Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Zatonięcie kontenerowca MSC ELSA 3 u wybrzeży Indii
W nocy z soboty na niedzielę, 25 maja, u wybrzeży indyjskiego stanu Kerala doszło do zatonięcia kontenerowca MSC ELSA 3. Jednostka, zbudowana w 1997 roku i eksploatowana przez Mediterranean Shipping Company, przewoziła 640 kontenerów, w tym znaczną liczbę ładunków niebezpiecznych – wśród nich 12 kontenerów zawierających węglik wapnia (CaC₂). Skala i charakter przewożonych substancji sprawiają, że zdarzenie to może skutkować katastrofą ekologiczną.
W artykule
Kulisy incydentu i akcja ratunkowa z kontenerowca MSC ELSA 3
MSC ELSA 3 płynął z portu Vizhinjam do Kochi, realizując standardowe połączenie kabotażowe na południu Indii. W sobotę jednostka zaczęła przechylać się na prawą burtę pod kątem 26 stopni. Przechył doprowadził do utraty około 100 kontenerów, które wypadły za burtę. Załoga nadała sygnał MAYDAY, a do akcji przystąpiła indyjska Straż Przybrzeżna.
Decydujące dla uratowania większości załogi okazało się szybkie opuszczenie pokładu na tratwach ratunkowych. Dzięki sprawnie przeprowadzonej ewakuacji 21 marynarzy zdołało oddalić się od przechylającej się jednostki i zostało bezpiecznie podjętych przez jednostki ratownicze.
Trzech pozostałych – kapitan, główny mechanik i drugi mechanik – zostało odnalezionych i bezpiecznie podjętych z morza przez załogę okrętu INS Sujata w niedzielny poranek.
Nie tylko paliwo – węglik wapnia dryfuje na morzu
Najpoważniejsze zagrożenie nie wynika wyłącznie z wycieku paliwa – choć w zbiornikach zatopionej jednostki znajdowało się 84,4 tony oleju napędowego oraz 367,1 tony ciężkiego oleju opałowego – lecz z obecności węglika wapnia (CaC₂). W mediach społecznościowych, m.in. na platformie X, opublikowano nagrania ukazujące plamy ropy widoczne na powierzchni morza w rejonie zatonięcia jednostki.
Szczególne obawy budzi węglik wapnia (CaC₂), powszechnie stosowany w hutnictwie oraz przemyśle spawalniczym i pirotechnicznym. Związek ten w kontakcie z wodą reaguje gwałtownie, wydzielając acetylen (C₂H₂) – wysoce łatwopalny gaz, który w mieszaninie z powietrzem tworzy łatwopalne i wybuchowe mieszaniny w bardzo szerokim zakresie stężeń.
W warunkach normalnych reakcja przebiega według równania:
CaC₂ + 2H₂O → C₂H₂ + Ca(OH)₂
Każdy kontener zawierający węglik wapnia, który uległ uszkodzeniu i którego zawartość zetknęła się z wodą morską, może stać się źródłem lokalnego zapłonu lub eksplozji. Sytuacja staje się jeszcze groźniejsza, gdy dryfujące kontenery zostaną wyrzucone na brzeg – kontakt z wodą deszczową lub mechaniczne uszkodzenie może stać się przyczyną niekontrolowanej reakcji chemicznej.
Węglik wapnia w kontakcie z wodą tworzy zasadowy wodorotlenek wapnia, który może działać drażniąco na błony śluzowe oraz skórę. Spożycie tego związku lub kontakt z oczami może powodować poważne konsekwencje zdrowotne.
Pomimo zagrożeń, jakie może stwarzać w określonych warunkach, węglik wapnia znajdował zastosowanie nie tylko w przemyśle, lecz również w warunkach domowych – m.in. w niegdyś popularnych lampach karbidowych czy improwizowanych petardach – co dobrze ilustruje gwałtowność reakcji egzotermicznej, mogącej prowadzić do zapłonu lub eksplozji.
W związku z zagrożeniem katastrofą ekologiczną władze stanu Kerala wydały ostrzeżenia dla lokalnych społeczności i rybaków, apelując o bezwzględne unikanie kontaktu z unoszącymi się na wodzie kontenerami oraz z wodą w rejonie wraku.
Reakcja administracji Indii i operacja ograniczania skutków katastrofy ekologicznej
Indyjska Straż Przybrzeżna wysłała w rejon katastrofy dwa okręty patrolowe oraz samolot Dornier wyposażony w sprzęt do wykrywania zanieczyszczeń ropopochodnych. Rząd stanu Kerala ogłosił stan podwyższonej gotowości, a lokalne służby rozpoczęły działania zabezpieczające. Mimo to, część kontenerów już zaczęła dryfować w kierunku brzegu, co dodatkowo utrudnia działania służb i potęguje ryzyko ekologiczne.
Tło wypadku: pytania o bezpieczeństwo floty MSC
Zatonięcie MSC ELSA 3 to kolejny poważny incydent z udziałem jednostek należących do Mediterranean Shipping Company (MSC). W lutym doszło do osadzenia na mieliźnie MSC Baltic III u wybrzeży Nowej Fundlandii, w marcu – do poważnej awarii ładunkowej na pokładzie MSC Houston V, natomiast w kwietniu odholowano w trybie awaryjnym uszkodzony MSC Talia F.
Flota MSC – która w ciągu trzech lat osiągnęła rekordową pojemność operacyjną 6,6 mln TEU – w dużej części składa się z jednostek z drugiej ręki, często zbliżających się do kresu eksploatacji. MSC ELSA 3 miał 28 lat i notował w ostatnich latach poważne braki wykazywane przez służby Port State Control – od problemów z systemami elektrycznymi po nieprawidłowości dotyczące wyposażenia ratunkowego.
Wnioski: czas na systemowe zmiany w bezpieczeństwie żeglugi
Katastrofa u wybrzeży Indii unaocznia konieczność zaostrzenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa przewozu materiałów niebezpiecznych drogą morską. Zmiany klimatu w tym wzrost liczby sztormów oraz pogarszający się stan techniczny części statków handlowych to czynniki, które będą coraz częściej prowadzić do podobnych incydentów.
Dla Indii – szczególnie dla stanu Kerala – to także lekcja w zakresie zarządzania kryzysowego i przygotowania struktur reagowania na zagrożenia chemiczne. W obecnych realiach operacyjnych działania takie nie mogą być wyłączną domeną marynarki wojennej czy straży przybrzeżnej, ale muszą angażować również cywilne instytucje naukowe, przemysłowe i ekologiczne.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
