Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wykorzystanie drewna w żegludze
Wykorzystanie drewna w żegludze od zawsze towarzyszy człowiekowi, będąc kluczowym elementem jej rozwoju przez tysiąclecia. Wyobraźmy sobie wikingów, którzy na swoich solidnych drewnianych łodziach przemierzali lodowate wody Skandynawii, czy odważnych żeglarzy epoki wielkich odkryć, wyruszających na nieznane oceany w poszukiwaniu nowych światów.
W artykule
Drewno, dzięki swojej wytrzymałości i dostępności, pozwalało na budowę łodzi zdolnych do pokonywania najtrudniejszych warunków. Mimo rozwoju technologii i pojawienia się nowych materiałów, drewno pozostaje symbolem tradycji i luksusu w budowie jednostek pływających. Eksperci z JAF Polska dzielą się swoimi spostrzeżeniami na temat zalet tego niezwykłego surowca i jego współczesnego zastosowania w szkutnictwie, które łączy w sobie tradycję z nowoczesnością.
Żegluga i szkutnictwo mają niemal tak długą historię jak sama ludzkość. Podboje Wikingów, wyprawy w poszukiwaniu morskiej drogi do Indii i Chin, pierwsza wyprawa dookoła świata Ferdynanda Magellana – to tylko niektóre z przygód człowieka na wodzie. Mimo iż technologia budowy statków znacznie się zmieniła, drewno wciąż kojarzy się z żeglugą. Jego trwałość, dostępność oraz estetyka sprawiają, że wciąż jest materiałem pierwszego wyboru w wielu zastosowaniach morskich.
Historia szkutnictwa w żegludze
Historia szkutnictwa zaczyna się od drzewa. Człowiek zapragnął płynąć po wodzie, nie zanurzając się w niej. Pierwszym krokiem było wydłubanie pnia, tworząc prymitywne łodzie dłubanki, które nie były jednak stabilne. Z czasem zaczęto budować tratwy, które następnie wyposażono w żagle, zadaszenie i ster. Rozwijały się również dłubanki z pływakami, które dały początek katamaranom. Ta historia trwa do dziś.
„W budowie łodzi i jachtów od zawsze wykorzystywano drewno lite. Po II wojnie światowej popularność zyskały sklejki, a obecnie dominują laminaty poliestrowo-szklane oraz stal, zwłaszcza na morzu. Choć drewno jest używane do wykończenia pokładu i podpokładu, to wciąż właśnie ono kojarzy nam się z luksusowymi jachtami najbardziej. Do budowy kadłuba wybierano gatunki wytrzymałe, odporne na butwienie, warunki atmosferyczne, grzyby i szkodniki. Na pokład preferowano drewno stabilne wymiarowo i łatwe w obróbce. Te same kryteria obowiązują do dziś przy wyborze drewna do zastosowań zewnętrznych” – mówią eksperci JAF Polska, dystrybutora drewna z ponad 70-letnią tradycją.
Ulubieniec profesjonalistów
Mahoń, ze względu na swoje właściwości techniczne i estetyczne, jest ulubionym drewnem szkutników. Jest łatwy w obróbce i elegancki. Niestety, nadmierna wycinka doprowadziła do wyniszczenia jego zasobów. Eksperci JAF Polska wyjaśniają, że dzięki wprowadzeniu zakazu eksportu tego drewna, zaczęto zwracać uwagę na zrównoważone pozyskiwanie drewna:
„Potrzebna była tragedia, abyśmy wszyscy wyciągnęli wnioski. Dlatego tak ważne jest, by drewno pochodziło z kontrolowanych plantacji i obszarów o zrównoważonej gospodarce leśnej. Legalne pochodzenie drewna można rozpoznać po certyfikacie FSC®.”
Wybór drewna na pokłady
Najbardziej cenionym drewnem na pokłady jest „teak”, zwany też teczyną lub Tectona grandis. Jest to drewno oleiste i stabilne wymiarowo. Pochodzi z Azji, ale uprawiane jest także w Afryce. Od czasów prehistorycznych teak wykorzystywano do budowy statków i ich wyposażenia. Drewno to nie chłonie wody i jest odporne na chemikalia, pleśń, gnicie oraz starzenie się.
Teak to esencja zalet drewna egzotycznego. To żywa legenda, pokrywająca pokłady takich żaglowców jak SV Dar Młodzieży, STS Fryderyk Chopin czy STS Pogoria. Nie wymaga lakierowania ani malowania. Oprócz szkutnictwa, świetnie sprawdza się przy produkcji mebli do pomieszczeń o wysokiej wilgotności oraz mebli ogrodowych. Wykonane z niego przedmioty mogą przetrwać ponad 1000 lat, więc taras z drewna tekowego nigdy nie straci swoich zalet.
Darina Lazarova, ekspertka firmy JAF Polska
Fornir dla żeglugi
W szkutnictwie, oprócz drewna litego, znaczącą rolę odgrywają forniry, czyli naturalne okleiny. Mają grubość poniżej 1 mm, zwykle 0,5-0,6 mm, a obłogi powyżej 1 mm. Zachowują one efektowny rysunek drewna i mogą pochodzić z różnych gatunków. Forniry i obłogi pozwalają uzyskać ekskluzywny wygląd bez użycia drewna litego, na przykład jako wierzchnia warstwa mebli, drzwi czy ścian kajut.
Stosowanie oklein naturalnych lub fornirowanych płyt pozwala skupić się na indywidualnym wykończeniu powierzchni, oferując urzekający rysunek słojów bez potrzeby użycia ciężkiego drewna. Forniry i obłogi nadają się do płaszczyzn zaokrąglonych i oferują szeroką gamę wykończeń, takich jak olejowanie, bejcowanie, lakierowanie czy szlifowanie.
Maciej Pawluczuk, ekspert JAF Polska
Trudno wyobrazić sobie bardziej surowe i wymagające warunki niż te, panujące na środku oceanu. Jak widać, drewno jest niezwykle wytrzymałe. Przetrwa słoną wodę, fale, mróz, upał, a nawet ogień. Od zarania ludzkości drewno chroniło, zdobiło i służyło człowiekowi. Jeśli drewniane żaglowce mogły opłynąć kulę ziemską pół tysiąca lat temu, czy warto obawiać się drewna na tarasie czy elewacji domu? Drewno nadal jest niezastąpionym materiałem, który łączy tradycję z nowoczesnością, zapewniając trwałość i piękno zarówno w szkutnictwie, jak i w codziennym życiu.
Źródło: JAF Polska/MD
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
