Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wyjątkowy rok dla żeglugi morskiej
W swojej nowej książce „Outside the Box”, Marc Levinson trafnie definiuje naszą współczesną erę jako „erę rzeczy”. Istotą współczesnych czasów jest narastający konsumpcjonizm, a globalne łańcuchy dostaw pozwalają wypełniać nasze domy meblami, elektroniką i odzieżą przetransportowaną z odległych krajów.
Transport morski, który odpowiada za ponad 80 proc. współczesnego handlu, pozostawał w ostatnich latach sektorem ukrytym, rzadko zauważanym przez opinię publiczną, nie zdającej sobie sprawy z fundamentalnej roli żeglugi morskiej w globalnym transporcie.
Sytuację zmieniła tragedia, która wydarzyła się w marcu 2021 roku, kiedy to ogromny kontenerowiec EverGiven utknął na brzegu Kanału Sueskiego. Był to początek serii wydarzeń, które sprawiły, że żegluga znalazła się w centrum uwagi mediów głównego nurtu. Przez sześć dni, w ciągu których statek blokował dostęp do kluczowego kanału transportowego na świecie, był to kluczowy temat na całym świecie.
Z drugiej strony, społeczność żeglarska miała wiele powodów do zmartwień. Blokada, jaką EverGiven spowodował w Kanale Sueskim, zwiększyła zatory w głównych światowych węzłach żeglugowych. W niektórych krajach, szczególnie w Chinach, opóźnienia w portach zostały dodatkowo pogorszone przez protokoły bezpieczeństwa sanitarnego, które miały ograniczyć rozprzestrzenianie się wirusa.
W związku z tym w kluczowych dla żeglugi morskiej portach przeładunkowych, takich jak Los Angeles/Long Beach, Ningbo i innych terminalach w Europie i Azji doszło do rekordowych zatorów. Opóźnienia były tak poważne, że wielu hurtowników nie było w stanie na czas zaopatrzyć się w wiele artykułów konsumpcyjnych, a producenci o długich globalnych łańcuchach dostaw mieli trudności z zaopatrzeniem się w części zamienne.
Puste półki w sklepach spożywczych były niewątpliwie wielkim zmartwieniem dla wielu konsumentów, a opóźnienia w dostawach wielu części zamiennych stały się regularnym elementem rzeczywistości. W tym samym czasie astronomiczne stawki frachtowe spowodowały wzrost cen towarów konsumpcyjnych na rynkach docelowych, spychając transport na dalszy plan w świadomości społecznej. Zgodnie z najnowszym raportem Xeneta, stawki za import towarów do Europy w grudniu wzrosły o 141 proc. w porównaniu z końcem 2020 roku.
W przypadku USA stawki frachtowe dla importu wzrosły o 125 proc. w porównaniu z końcem ubiegłego roku. Dla zwykłego konsumenta przełożyło się to na wzrost cen towarów importowanych, co powoduje również inflację. W zeszłym miesiącu UNCTAD przewidział, że rosnące stawki za transport kontenerowy mogą spowodować wzrost cen konsumpcyjnych o 1,5 proc. w ciągu najbliższego roku.
Obecna sytuacja jest bardzo dotkliwa dla osób, które ucierpiały w wyniku spowolnienia gospodarczego związanego z pandemią COVID-19, ale także dla podmiotów, które zregenerowały się po kryzysie z 2020 roku. W raporcie Departamentu Pracy Stanów Zjednoczonych (US Department of Labor) opublikowanym w grudniu 2021 roku stwierdzono, iż wynagrodzenie brutto wzrosło o 4,8 procent w ciągu ostatniego roku, rzeczywiste średnie zarobki godzinowe uwzględniające inflację spadły o kolejne 0,4 proc. w listopadzie i spadły o 1,9 proc. w okresie 12 miesięcy.
Kiedy 6 grudnia magazyn The New Yorker umieścił na swojej okładce kontenerowiec (był to czwarty statek na głównej stronie w przeciągu ostatnich 100 lat) entuzjaści żeglugi uznali to za zasłużony hołd dla branży. 2021 rok był zdecydowanie rekordowym okresem dla branży żeglugi morskiej: w końcu kto by pomyślał, że przychody z transportu morskiego będą kiedykolwiek porównywalne z przychodami największych firm technologicznych? W listopadowym raporcie firmy Blue Alpha Capital wskazano, że zyski z żeglugi morskiej w III kwartale przekroczyły zyski takich globalnych potentatów jak Facebook, Amazon, Netflix i Google (potocznie określa się te firmy akronimem FANG).
48,1 miliarda dolarów zysków w 3 kwartale 2021 roku z transportu kontenerowego było prawie 50 proc. wyższe niż łączne zyski FANG, a marża zysku netto do przychodów w wysokości 42,7 proc. była prawie trzykrotnie wyższa. W porównaniu z wynikami sprzedaży Apple i Microsoft łącznie, zyski z żeglugi morskiej były nadal o prawie 15 proc. wyższe z marżą zysku, która była prawie 30 proc. wyższa. 2021 rok był więc niewątpliwie symbolicznym rokiem dla żeglugi morskiej – nie tylko z powodu rekordowych zysków wielu armatorów, ale przede wszystkim zmiany percepcji tego sektora w oczach światowej opinii publicznej.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
