Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Specjalizacja i produkcja okrętów dla marynarki wojennej może uratować przemysł stoczniowy
Udało się zatrzymać proces degradacji polskiego przemysłu stoczniowego – podkreślają przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Teraz trwają prace nad tym, by ten sektor zaktywizować. Konieczne jest uruchomienie programu dużych zamówień stoczniowych i wsparcie ze strony państwa. Pomóc może także konsolidacja sektora i specjalizacja, np. produkcja okrętów dla Marynarki Wojennej – wynika z raportu Instytutu Studiów Wschodnich. Wdrożony program naprawczy może skutkować stworzeniem 85 tys. nowych miejsc pracy.
Przemysł stoczniowy Europy Zachodniej coraz śmielej konkuruje z potentatami z Azji. Polskie stocznie bez długoletnich i dużych kontraktów stopniowo tracą dystans. Obecnie jesteśmy 22. producentem statków na świecie. W 2017 roku polskie stocznie zbudowały 11 statków. Portfel kontraktów na budowę nowych jednostek na koniec ubiegłego roku szacuje się na 308 tys. CGT (skompensowanej pojemności brutto), co stanowiło zaledwie 0,4 proc. światowych zamówień.
– Sektor ten jest związany z rynkiem globalnym i dziś najważniejszą kwestią jest aktywizacja przemysłu stoczniowego w Polsce. Służyć temu mają działania podejmowane przez rząd, głównie związane z realizacją master planu stoczniowego ministra Marka Gróbarczyka – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Maciej Styczyński, naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Zobacz też: Port Gdańsk nawiązał współpracę z Uniwersytetem Gdańskim.
Raport Instytutu Studiów Wschodnich „Polski przemysł stoczniowy: stan obecny, perspektywy i zagrożenia” wskazuje, że ratunkiem dla polskich stoczni jest wsparcie państwa, jednak nie w formie bezpośrednich zastrzyków finansowych, które dotychczas były mało efektywne, ale wdrażanie strategicznych projektów. Rozwój przemysłu okrętowego został już uwzględniony w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Projekt strategiczny „Nowoczesne produkty przemysłu okrętowego” ma na celu opracowanie koncepcji na rzecz zapewnienia ram prawnych, organizacyjnych i finansowych dla aktywizacji przemysłu stoczniowego, zaś projekt flagowy „Batory” ma stymulować rozwój technologii.
– Program „Batory” składa się z czterech części: projektu dotyczącego ekologicznego recyklingu statków „Zielona stocznia”, projektu dotyczącego sektora offshore, programu „INNOship”, zapewniającego finansowanie innowacyjnych rozwiązań dotyczących przemysłu okrętowego, i programu budowy promów pasażersko-samochodowych w polskich stoczniach dla polskich armatorów – wskazuje Maciej Styczyński.
W ramach projektu „Batory” rozpoczęła się już budowa pierwszego z serii promów przeznaczonych dla polskiego armatora. Trwają też prace związane z utworzeniem zakładu recyklingu statków – resort gospodarki morskiej wspólnie z KIG rozpoczął prace nad projektem „Zielona Stocznia”.
Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej pracuje też nad przepisami, które pozwolą finansować budowę statków. Ma powstać spółka zarządzająca funduszami inwestycyjnymi, które będą angażować się w finansowanie stoczni budujących statki i zamawiających je armatorów.
– Pracujemy nad stworzeniem odpowiednich ram finansowania przemysłu okrętowego na zasadach komercyjnych. Zostanie stworzony Morski Fundusz Rozwoju, projekt odpowiedniej ustawy jest już zakończony na poziomie prac wewnątrz ministerstwa. Zostanie skierowany do konsultacji społecznych jesienią tego roku. Wszystkie te działania mają służyć przede wszystkim stworzeniu odpowiedniego środowiska, tak aby branża stoczniowa mogła się rozwijać i konkurować o zlecenia na rynku globalnym – przekonuje Maciej Styczyński.
Zobacz też: Co dalej z fregatą low-cost dla Royal Navy? Program na razie wstrzymany.
Zdaniem autorów raportu, niezbędny jest też udział stoczni w programie odbudowy polskiej Marynarki Wojennej. Transformacja sektora, włączenie się w nowe projekty i wysoka specjalizacja mogą oznaczać, że do 2030 roku przemysł stoczniowy wniesie do PKB dodatkowe 95 mld zł i pozwoli wygenerować ok. 85 tys. nowych miejsc pracy. Raport Instytutu Studiów Wschodnich podkreśla też, że duże korzyści może przynieść rozwój morskiej energetyki wiatrowej. Dzięki niej do 2030 roku polska gospodarka może wygenerować dodatkowe 60 mld zł, a powstanie morskich farm wiatrowych – nawet 15 mld zł wpływów z podatków.
– Sektor stoczniowy ma charakter koła zamachowego. To zakłady, w których dokonuje się budowa najbardziej skomplikowanych produktów gospodarki. Technologie te są pozyskiwane z otoczenia tego biznesu stoczniowego, z przemysłów komplementarnych. Ocenia się, że jedno miejsce pracy w stoczni generuje powstanie przynajmniej siedmiu miejsc pracy w przemysłach powiązanych – podkreśla Maciej Styczyński.
Źródło: Newseria.
Fot. główna: Stocznia Szczecińska/Twitter
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
