Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
UE przygotowuje stopniowy zakaz importu rosyjskiej ropy
Unia Europejska chce rozszerzyć zakaz importu rosyjskiej ropy naftowej i objąć sankcjami również ubezpieczycieli, co może drastycznie ograniczyć możliwości Kremla w zakresie transportu ropy na całym świecie.
Unia Europejska w ramach nowego pakietu sankcji proponuje zakazać europejskim statkom i firmom (w tym ubezpieczeniowym) świadczenia usług związanych z transportem rosyjskiej ropy i produktów na całym świecie. Choć państwa członkowskie wciąż spierają się o dokładną formę nowych sankcji, byłoby to niewątpliwie potężne narzędzie, ponieważ 95 proc. światowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej tankowców jest zawierane przez mającą siedzibę w Londynie organizację ubezpieczeniową (Międzynarodowa Grupa P&I), która musi przestrzegać prawa europejskiego. Bez takiej ochrony Rosja i jej klienci musieliby znaleźć alternatywne rozwiązania w przypadku takich ryzyk, jak wycieki ropy naftowej czy wypadki na morzu, które mogłyby oznaczać wielomiliardowe roszczenia w przypadku ich wystąpienia.
Spodziewałbym się, że UE jako dominujący podmiot na europejskim rynku ubezpieczeń będzie wywierał nacisk na ubezpieczycieli, aby ograniczyć możliwość zawierania kontraktów z rosyjskimi armatorami oraz powiązanymi z nimi klientami.
Daniel Martin, partner w firmie prawniczej HFW
Warto podkreślić, że taka forma sankcji nie byłaby czymś nowym. Regulacja formy kontraktów ubezpieczania tankowców było jednym z elementów strategii, dzięki której USA i Europa skutecznie ograniczyły eksport ropy z Iranu na przestrzeni ostatnich lat. W tym przypadku niektóre z krajów zdecydowały się na organizację ochrony ubezpieczeniową bezpośrednio (nie przez P&I), co jednak znacząco podwyższyło koszty ubezpieczenia transportu.
Jeżeli Unia Europejska zdecyduje się na wprowadzenie takich sankcji na rosyjskich armatorów oraz inne podmioty transportujące rosyjską ropę, relacje z Moskwą mogą stać się jeszcze bardziej napięte. Działania ubezpieczeniowe są uzupełnieniem planu UE dotyczącego wprowadzenia zakazu importu rosyjskiej ropy naftowej i produktów rafinowanych do końca roku.
Ograniczenia dotyczące usług objęłyby również świadczenie „bezpośrednio lub pośrednio pomocy technicznej, usług pośrednictwa, finansowania lub pomocy finansowej, lub jakichkolwiek innych usług związanych z transportem, w tym poprzez transfery między statkami, do państw trzecich ropy naftowej i produktów naftowych, które pochodzą z Rosji lub zostały z niej wyeksportowane”. Proponowane przepisy zabraniają również obywatelom europejskim i firmom zarejestrowanym w Europie transportowania rosyjskiej ropy w dowolne miejsce na świecie, nie tylko na kontynent. Oznacza to, że statki będące własnością, wyczarterowane lub kontrolowane przez europejskie podmioty i osoby fizyczne, nawet jeśli nie pływają pod banderą jednego z państw członkowskich UE, nie mogą transportować ropy naftowej i produktów ropopochodnych pochodzących z Rosji.
Nieoficjalnie mówi się, że część przedstawicieli UE chce, by ta część pakietu weszła w życie na początku czerwca, choć państwa członkowskie wciąż dyskutują nad szczegółami, a zgodę muszą wyrazić wszystkie kraje. Eksperci z różnych państw członkowskich zapoznali się w środę (04.05) z projektem rozszerzenia sankcji, a dzień później (w czwartek – 05.05) odbędzie się kolejna tura negocjacji pomiędzy przedstawicielami państw członkowskich w celu ustalenia skali nowych sankcji.
Osiągnięcie konsensu przez kraje UE wydaje się być jednak stosunkowo odległe, gdyż Grecja, Cypr i Malta wyraziły wątpliwości w zakresie ogłoszenia nowego pakietu sankcji. Przedstawiciele tych państw obawiają się, że ich wprowadzenie może być bardzo szkodliwe dla europejskich przedsiębiorców. Warto podkreślić, że Greccy i Cypryjscy armatorzy mają olbrzymi udział na globalnym rynku tankowców (greccy armatorzy posiadają około 27 proc. wszystkich tankowców na świecie), zaś Malta jest tzw. krajem taniej bandery, w którym stosuje się niskie opodatkowania armatorów. Biorąc pod uwagę duże straty finansowe, jakie odnotowaliby greccy armatorzy, rozszerzenie pakietu sankcji na rosyjską ropę wydaje się być niestety bardzo mało prawdopodobne.
Autor: JS
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
