Umowa o budowę statku – spory dotyczące zmian do umowy

Jak skutecznie wprowadzać zmiany w umowach o budowę statku, gdy strony nie osiągają porozumienia? Marek Czernis analizuje kluczowe procedury i wyzwania prawne związane z „Modifications” w kontraktach stoczniowych.

W naszym opracowaniu Zmiany w umowie o budowę statku – modyfikacje („Modifications”) Zmiany w umowie o budowę statku – modyfikacje („Modifications”), rozpoczęliśmy omawianie procedury zmian warunków umowy o budowę statku, określonych zazwyczaj jako „Modifications”. 

W niniejszym opracowaniu, poruszona zostanie procedura kontraktowa, mająca zastosowanie w przypadku, w którym propozycje zmian kontraktowych zaproponowane przez armatora/inwestora/„kupującego”, nie są zaakceptowane przez stocznię/(„sprzedającego”), lub strony nie są w stanie uzgodnić skutków takich modyfikacji wpływających na zmianę podstawowych parametrów kontraktowych, jak  cena statku czy termin dostawy.  

Formularz SAJ form (Art. V (1)) nie zawiera w tej kwestii żadnych postanowień. W takich okolicznościach, z jednej strony, pozostaje stronom oddanie sporu, w tym zakresie, pod rozstrzygnięcie sądowe lub arbitrażowe, właściwe dla danego kontraktu. Przy takim scenariuszu, częściowo pomocnym może okazać się Art. XIII (5) SAJ form, przewidujący możliwość ustalenia, właśnie przez orzeczenie właściwego organu orzekającego, innej daty dostawy statku oraz, implicite, jurydyczne ustalenie zmian innych warunków kontraktowych (ceny itp.), spowodowanych w potwierdzonym przez sąd/arbitraż zakresie, zmian techniczno-konstrukcyjnych do kontraktu. 

Rozwiązanie proponowane przez SAJ form, jest z praktycznego punktu widzenia trudne do zaakceptowania. Mało prawdopodobnym jest, aby stocznia i armator były skłonne, przy takim rozwiązaniu, albo wstrzymać realizację budowy do czasu rozstrzygnięcia kwestii zmian (i związanych z tym implikacji w zakresie ceny czy daty dostawy) przez arbitraż/sąd, albo, z drugiej strony, kontynuowanie budowy, w oparciu o oryginalne warunki umowne, wraz z równoległym prowadzeniem postępowania arbitrażowego/sądowego, które ma rozstrzygnąć kwestie dopuszczalnych „modifications”.

W tym ostatnim przypadku, trudno oczekiwać, aby stocznia „in blanco” realizowała budowę ponosząc, z tytułu wprowadzonych zmian, dodatkowe koszty i przedłużając okres budowy (które, to przedłużenie ma też, ostatecznie, istotny aspekt finansowy) bez żadnej pewności co do ostatecznej kwoty tak realizowanych „modifications”. Ponadto, ostateczne ustalenia jurydyczne, co do określonych zmian technicznych  i związanych z tym implikacji zmian kontraktowych, mogą zapaść na takim etapie konstrukcyjnym, iż na skutek zaawansowania stanu budowy „zasądzone” zmiany mogą się, z praktycznego czy technologicznego punktu widzenia, stać niemożliwe do zrealizowania.

Oczywiście, zawsze w przypadku wyraźnych ustaleń umownych, istnieje możliwość sięgnięcia do common law, zasad precedensowych (przy założeniu, iż dany kontrakt jest rządzony prawem angielskim). W przypadku więc zaproponowania przez armatora wprowadzenia do, na przykład, specyfikacji technicznej statku, określonych zmian czy modyfikacji, stocznia, prima facie, ma (w ramach zapisów Art. V (1) SAJ form) pełne i nieskrępowane prawo do decyzji, czy akceptuje proponowane zmiany czy też je odrzuca (w całości lub w części). 

Jak jednak stwierdził precedens „Socimer International Bank Ltd.(in Liquidation) v Standard Bank London Ltd.” [2008], decyzja stoczni podlega istotnym ograniczeniom i nie może być całkowicie arbitralna. Lord Rix (J) ujął to, w następujący, wysoce opisowy sposób – „podejmujący decyzję – winien, przy jej podejmowaniu, kierować się koniecznymi kryteriami odwołującymi się do uczciwości, dobrej wiary oraz transparentności przy jednoczesnym uniknięciu arbitralności, nieuzasadnionej zmienności w podejmowanych decyzjach, swoistej „przekory biznesowej” („zrobienie na złość”) czy nieracjonalności takiej decyzji.”

Pomimo niewątpliwego wsparcia, jakie przynoszą zasady precedensowe, w dalszym ciągu oczywiście, sytuacja kontraktowa pozostaje, w zasadniczych elementach, bardzo niejasna. W szczególności, nawet gdyby stocznia, z wyżej przedstawionych powodów, nie mogła „od razu” odmówić propozycji armatora, w zakresie zmian technicznych, do budowanego statku, to w dalszym ciągu nie rozstrzygnięte są kwestie związane z konsekwencjami takich zmian (cena, termin dostawy itp.). W tym zakresie, pozostaje znowu droga arbitrażowa lub sądowa, ze wszystkimi wynikającymi z tego słabościami i trudnościami praktycznymi.

Między innymi, z tych właśnie powodów, formularz NEWBUILDCON, podjął próbę bardziej szczegółowego i precyzyjnego ustalenia procedury wprowadzania zmian i modyfikacji na wniosek inwestora/armatora/(„Buyer”), w klauzuli 24 („Modifications and changes”). Zgodnie zatem z Kl. 24 (a), armatorowi („Buyer”) przysługuje prawo, w każdym czasie, domagania zmian lub modyfikacji w specyfikacji i/lub planach i projektach („Specification and/or Plans and Drawing”), stanowiące integralną część umowy o budowę statku. Jednocześnie, postanowienie nakłada na armatora, obowiązek pisemnego sprecyzowania i technicznego precyzyjnego wyjaśnienia i udokumentowania wnioskowanych zmian i modyfikacji. 

Po otrzymaniu przez stocznie takiej propozycji zmian, na stocznię (zgodnie z Kl. 24 (b) i (c) nałożone zostały następujące obowiązki kontraktowe:

(-) w najszybszym możliwym czasie, stocznia powinna wrócić do armatora z propozycją odnoszącą się do przewidywanych konsekwencji kontraktowych, zaproponowanych przez armatora zmian i modyfikacji, obejmujących „Zmiany ceny kontraktowej, daty dostawy statku, nośności, szybkości, zużycia paliwa lub zmian w zakresie innych postanowień kontraktowych”; jednocześnie

(-) stocznia, w formułowaniu swojej propozycji (dotyczącej konsekwencji kontraktowych zmian proponowanych przez armatora „winna pojąć uzasadnione starania celem zminimalizowania dodatkowych kosztów, przewidywanego przesunięcia kontraktowego terminu zdania statku, lub innych negatywnych skutków, spowodowanych żądaniem armatora (dokonania stosownych zmian).”

Innymi słowy, stocznia nie powinna, w odpowiedzi na propozycję armatora, wykorzystać tego jako swoistego pretekstu do niesłusznego, nadmiernego „wzbogacenia”, (to jest przeszacowania rzeczywistych skutków kontraktowych, szczególnie w aspekcie nieuzasadnionego wzrostu ceny kontraktowej) w związku z żądanymi modyfikacjami,, co jest nagminną praktyką stoczniową, zwłaszcza, w sytuacji, w której oryginalna cena kontraktowa nowobudowanego statku okazała się niedoszacowana, na etapie zawierania umowy). Ponadto, intencją przytoczonego postanowienia Kl. 24 (b) i (c) NEWBUILDCON, jest przeciwdziałanie próbom sformułowania przez stocznie takiej odpowiedzi, w której przyjęte zostaną tak  ekstremalne parametry (np. co do przedłużonego terminu dostawy, czy zmienionej ceny kontraktowej), które, de facto, skutkują w niemożliwości przyjęcia takiej oferty przez armatora (tzw. „oferta zaporowa”).

Jeżeli armator uzna propozycję stoczni za uzasadnioną, wówczas, zgodnie z Kl. 24 (d), dalsza budowa statku następować będzie zgodnie z warunkami kontraktowymi, zmodyfikowanymi w zakresie ustalonym w:

• propozycji armatora, odnoszących się do „zmian i modyfikacji w specyfikacji statkowej i/lub planach i/lub projektach; oraz
• propozycji stoczni, odnoszących się do „skutków wprowadzenia takich zmian i/lub modyfikacji, w zakresie ceny kontraktowej, daty dostawy (…) i innych warunków kontraktowych.”  A co się stanie w przypadku, w którym armator nie odpowie w ogóle lub odrzuci propozycje stoczni dotyczące konsekwencji modyfikacji kontraktowych? 

W przypadku, w którym armator („Buyers”) nie odpowie na propozycje stoczni, w terminie 7 dni od daty jej otrzymania, przyjmuje się (zgodnie z Kl. 24 (g)), iż armator wycofał swoją propozycję zmian do dokumentacji technicznej budowanego statku. Wykluczona zostaje zatem jakakolwiek forma „dorozumnej akceptacji” („tacit acceptance”) zarówno samych zmian do dokumentacji technicznej, jak i implikacji kontraktowych tych zmian (cena, termin zakończenia budowy itp.).

Z drugiej strony, jeżeli armator („Buyer”), expressis verbis, zakwestionuje czy wręcz odrzuci propozycje stoczni, związane z proponowanymi przez stocznię zmianami umowy (które zdaniem stoczni są konieczne, w związku z propozycjami zmian technicznych przedłożonych przez armatora), wówczas, zgodnie z Kl. 24 (e), armator jest uprawniony zażądać od stoczni kontynuacji budowy, przy uwzględnieniu żądanych przez armatora zmian i modyfikacji technicznych. Implikacje kontraktowe tych zmian (wobec rozbieżności stron umowy) mają być ustalone w procedurze rozstrzygania sporów (Kl. 42). Formularz NEWBUILDCON, przewiduje, na taką okoliczność, opcyjnie dwa sposoby. 

Spór zatem, może być rozstrzygnięty, przez powołanego przez obie strony, niezależnego eksperta (Kl. 42 (b) „Expert determination”). To szybka i efektywna procedura. W ciągu 28 dni (KL. 24 (b) (6)) jest możliwym uzyskanie, wiążącego strony, rozstrzygnięcia, dotyczącego właśnie implikacji kontraktowych, związanych z modyfikacjami technicznymi, zaproponowanymi przez armatora. Jednakże, warunkiem koniecznym tej procedury, jest zgoda na nią przez obie strony. A to stanowić może, w praktyce, duże wyzwanie przy już zantagonizowanych stronach.

Dlatego też, Kl. 42 (c) NEWBUILDCON, przewidziała drugą możliwość. Jest nią klasyczna droga rozstrzygania sporu w drodze postępowania arbitrażowego (arbitraż w Londynie – LMAA lub w innym wybranym forum). Przy tej opcji, „otwierają się”, przed stronami, wszystkie, sygnalizowane już przez SAJ form, zagrożenia, tylko jeszcze w bardziej spotęgowanej formie.

Z jednej bowiem strony, stocznia (zgodnie z Kl. 24 (e)), będzie zobowiązana kontynuować budowę, według zmienionej (przez propozycje armatora) specyfikacji technicznej, z drugiej – do czasu wydania prawomocnego wyroku arbitrażowego, ani stocznia ani armator nie będą wiedzieli, jaka będzie zmieniona cena statku, jak ulegnie zmianie data dostawy statku itp. Jeżeli dodamy do tego kwestię czasu (w którym statek ma być wybudowany) i czasu prowadzenia postępowania arbitrażowego, strony umowy mogą stanąć przed wielkim praktycznym dylematem, kiedy faktycznie wybudowany statek, będzie można „rozliczyć” na skutek trwającego, ciągle, w trybie Kl. 24 (e) w związku z Kl. 42 (c), postępowania arbitrażowego. 

Pozostałe formularze kontraktowe (poza rozważanymi dotychczas „SAJ form” oraz „NEWBUILDCON form”) nie wnoszą, zasadniczo, nic nowego, do omawianych powyżej rozwiązań. I tak „Norwegian form” („Ship 2000”), jest zmodyfikowaną formą – „SAJ form” (tj. „modydfikacji” – tylko na podstawie zgody obu stron umowy Art. VI).

AWES form (Art. 3), ponownie uzależnia, możliwość uwzględnienia zmian (zaproponowanych przez armatora), pod warunkiem uzgodnienia pomiędzy stronami wszystkich implikacji kontraktowych przedmiotowych zmian („zmiana ceny kontraktowej, daty dostawy, nośności statku (…) i innych dodatkowych zmian kontraktowych „). Jednakże (w odróżnieniu od NEWBUILDCON form) w przypadku braku porozumienia pomiędzy stronami, co do zmian (i implikacji kontraktowych tych zmian), nie tylko, że armator nie może nałożyć na stocznię obowiązku kontynuacji budowy (z uwzględnieniem propozycji zmian technicznych, złożonych przez armatora) ale wręcz odwrotnie, stocznia „(…) ma prawo do kontynowania budowy, na podstawie specyfikacji technicznej obowiązującej przed wprowadzeniem zmian (będących przedmiotem rozbieżności (…))”.

„Shanghai form” (CMAC form), powiela w swej istocie, rozwiązanie AWES form, włącznie z wyraźnym zapisem, iż „jeżeli strony, nie są w stanie osiągnąć porozumienia co do skutków proponowanych zmian na cenę kontraktową, lub zmianę innych warunków, wówczas STOCZNIA nie ma żadnego obowiązku realizacji kontraktu według żądania Armatora (w zakresie proponowanych zmian)” [Art. XII (1)]. 

Przy tej, przyznajmy trudnej sytuacji kontraktowej, koniecznym wydaje się, z jednej strony, dokonanie istotnych modyfikacji, zmieniających zapisy standardowych formularzy kontraktowych. Praktyka wypracowała w tym zakresie, szereg ciekawych rozwiązań. Z drugiej strony, pewną istotną pomocą może okazać się aktualne stanowisko angielskiej judykatury. I tak, na przykład w precedensie „Swallowfalls Ltd. v Monaco Yachting & Technologies SAM” [2014] EWCA Civ 186, sąd wskazał, iż „jeżeli, na żądanie armatora dotyczące stosownych modyfikacji konstrukcyjno-budowlanych, stocznia poinformowała armatora o przewidywanych wpływach takich proponowanych zmian na cenę kontraktową, na przesuniecie terminu dostawy statku czy na zmianę innych parametrów kontraktowych, a taka propozycja stoczni proponowanych zmian kontraktowych, nie została zaakceptowana przez armatora, wówczas na tym ostatnim spoczywa obowiązek (przewidziany zasadami common law) współpracy armatora ze stocznią, w celu znalezienie porozumienia, co do spornych kwestii, a w przypadku nie możności osiągniecia takiego porozumienia, odstąpienie od zadania wprowadzenia modyfikacji (bez negatywnych skutków kontraktowo-prawnych tego tytułu, po stronie stoczni).”

Orzeczenie to „wyposaża” stocznię w niezwykle istotny argument prawny przy sporze z armatorem, co do zakresu zmian („modifications”) i wpływu tych zmian na „parametry kontraktowe”, przy jednoczesnym ustanowieniu pragmatycznego rozwiązania na wypadek pozostawania stron w sytuacji „patowej”, wobec niemożliwości znalezienia rozwiązania kompromisowego.

• Gwarancja „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 1]
• Gwarancje „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 2]
• „Liquidated damages” – kary umowne w umowie o budowę statku
• List intencyjny w procesie negocjacji stoczniowych