Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Raport z audytu procesów zamówień na fregaty typu Hunter. Czy Polska stanie przed tym samym problemem?
Australijski Narodowy Urząd Kontroli (ANAO) opublikował długo oczekiwany raport dotyczący programu inwestycji we flotę nowych fregat Hunter o wartości 30,8 mld USD, które mają stanowić podstawę przyszłych zdolności marynarki wojennej. W kontekście programu Miecznik warto zastanowić się, czy w Polsce wzięto pod uwagę mechanizmy, które mogą mieć wpływ na zmniejszenie kosztów przy budowie okrętów klasy fregata.
Raport z audytu procesów zamówień na fregaty typu Hunter dla australijskiej marynarki wojennej, ANAO stwierdza, że Departament Obrony (DoD) mógł nie zapewnić oczekiwanej wartości za pieniądze z powodu nieprzeprowadzenia skutecznego procesu przetargowego na projekt fregaty.
Kontrola wykazała również, że program nie był skuteczny w realizacji kamieni milowych projektu. Okręt pierwszej klasy ma obecnie 18 miesięcy opóźnienia i ponosi dodatkowe koszty, co w dużej mierze wynika z niedojrzałości projektu.
Audytorzy zwrócili uwagę, że DoD nie przeprowadził skutecznego procesu przetargu ograniczonego na projekt okrętu. Wartość trzech konkurencyjnych projektów nie została oceniona przez urzędników, ponieważ plan oceny przetargu (TEP) przewidywał, że ocenę tę przeprowadzi rząd.
Czytaj więcej o tym czy gen. Waldemar Skrzypczak się myli? Możliwe scenariusze ataku Rosji na Bałtyku a polskie plany budowy fregat Miecznik [Polemika]
Kontrola wykazała, że Australia napotyka na trudności w realizacji projektu budowy nowych fregat dla swojej marynarki wojennej, której flota, składająca się z ośmiu okrętów typu Anzac, osiągnęła już końcowy etap swojego żywotu. Pierwszy z tych okrętów, HMAS Anzac, został wcielony do służby w 1996 roku.
Nowy plan budowy okrętów przewiduje, że rząd Australii zainwestuje 30,8 miliarda dolarów we flotę dziewięciu nowych przyszłych fregat typu Hunter, które będą większe od jednostek typu Anzac i będą wyposażone w silne narzędzia do walki z okrętami podwodnymi, w tym aktywny sonar holowany.
Australijski rząd twierdzi, że nowe okręty wojenne będą miały zdolność do prowadzenia walki na morzu, co stanowi podstawę bezpieczeństwa kraju na najbliższe dziesięciolecia. Okręty zostaną zaprojektowane przez BAE Systems i zbudowane przez stocznię ASC Shipbuilding, co jest częścią rządowego celu wspierania krajowego przemysłu stoczniowego i tworzenia miejsc pracy w kraju.
Przewiduje się, że okręty typu Hunter zaczną wchodzić do służby pod koniec lat 2020, zastępując fregaty typu Anzac. Dostawa ostatniego okrętu jest planowana na rok 2044, jednak zależy to od tego, czy BAE Systems będzie w stanie odrobić opóźnienia w harmonogramie projektu.
Ministerstwo obrony Australii przyznało, że program budowy fregat napotyka na problemy związane ze wzrostem kosztów.
„Od marca 2023 roku, kiedy Ministerstwo Obrony poinformowało ministrów, że program znajduje się pod ekstremalną presją kosztową, nie poinformowało rządu o swoim zrewidowanym szacunku kosztów nabycia, wychodząc z założenia, że wciąż dopracowuje i zatwierdza szacunek” – napisano w raporcie.
Czytaj też o tym jak budować okręty Miecznik?
W marcu 2023 roku Departament Obrony poinformował ministrów, że program znajduje się pod ekstremalną presją kosztową, ale nie powiadomił rządu o swoim zrewidowanym szacunku kosztów nabycia, twierdząc, że nadal dopracowuje i zatwierdza wycenę programu. Taka sytuacja przypomina decyzję rządu Australii z czerwca 2021 roku, kiedy przyznano Departamentowi Obrony i BAE Systems więcej czasu na poprawę dojrzałości projektowej i opracowanie oferty kontraktowej dla pierwszej partii okrętów, co zwiększyło cenę kontraktu o 286 mln USD.
Polska, tak samo jak Australia, zmaga się z wyzwaniem znacznie wyższych kosztów projektów obronnych niż pierwotnie planowano. Jednym z przykładów jest program MIECZNIK. W momencie wyboru przez Polskę firmy Babcock International, budowa trzech fregat miała wynieść 8 mld złotych. Aktualnie mówi się, że koszty mogą wynosić nawet 14 mld złotych, a nie jak podaje portal polska-morska w swoim artykule z 9 maja, około 8 mld złotych, co budzi niepokój.
Przekroczenie pierwotnie planowanych kosztów programów obronnych w Polsce i Australii jest problemem, który może mieć poważne konsekwencje dla budżetu państwa i innych działań związanych z obronnością. Wyższe koszty mogą prowadzić do cięć w innych programach, a także opóźnień w realizacji projektów lub zmniejszenia ich zakresu. Wszystko to może mieć wpływ na zdolność państwa do obrony swoich interesów i zapewnienia bezpieczeństwa swoim obywatelom. Dlatego istotne jest, aby rządy państw dokładnie analizowały koszty i podejmowały świadome decyzje przy wyborze oferentów i w trakcie realizacji programów obronnych.
PGZ Stocznia Wojenna podaje, że cięcie blach na pierwszą z trzech fregat MIECZNIK ma się rozpocząć w sierpniu tego roku, a już wkrótce pojawią się pierwsze elementy konstrukcyjne. Prezes PGZ SA Sebastian Chwałek, który niedawno odwiedził Stocznię Wojenną, zapoznał się z postępami prac oraz z Pionem Systemów Specjalnych, w którym powstają najnowsze rozwiązania okrętowe z zakresu systemów łączności.
W ramach projektu budowy fregat dla Marynarki Wojennej RP zaangażowane są dwie stocznie, które podzieliły się zadaniami w zakresie fazy samej budowy. PGZ Stocznia Wojenna zajmie się cięciem blach, natomiast Remontowa Shipbuilding będzie odpowiedzialna za realizację megabloków, elementów dziobowych i rufowych wraz z wyposażeniem, a prace montażowe rozpocznie w 2024 roku. Po zakończeniu prac bloki kadłuba okrętu z Gdańska zostaną przetransportowane do Gdyni, gdzie nastąpi doposażanie i wodowanie. Systemy siłowni i zintegrowany system walki zostaną zbudowane i zintegrowane w PGZ Stoczni Wojennej.
Portal Stoczniowy otrzymał nieoficjalne informacje o wycofaniu się Stoczni Remontowej Shipbuilding z konsorcjum pracującego nad programem budowy okrętów dla polskiej marynarki wojennej. Mimo to, redakcja podkreśla, że decyzja ta nie powinna negatywnie wpłynąć na realizację programu.
Jednocześnie warto podkreślić, że kiedy rządy decydują o wydawaniu ogromnych kwot publicznych na programy obronne, istotne jest, aby działały w sposób przejrzysty i rzetelny. Władze powinny udzielać informacji na temat kosztów i postępów w realizacji takich projektów, co pozwoli polskim podatnikom na świadome podejmowanie decyzji w przypadku wyborów do polskiego parlamentu.
11 maja redakcja Portalu Stoczniowego wystosowała pismo do PGZ SA z zapytaniem, czy stocznia Remontowa Shipbuilding nadal należy do konsorcjum PGZ-Miecznik?
Budowa fregat dla Marynarki Wojennej RP to nie tylko krok naprzód dla polskiej floty wojennej, która nigdy wcześniej nie posiadała jednostek o tak dużych możliwościach bojowych, ale również skok technologiczny dla polskiego przemysłu stoczniowego, który do tej pory nie budował tak zaawansowanych technologicznie jednostek.
Polskie fregaty Marynarki Wojennej mają zostać wyposażone w najnowocześniejsze technologie, aby stać się w pełni funkcjonalnymi jednostkami zdolnymi do pełnienia złożonych zadań na morzu. Ich długość wynosić będzie około 140 metrów, szerokość nieco poniżej 20 metrów, a maksymalna wyporność sięgnie 7 tysięcy ton. Okręty te będą dysponować napędem składającym się z czterech silników Diesla, co umożliwi im osiągnięcie prędkości maksymalnej na poziomie 28 węzłów. Ponadto, zasięg jednostek będzie wynosił powyżej 6 tysięcy Mm przy średniej prędkości 18 węzłów, a okręty będą dysponować zapasem paliwa wystarczającym na 30 dni.
Ważnym elementem systemu bojowego polskich fregat będą systemy walki z okrętami podwodnymi. Fregata Miecznik otrzyma aktywno-pasywny sonar Thales BlueHunter montowany na kadłubie (stara nazwa Kingklip Mk2) oraz holowany sonar niskiej częstotliwości CAPTAS-2 (lub ewentualnie CAPTAS-4 Compact). Do zwalczania okrętów podwodnych planowane są torpedy EuroTorp MU90 Impact, które są już w służbie Marynarki Wojennej RP. Będą one odpalane z dwóch podwójnych wyrzutni.
Czytaj również o okrętach podwodnych i fregatach „Tata czy Mama”
Uzbrojenie, które będzie zarządzane przez zintegrowany system walki Tacticos, składać się będzie z armaty morskiej Leonardo OTO 76 mm L/62 Super Rapid oraz dwóch systemów OSU-35K (Okrętowy System Uzbrojenia – 35 mm). Każdy z systemów OSU-35K składać się będzie z 35 mm armaty AM-35K oraz zintegrowanej głowicy śledzącej ZGS-35K. Armata będzie miała teoretyczną szybkostrzelność 550 pocisków na minutę, a skuteczny zasięg ostrzału wynosić będzie do 5 km. Do uzbrojenia fregat mają wejść również lekkie torpedy MU-90, pociski przeciwokrętowe RBS-15 Mk3 oraz rakiety przeciwlotnicze CAMM i CAMM-ER.
Fregaty zabiorą też cztery łodzie RHIB lub bezzałogowe jednostki nawodne USV (po dwie o długości 11 m i 7,5 m). Ponadto pod lądowiskiem przewidziano miejsce dla czterech modułów misyjnych umieszczonych w kontenerach TEU.
Fregaty MIECZNIK to rewolucja dla polskiego przemysłu zbrojeniowego, który do tej pory nie budował jednostek o tak zaawansowanych technologicznie możliwościach bojowych. Polska flota wojenna zyska dzięki nim nowoczesne i skuteczne jednostki, które będą mogły wzmocnić jej pozycję na arenie międzynarodowej.
Program Miecznik zakłada budowę trzech fregat, z których pierwszy okręt ma zostać oddany do użytku w 2028 roku, a kolejne dwa w 2029 i 2030 roku.
Czytaj też o suplemencie „Tata czy Mama?”
Należy zauważyć, że rosnąca inflacja, która jest zjawiskiem globalnym, wpływa również na koszty projektów obronnych. W kontekście programu Miecznik, warto zastanowić się, czy przy wyborze dostawcy projektu – Babcock International – wzięto pod uwagę koszty związane z opłatami celnymi, które mogą, jeśli byłaby taka konieczność, wpłynąć na finalną cenę budowy fregat, gdyż jak wszystkim wiadomo Wielka Brytania nie jest już członkiem Unii Europejskiej.
Należy przy tym zauważyć, że w fazie końcowej wyboru dostawcy projektu udział brały dwie firmy: niemiecka TKMS i brytyjska Babcock International. W przypadku TKMS, mimo wyższej ceny, koszty budowy fregat mogły okazać się niższe ze względu na członkostwo Niemiec w Unii Europejskiej i związane z tym umowy o wolnym handlu, co w praktyce oznacza brak kosztów celnych, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii. W tym kontekście powinniśmy się zapytać Agencję Uzbrojenia, czy to było brane pod uwagę podczas wyboru dostawcy projektu.
Warto również podkreślić, że jeśli Wielka Brytania będzie budować np. sekcje do naszych fregat, oprócz zakupionego projektu, w nawiązaniu do odejścia z konsorcjum stoczni Remontowej Shipbuilding, może to być dla naszego kraju dodatkowy koszt, ale tego jeszcze nie wiemy. Niemniej jednak, uzbrojenie z Wielkiej Brytanii nie podlega opłatom celnym, co może stanowić korzyść dla programu Miecznik.
Analizując decyzje rządu Australii i Polski w kontekście programów zbrojeniowych, można zauważyć, że podczas wyboru potencjalnego oferenta, który dostarczy projekt do budowy fregat dla Polski, należało wziąć pod uwagę każdy czynnik, który może wpłynąć na koszty, w tym kwestie związane z cłami, jakie Polska będzie ponosić przy budowie fregat. Mamy nadzieję, że w tym przypadku brano to pod uwagę.
Powyższy tekst nie ma na celu krytykowania programu budowy fregat dla polskiej marynarki wojennej, lecz ma na celu zapewnienie o przejrzystości jednego z najważniejszych i najdroższych projektów dla tych sił zbrojnych. Redakcja Portalu Stoczniowego zawsze opowiadała się i będzie się opowiadać za nowoczesną Marynarką Wojenną RP oraz dążenia do uczciwego i rzetelnego realizowania takich projektów. W naszym przekonaniu, program budowy fregat jest jednym z kluczowych prrogramów dla bezpieczeństwa Polski, który przyczyni się do wzmocnienia jej pozycji na arenie międzynarodowej. Dlatego też, popieramy budowę nowoczesnych jednostek, które będą w stanie sprostać wymaganiom współczesnego pola walki na morzu.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
List intencyjny przy budowie statku. Ryzyka dla stoczni i armatora
List intencyjny w procesie zawierania umowy o budowę statku jest powszechnie stosowanym narzędziem na etapie wstępnych negocjacji pomiędzy armatorem i stocznią. Choć dokument ten z założenia ma charakter niewiążący, w określonych okolicznościach jego treść może prowadzić do powstania realnych skutków prawnych. W praktyce przemysłu okrętowego granica między deklaracją intencji a zobowiązaniem kontraktowym bywa nieoczywista.
W artykule
List intencyjny w procesie negocjacji umowy o budowę statku
Z tych, między innymi, powodów powszechną niemal praktyką, jest podpisywanie przez stocznię i armatora zainteresowanego budową w danej stoczni – tzw. „listu intencyjnego” („letter of intent”). Zazwyczaj w dacie podpisania listu – strony są już po wstępnych ustaleniach dotyczących kluczowych elementów przyszłego projektu. Dotyczy to rodzaju statku (z pewną już, ustaloną wstępnie, generalną charakterystyką techniczną i operacyjną), ilości planowanych jednostek, wstępnego szacunku ceny oraz czasu, w którym budowa (budowy) winny być zrealizowane przez stocznię.
Oczywiście, na tym etapie, „dane wyjściowe” projektu budowy są jeszcze wysoce uogólnione. Często też, po stronie armatora w szczególności, nie ma zapewnionego jeszcze finansowania rozważanego projektu. Stąd często ten właśnie warunek (to jest uzyskanie przez armatora stosownego kredytu bankowego itp.) stanowi wręcz wyraźny warunek danego „listu intencyjnego”.
Generalnie rzecz ujmując, należy zgodzić się ze stwierdzeniem Lorda Willberforce w sprawie „Reardon Smith Line Ltd. v Yngvar Hansen Tangen” („The Diana Prosperity”) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 621, iż „Letters of Intent are, in the absence of special circumstances, widely regarded within the industry as comprising no more than their name suggests i.e. statement of the parties’ intention, imposing moral than legal obligations.” [tłum.” List intencyjny, w braku szczególnych, odmiennych okoliczności, jest powszechnie uznawany przez przemysł stoczniowy i żeglugowy, jak nic więc niż sama nazwa tego dokumentu wskazuje, a mianowicie oświadczenie intencji stron, nakładający bardziej moralny niż prawny obowiązek”].
Innymi słowy, jeżeli armator i stocznia podpisują tego typu dokument, jest to bardziej wyrażenie intencji, iż zamierzają w dobrej wierze prowadzić dalsze negocjacje w celu zawarcia docelowej i wiążącej prawnie umowy o budowę statku, niż próba sformalizowania dotychczasowego etapu negocjacji, która może skutkować w powstaniu ewentualnej odpowiedzialności prawnej.
Ta ogólna, przedstawiona powyżej, reguła (o niewiążącym charakterze „listu intencyjnego”) winna podlegać ograniczeniu i być uzależniona od każdej, indywidualnej interpretacji poszczególnych zapisów, które w danym „letter of intent” się znalazły. Sędzia Leggath w sprawie „Wilson Smithett v Cape (Sugar) Ltd. v Bangladesh Sugar and Food Industries Corporation” [1986] 1 Lloyd’s Rep. 378 – analizując i interpretując “list intencyjny” w rozważanej tam sprawie, stwierdził, między innymi, iż przy takiej analizie należy „(…) look at the document itself, at the surrounding circumstances, and what happened when (the letter of intent) was brought into existence. The fact that it has the particular label that it has does not brand it at the outset as contractual document or as non-contractual document” [tłum. ”(…) spojrzeć na dokument, jako taki, w okolicznościach, w których został sporządzony, i jakie skutki może wywołać (list intencyjny) kiedy zostanie podpisany. Fakt, że dany dokument ma specyficzny tytuł, nie przesądza to już od początku, iż jest on wiążącym prawnie dokumentem/zobowiązaniem kontraktowym lub, że nie jest takim dokumentem”].
To niezwykle istotna uwaga Lorda Wilberforce. Sam fakt, iż dokument jest zatytułowany „Letter of Intent”, nie przesądza jeszcze o tym, iż, ex definitione, musi to być dokument niewiążący prawnie. Przesądzać o tym będzie treść takiego dokumentu i zawarte w nim konkretne warunki (oraz sposób ich sformułowania językowego).
Jeżeli więc, z jednej strony, w danym dokumencie będą zawarte jednoznaczne stwierdzenia potwierdzające niewiążący prawnie charakter tego dokumentu i zawartych w nim oświadczeń, ułatwi to w zdecydowany sposób interpretację, przesądzającą o wysoce nieformalnym i niewiążącym charakterze takiego „listu”. Często, formułą, która przesądza ostatecznie o takim charakterze listu – jest przyjmowane stwierdzenie, iż zawarte w dokumencie postanowienia, oświadczenia czy deklaracje są zawsze „subject to agreement upon terms of the Shipbuilding Contract” lub podobnego typu sformułowanie.
Z drugiej strony, obecność wszystkich istotnych warunków danej umowy o budowę statku (przedmiot budowy, termin i cena) przy innych kategorycznych i jednoznacznych oświadczeniach woli stron podpisujących dany „Letter of Intent”, może skłonić do interpretacji, iż mamy do czynienia z pewnym pisemnym, wiążącym prawnie, kontraktowym węzłem obligacyjnym, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.
Odpowiedzialność stron i umowy o wyłączność w listach intencyjnych
Ciężar dowodu, wykazania niewiążącego lub odwrotnie wiążącego charakteru danego listu intencyjnego, spoczywa na stronie, która z tego tytułu wywodzi skutki prawne (to jest, która jest zainteresowana ustaleniem danego charakteru prawnego „Letter of Intent”) „Edwards v Skyways” [1964] 1 W.L.R. 349; „Hong Kong and Shanghai Banking Corporation Ltd. v Jurong Engineering Ltd.” [2000] 2 S.L.R. 54.
Strony listu intencyjnego, zawierają w nim sformułowanie typu, iż zobowiązują się one do prowadzenia negocjacji w dobrej wierze („to negotiable in good faith”). Czy tego zapisu, w przypadku, w którym okazałoby się, iż któraś ze stron w sposobie prowadzenia negocjacji w jaskrawy sposób wręcz wykazuje złą wolę i świadomie torpedując negocjacje lub je utrudniając – pozwala drugiej stronie na wystąpienie z roszczeniem w ramach tzw. „culpa in contrahendo”?
Stanowisko prawa angielskiego jest jednoznacznie negatywne. Jak obrazowo ujął to Lord Ackner w orzeczeniu „Walford v Miles” [1992] 2 W.L.R. – „the concept of a duty to carry on negotiations in good faith is inherently repugnant to the adversarial position of parties when involved in negotiations. Each party to the negotiations is entitled to pursue this (…) own interest, so long as he avoids making misrepresentations (…)” [tłum. ” pojęcie obowiązku prowadzenia negocjacji w dobrej wierze pozostaje w wewnętrznej sprzeczności z kontradyktoryjną pozycją stron uczetniczących w negocjacjach. Każda ze stron negocjacji zmierza do osiągniecia i zabezpieczenia (….) własnych interesów, do czego jest w pełni uprawniona, tak długo jak nie posuwa się do fałszywych oświadczeń woli”] (zob. również “Courtney & Fairbairn Ltd. v Tolaini (Hotels) Ltd.” [1975] 1 All E.R.).
Podobne stanowisko interpretacji jurydycznej sądów angielskich, spotkały inne, bardzo często używane w zapisach listów intencyjnych, zapisy typu, iż „strony podejmują się wszelkich lub racjonalnie uzasadnianych działań w celu osiągnięcia porozumienia i zawarcia umowy” („promise to use best or reasonable endeavours to reach agreement”). Sąd Apelacyjny w sprawie „Little v Courage Ltd.” [1995] 70 P&CR 469 – stwierdził, między innymi – „(…) an undertaking to use one’s best endeavours to agree is no different from an undertaking to agree, to try to agree or to negotiable with a view to reaching agreement, all are equally uncertain and incapable of giving rise to enforceable legal obligation” (za Lord Millett (J.). [tłum.” zobowiązanie do podjęcia wszelkich wysiłków do doprowadzenia do uzgodnienia (danej umowy), jest niczym innym jak zobowiązaniem do uzgodnienia, próby uzgodnienia lub prowadzenia negocjacji w celu zawarcia określonej umowy. Wszystkie tego typu zobowiązania są równie nie pewne i nie skutkujące w powstaniu wiążącego prawnie zobowiązania.”
Odpowiedzialność deliktowa i umowy o wyłączność w listach intencyjnych
Przytoczony już Lord Ackner (ze sprawy „Walford v Miles” [1992]), wspomniał bardzo znacząco, iż jakkolwiek postanowienia i oświadczenia woli zawarte w liście intencyjnym nie mogą, co do zasady, prowadzić do powstania jakichkolwiek roszczeń odszkodowawczych. To powyższe może nie dotyczyć sytuacji, w których jedna ze stron „Letter of Intent” złożyła w nim oświadczenie, które miały lub mogły mieć charakter zawinionego wprowadzenia w błąd drugiej strony listu („misrepresentation”, „statement made fraudulently or negligently”). Jeżeli więc, na przykład, stocznia w liście intencyjnym potwierdza swoją zdolność techniczno-operacyjną (w tym dostępność dokową) do realizacji projektu negocjowanego w ramach danego listu intencyjnego, w sytuacji, w której stocznia w istocie takich zdolności operacyjnych w ogóle nie posiada, to tego typu oświadczenie stanowić może, w świetle prawa angielskiego, tytuł do wystąpienia z pełnym roszczeniem odszkodowawczym z tzw. czynu niedozwolonego (roszczenie deliktowe, „in tort”).
W ramach listu intencyjnego (lub niekiedy w odrębnym dokumencie) strony prowadzące aktualnie negocjacje, w celu zwiększenia efektywności przedmiotowych negocjacji, zawierają tzw. umowę na wyłączność (tzw. „lockout agreement” zwany również „exclusively agreement” itp.). Zgodnie z takim porozumieniem, strony zobowiązują się, iż na czas prowadzenia rozmów i ustaleń, żadna ze stron nie będzie prowadziła negocjacji, w tym samym zakresie, z innymi podmiotami. Precedens „Walfard v Miles” [1992] 2 WLR 174, potwierdził, iż w świetle prawa angielskiego tego typu umowy będą wiążące prawnie, pod jednym wszak zasadniczym warunkiem „Lockout agreement” – is enforceable, but only, if the restriction on freedom to deal with third parties is expressly stated to apply for a specific period of time” [tłum. ”Umowa na wyłączność – jest wiążąca prawnie, ale tylko wówczas, jeżeli takie ograniczenie swobody kontraktowej ze stronami trzecimi jest wyraźnie przewidziane na określony czas”], (zob. również “Pitt v P.H.H. Asset Management Ltd.” [1994] 1 WLR 327).
Każda więc umowa o wyłączność, musi, dla swojej efektywności prawnej, określić ścisły, konkretny kalendarzowo termin, na który dana umowa, zastrzegająca wyłączność, jest zawarta. Ustalenie tego terminu w sposób „otwarty”, na przykład, przez określenie „reasonable period” itp. czyni ją niewiążącą prawnie.
W przypadku, w którym strony zawarły wiążącą prawnie umowę o wyłączność i jedna ze stron tej umowy, dokonała jej naruszenia (przez rozpoczęcie równoległych negocjacji z podmiotem trzecim), wówczas strona poszkodowana może podjąć dwa typy działań prawnych. Z jednej strony, może wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu szkód, jakie poniosła z uwagi na zawinione działania drugiej strony (często zresztą, tego typu odszkodowanie jest już ściśle określone w samej umowie). Alternatywnie, może wystąpić do sądu o wydanie postanowienia zakazującego stronie naruszającej „lockout agreement”, kontynuację negocjacji z podmiotem trzecim (tzw. „injunction”). W obu przypadkach, może się to okazać bardzo dotkliwe prawnie i finansowo dla strony naruszającej umowę.
Marek Czernis – prawnik specjalizujący się w prawie morskim i kontraktach stoczniowych, od lat zajmujący się zagadnieniami związanymi z budową statków, żeglugą oraz odpowiedzialnością kontraktową w przemyśle okrętowym. Doradza armatorom i podmiotom przemysłu morskiego, łącząc praktykę prawną z dogłębną znajomością realiów rynku stoczniowego.
