Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Stocznia Damen zwodowała pierwszy rumuński patrolowiec Damen FCS 4008 
Stocznia Damen w tureckiej Antalya zwodowała pierwszy rumuński patrolowiec Damen FCS 4008 przeznaczony dla morskiego oddziału policji granicznej. Politiei de Frontieră Române otrzyma dwa patrolowce w ramach zawartej 10 marca ub.r. umowy o wartości 130 mln RON (lei) tj. około 26 mln EUR netto.
Patrolowiec Damen FCS 4008 – wzmocnienie floty rumuńskiej Straży Granicznej
Patrolowiec typu Damen FCS 4008 PATROL ma długość 42,95 m., szerokość 8,65 m., zanurzenie 3,05 m., zasięg 600 mil morskich, wyporność 300 ton i prędkość maksymalną 30 węzłów. Jednostka ma autonomiczność do 3 dni przy stanie morza 5 w skali morskiej Douglasa. Załoga patrolowca liczy 28 osób a dodatkowo może on przyjąć na pokład do 80 osób.
Kontrakt obejmuje dostawę obu jednostek oraz wsparcie ich eksploatacji przez 2 lata. Oba patrolowce będą wykorzystywane do patrolowania granic, operacji poszukiwawczych i ratowniczych oraz innych działań związanych z kontrolą i ochroną granic morskich. Patrolowce mają stać się częścią rumuńskiej policji granicznej do 30 listopada 2022 r..
Dostawcą obu jednostek jest Damen Shipyards Gorinchem B.V. Holandia, który zlecił to zadanie stoczni tureckiej mimo posiadania własnych stoczni w rumuńskich Gałaczu i Mangalii. Stocznie te są jednak zaangażowane w budowę patrolowców jako podwykonawcy.
Finansowanie programu odbywa się w ramach projektu dostępnego z bezzwrotnych funduszy europejskich za pośrednictwem Funduszu Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Celem projektu europejskiego, realizowanego przez Generalny Inspektorat Straży Granicznej od marca 2018 roku, jest zwiększenie floty morskiej rumuńskiej Policji Granicznej. W ramach tego projektu, oprócz dwóch morskich jednostek patrolowych (CPV – Coastal Patrol Vessel), zakupiono już pięć szybkich kutrów interwencyjnych (CPB – Coastal Patrol Boat), fińskiego typu Kewatec Patrol 1850, które od lutego br. są w eksploatacji rumuńskiej Straży Granicznej.
W kontekście zarządzania kryzysem migracyjnym na zewnętrznych granicach UE, zakup jednostek do nadzoru morskiego jest odpowiedni dla wypełnienia zobowiązań rumuńskiej policji granicznej podjętych z agencją Frontex, dotyczących rozmieszczenia wyposażenia technicznego we wspólnych operacjach na zewnętrznej granicy morskiej Unii Europejskiej.
Rumuńska Straż Graniczna zarządza 2 070 km zewnętrznej granicy UE, z czego 225 km znajduje się na Morzu Czarnym. Dzięki eksploatacji jednostek pływających wchodzących w skład floty tworzony jest system nadzoru, którego ciągłość w czasie i przestrzeni zapewnia stałe pokrycie obszaru morskiego o powierzchni ok. 20 tys. km kwadratowych (morskie wody wewnętrzne, morze terytorialne, strefa przyległa i wyłączna strefa ekonomiczna).
Podpis TDW
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
