Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Unia Europejska wprowadza limit cen na rosyjską ropę
Po tygodniach negocjacji oraz po pojawieniu się w ostatniej chwili głosów sprzeciwu, UE potwierdziła osiągnięcie porozumienia w sprawie wprowadzenia limitu cen na rosyjską ropę.
Był to kluczowy krok przed zakazem importu drogą morską rosyjskiej ropy, który ma wejść w życie 5 grudnia b.r. Decyzja została okrzyknięty demonstracją determinacji zachodu w kwestii sankcji przeciwko Rosji w odwecie za wojnę na Ukrainie. Pozostają jednak pytania, jak to porozumienie wpłynie na przemysł żeglugowy.
Rzecznik Kremla Dmitrij Pieskow powiedział, że Moskwa poczyniła przygotowania do piątkowego ogłoszenia limitu cen przez kraje G7, Unię Europejską i Australię – podała rosyjska państwowa agencja informacyjna TASS.
Rosja nie zamierza zaakceptować tego pułapu i w kolejnych dniach po przeprowadzeniu szybkiej analizy ma się do tego odnieść.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/niemcy-i-norwegia-chca-od-nato-zwiekszenia-ochrony-infrastruktury-podmorskiej-na-baltyku/
Rosja już wcześniej informowała, że nie będzie sprzedawać swojego surowca krajom które przestrzegają limit cenowy. Po pierwszych doniesieniach z Unii Europejskiej o limicie cen na rosyjską ropę, rosyjski minister spraw zagranicznych Siergiej Ławrow stwierdził w swoim komentarzu, że poziom limitu cen dla Federacji Rosyjskiej nie ma żadnego znaczenia. Stanowisko to potwierdził również w sobotę w mediach społecznościowych Michaił Uljanow, ambasador Moskwy przy organizacjach międzynarodowych w Wiedniu.
Według Uljanowa od nowego roku Europa będzie żyła bez rosyjskiej ropy.
Limit cenowy G7 pozwoli krajom spoza UE kontynuować import rosyjskiej ropy drogą morską, ale zabroni firmom żeglugowym, ubezpieczeniowym i reasekuracyjnym obsługi ładunków rosyjskiego surowca na całym świecie, chyba że zostanie ona sprzedana za mniej niż 60 dolarów. To może skomplikować wysyłkę rosyjskiej ropy wycenianej powyżej limitu, nawet do krajów, które nie są częścią porozumienia.
W piątek rosyjską ropę Ural sprzedawano w piątek za około 67 dolarów za baryłkę.
Sekretarz skarbu USA Janet Yellen powiedziała, że limit będzie szczególnie korzystny dla krajów o niskich i średnich dochodach, które poniosły ciężar wysokich cen energii i żywności.
Analitycy uważają jednak, że branża żeglugowa po cichu przygotowuje się do sankcji i limitu cen. Koszty transportu rosyjskiej ropy gwałtownie wzrosły w ostatnich dniach z powodu obaw o limit i sposób, w jaki zostanie on nałożony na branżę. Jednocześnie jednak spekuluje się, że ostatnie rekordowe ceny tankowców z rosyjską ropą naftową mogą odzwierciedlać cichą reorganizację floty przez branżę, aby poradzić sobie z limitem nałożonym przez Unię Europejską.
Wstępne porozumienie osiągnięte przez ambasadorów UE musi zostać sfinalizowane i ma zostać przyjęte w poniedziałek. G7 musi też zatwierdzić jako kolejny krok rozszerzenie limitów na rosyjską ropę. Kraje G7 obiecały wstrzymać import rosyjskiej ropy do początku 2023 roku, podczas gdy UE jest gotowa rozszerzyć swoje zakazy na rosyjskie produkty naftowe od lutego przyszłego roku.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/budowa-krajowego-lancucha-dostaw-morskiej-energetyki-wiatrowej-na-tajwanie/
Z gospodarką Rosji, która w wyniku wojny odczuwa spowolnienie, a jej budżet jest coraz bardziej rozciągnięty, limit cen natychmiast odetnie prezydenta Rosji od najważniejszego źródła dochodów.
Janet Yellen, sekretarz skarbu USA
W komentarzach opublikowanych na Telegramie ambasada Rosji w Stanach Zjednoczonych skrytykowała to, co nazwała „niebezpiecznym” posunięciem Zachodu i poinformowała, że Moskwa nadal będzie szukać nabywców dla swojej ropy.
Kroki takie jak te nieuchronnie spowodują wzrost niepewności i narzucenie wyższych kosztów dla rosyjskich klientów. Niezależnie od obecnych flirtów z niebezpiecznym i bezprawnym instrumentem, jesteśmy pewni, że rosyjska ropa nadal będzie cieszyć się popytem.
Janet Yellen, sekretarz skarbu USA
Bez odpowiedzi pozostaje jednak, jak limit będzie egzekwowany i jaką rolę w programie przyjmą firmy żeglugowe. Wszyscy czekają teraz na oficjalną publikację procedur w Dzienniku Urzędowym.
Źródło: Reuters
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
