Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
„Tata czy Mama?” – Suplement
Postulowana w „Tata czy Mama” konieczność pozyskania (zakupu lub budowy) zarówno fregat jak i okrętów podwodnych nie oznacza naiwności autora. Wywołana zamieszczonym niedawno tekstem dyskusja cieszy, jednakowoż jej niektóre kierunki wymagają suplementu do pierwotnego tekstu.
W artykule
Pragmatyzm w planowaniu pozyskania okrętów podwodnych
Otóż świadomość trudności i ograniczeń w pozyskiwaniu tak drogiego i skomplikowanego uzbrojenia jakimi są nowoczesne okręty wojenne, złożoności procesu definicji wymagań operacyjnych i założeń taktyczno-technicznych, konieczności zaplanowania stabilnego finansowania programu, zapewnienia personelu o kwalifikacjach potrzebnych do zarządzania powyższym procesami i możliwości polskiego przemysłu stoczniowego, skłania do „realizmu w marzeniach”.
Polska najprawdopodobniej nie jest w stanie przeprowadzić procesu pozyskania okrętów obu klas jednocześnie. Niemniej jednak intencją autora było wskazanie na zagrożenia wynikające z myślenia, że „najpierw Mama, potem Tata”. Pojawiające się w przestrzeni publicznej opinie, że zbudujemy najpierw fregaty a potem okręty podwodne, są najprawdopodobniej efektem braku wiedzy o tym jak długo trwa taki proces i braku świadomości, że „palenie blach” nie jest jego początkiem a jednym z etapów tego procesu, być może ostatnim z początkowych a bardziej pierwszym ze środkowych.
Czytaj więcej o fregatach MIECZNIK czyli nowe możliwości MW RP w ZOP
Czasochłonny proces budowy
Proces pozyskiwania okrętów tej wartości i wielkości zajmuje co najmniej 10 a właściwie nawet 15 lat, gdyż pierwsze 1-2 lata to definiowanie potrzeb, kolejne 1-2 lata to wybór dostawcy i negocjacja umowy, następnie około roku na przygotowanie do rozpoczęcia produkcji (np. kontraktowanie poddostawców i podwykonawców), produkcja około 4-5 lat (w tym wodowanie i wyposażanie oraz integracja systemowa), następnie próby portowe i morskie (około roku) i przekazanie okrętu użytkownikowi. Po około 10 latach od inicjacji procesu użytkownik otrzymuje okręt, co nie oznacza że flota dysponuje np. fregatą czy okrętem podwodnym. To oznacza, że ten obiekt musi „obrosnąć” dwiema pozostałymi składowym okrętu bojowego.
Mowa o wyszkolonym dowódcy i wyszkolonej załodze (bo OKRĘT składa się z: dowódcy, załogi i „okrętu właściwego”), których pozyskiwanie odbywa się w trakcie budowy, lecz wyszkolenie i zgranie całości jest możliwe (z uwzględnieniem praktyk, symulatorów, ośrodków szkolenia na lądzie, pozyskania części wykwalifikowanych specjalistów z innych jednostek), gdy ten OKRĘT zaczyna wychodzić na/w morze i nabierać cech jednego organizmu. Proces ten trwa około 3 lat. Tak więc po 13 latach od pomysłu flota otrzymuje broń. Jeśli dołożymy do tego nieprzewidziane trudności, opóźnienia itp. to teza o 10-15 latach trwania całości tego procesu broni się, zdaniem autora. choć i tak wyliczenie te dotyczą zasadniczo pierwszej jednostki.
Kiedy rozpocząć pozyskiwanie okrętów podwodnych?
Mając świadomość tak przebiegającego procesu pozyskania np. fregat, należy zadać pytanie, w którym momencie można, w polskich realiach, rozpocząć proces pozyskiwania kolejnego sprzętu o porównywalnym koszcie i skomplikowaniu konstrukcji.
Czy po zakończeniu wprowadzania fregat? Czyli za lat 10? Na pewno nie. Po ich zakończeniu naturalnym procesem powinno być planowanie kierunków i możliwości przyszłych modernizacji (Mid-Life Upgrade), a następnie planowanie wyboru następców… Tak, to nie pomyłka, wprowadzenie do linii nowoczesnego okrętu bojowego, powinno z całą pewnością zaowocować kolejno obu wspomnianymi procesami.
Z tego opisu, zdaniem autora, wynika, że pozyskiwanie drugiego systemu (a tak należy rozpatrywać zarówno fregatę jak i okręt podwodny) powinno przebiegać równolegle. W naszych realiach, ze względu na opisane na wstępie ograniczenia, konieczne jest przesunięcie obu procesów o jeden etap względem siebie.
Czytaj też o tym czy Gen. Waldemar Skrzypczak się myli?
Oznacza to, że zakończenie procesu np. wyboru fregat, powinno być początkiem procesu definiowania i wyboru okrętów podwodnych. Tylko wtedy możliwe będzie wspólne użytkowanie obu nowoczesnych klas okrętów i uzyskanie efektu „pełnej rodziny”, jeśli trzymać się przyjętej konwencji. Jeśli będziemy z tym czekać na wprowadzenie fregat, to okręty obu klas „miną się w służbie”.
Korzyści przemysłowe i finansowe
Prowadzenie obu programów równolegle (choć „przesuniętych w fazie”) pozwoli na wykorzystanie doświadczonych specjalistów (a nie mamy ich w nadmiarze), ich wiedzy i świadomości jak taki proces przebiega i gdzie można popełnić błędy (lub ich uniknąć), okrzepniecie i doskonalenie reorganizowanego właśnie systemu zakupów uzbrojenia i zapewnienie ciągłości pracy w „zbrojeniówce” polskiemu sektorowi stoczniowemu. Nawet jeśli ekonomiczne nieuzasdnione będzie budowanie w kraju okrętów podwodnych, to istnieją możliwości uzyskania zamówień kompensacyjnych w sektorach, w których nasz przemysł uzyska zdolności przy budowie fregat.
Na końcu aspekt ważny, choć być może wcale nie najważniejszy, czyli finansowanie. Wbrew pozorom okręty nie są tak drogie jak na pierwszy rzut oka się wydają. Porównanie całości kosztów wypada dla nich całkiem korzystnie w porównaniu do lotnictwa i wojsk lądowych m.in. ze względu na znikome koszty osobowe. Ich długotrwała budowa będąca swoistą wadą, ma tę zaletę ze przy stabilnym finansowaniu, możliwe jest rozbicie kosztów na wiele lat. Zakładając 10 letni okres finansowania i średnią cenę fregaty czy okrętu podwodnego na poziomie 1 mld EUR oznaczałoby to wydatki rzędu 2-2,5 mld złotych rocznie przez 10-13 lat. Czy nas na to stać?
Dlatego też w trosce o właściwe zrozumienie intencji napisanego tekstu, autor poddaje pod zastanowienie jak proces ten powinien być zaplanowany, tak aby MW RP mogła dysponować pełnią potrzebnych zdolności do wykonywania swych zadań.
Autor: Tomasz Witkiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
