Apel został skierowany bezpośrednio wobec Federacji Rosyjskiej oraz tankowców określanych jako element tzw. rosyjskiej „floty cieni”. Chodzi o jednostki wykorzystywane do transportu rosyjskiej ropy i produktów ropopochodnych z pominięciem sankcji oraz standardowych mechanizmów nadzoru nad żeglugą handlową.
Według przywoływanych danych flota ta liczy około 1,5 tys. tankowców, często starszych jednostek operujących pod fałszywymi banderami, z niepełną dokumentacją i bez odpowiedniego zabezpieczenia finansowego. Państwa nadbrzeżne wskazują, że takie praktyki generują realne ryzyko wypadków morskich, skażeń środowiska oraz incydentów zagrażających bezpieczeństwu infrastruktury krytycznej.
W warunkach intensywnego ruchu żeglugowego na Bałtyku i Morzu Północnym nawet pojedyncza awaria tankowca o niepewnym statusie technicznym może mieć konsekwencje o charakterze regionalnym.
Znaczenie dla żeglugi i przemysłu morskiego
Dla armatorów działających zgodnie z przepisami apel nie oznacza wprowadzenia nowych regulacji, lecz zapowiedź bardziej konsekwentnego egzekwowania już obowiązujących norm. Jasne reguły i jednolite podejście państw regionu mogą ograniczyć nieuczciwą konkurencję oraz poprawić poziom bezpieczeństwa żeglugi.
Jak zauważa Bloomberg, uznanie tankowca za jednostkę bezpaństwową znacząco poszerza możliwości interwencji wobec takich statków. W ocenie agencji dokument formalizuje działania podejmowane przez część państw Europy w ostatnich tygodniach i zwiększa presję na jednostki kluczowe dla rosyjskiego eksportu ropy.
