Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Związki zawodowe w Wielkiej Brytanii odmawiają przyjęcia rosyjskiego LNG
Rząd Wielkiej Brytanii zakazuje wejścia do swoich portów statkom pływającym pod rosyjską banderą, ale nie zakazał rozładunku i załadunku rosyjskich towarów – co zaniepokoiło związkowców z największego terminalu LNG w Wielkiej Brytanii.
Gazowce Borys Wiłkicki i Fedor Litke zmierzają do Grain LNG – największego terminala importowego LNG w Europie. Rozładunek jest zaplanowany na niedzielę. Związek reprezentuje około 200 pracowników terminalu, a jego liderzy wzywają brytyjskiego sekretarza ds. transportu Granta Shappsa do podjęcia decyzji, czy Wielka Brytania powinna zezwolić na rozładunek rosyjskiego LNG w porcie? Rosja jest trzecim co do wielkości dostawcą LNG dla Wielkiej Brytanii.
„Grant Shapps musi odesłać te dwa statki. Musi jasno stwierdzić, że wszystkie rosyjskie statki mają zakaz wstępu do każdego brytyjskiego portu i terminalu” – powiedział w oświadczeniu Matt Lay, szef działu energetycznego Unison. „Pracownicy terminalu National Grid nie chcą dotykać ładunku, biorąc pod uwagę inwazję wojsk rosyjskich na Ukrainę. Ci pracownicy łącza się w bólu z narodem ukraińskim i w taki o to sposób chcą podtrzymać sankcje nałożone na Rosję.”
Jednostki Borys Wiłkicki i Fedor Litke są własnością Grecji i pływają pod banderą cypryjską. Chociaż są zarządzane przez greckiego operatora to pozostają własnością rosyjską. Są to gazowce dostosowane do żeglugi w rejonach Arktycznych, zaprojektowane specjalnie do terminala Novatek w rosyjskiej Arktyce.
Novatek nie jest w pełni objęty sankcjami, choć jego dostęp do amerykańskich rynków kapitałowych jest ograniczony od czasu rosyjskiej inwazji na Krym w 2014 roku. Na jego działalność mogą dodatkowo wpłynąć nowe restrykcje dotyczące rosyjskiego sektora bankowego, ale zakup jego produktów nie jest jednoznacznie zabroniony.
Ponieważ pozostają one legalne, to możliwy jest handel nimi na otwartym rynku. Odmowa obsługi rosyjskich dostaw może mieć wpływ na eksport rosyjskich towarów.
W USA, Międzynarodowy Związek Zawodowy Pracowników Drobnicowych (ILWU) – który prowadzi negocjacje zbiorowe w portach Zachodniego Wybrzeża – ogłosił w czwartek, że nie będzie już obsługiwał rosyjskich ładunków ani rosyjskich statków, zarówno wchodzących, jak i wychodzących. „Poprzez tę akcję solidarności z narodem ukraińskim wysyłamy wyraźny sygnał, że jednoznacznie potępiamy rosyjską inwazję” – powiedział międzynarodowy przewodniczący ILWU Willie Adams.
Autor: MD
Powiązane wpisy
Maersk ostrożnie wraca na Morze Czerwone
Duński armator Maersk wykonał kolejny, ostrożny krok w stronę przywracania żeglugi przez Morze Czerwone. Kontenerowiec Maersk Denver, pływający pod banderą Stanów Zjednoczonych, w nocy z 11 na 12 stycznia wszedł na wody Morza Czerwonego kierując się tym samym w stronę Kanału Sueskiego.
W artykule
To dopiero druga jednostka Maerska od ponad dwóch lat, która zdecydowała się na tę trasę. Wcześniej, pod koniec grudnia, szlak ten pokonał Maersk Sebarok.
Przejście przez Morze Czerwone pod szczególnym nadzorem bezpieczeństwa
Kontenerowiec realizuje rejs 552W na klasycznej linii MECL, łączącej Indie i Bliski Wschód ze wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Po bezpiecznym przejściu cieśniny Bab al-Mandab między Półwyspem Arabskim a Afryką Maersk Denver znalazł się na Morzu Czerwonym w nocy z 11 na 12 stycznia, zmierzając w kierunku Kanału Sueskiego od strony południowej.
Armator podkreśla, że decyzja o rejsie została obwarowana dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo załóg, statków i ładunków pozostaje naszym absolutnym priorytetem. Wdrożyliśmy szczególne środki ostrożności, a klienci z ładunkami na tej jednostce są na bieżąco informowani.
komunikat Maerska
Powrót warunkowy i cień kryzysu na kluczowym szlaku handlowym
Jednocześnie firma studzi oczekiwania dotyczące szybkiego i masowego powrotu na ten szlak. Maersk zastrzega, że będzie stopniowo przywracał żeglugę na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim do siatki połączeń Wschód–Zachód wyłącznie pod warunkiem utrzymania się stabilnego poziomu bezpieczeństwa. Na razie nie zapowiedziano zwiększenia liczby rejsów, a armator publikuje aktualne komunikaty w dedykowanym serwisie poświęconym sytuacji w tym regionie.
Kryzys na jednym z kluczowych szlaków żeglugowych świata wybuchł w 2023 roku, gdy jemeńscy bojownicy Huti rozpoczęli ataki na statki handlowe, deklarując je jako odpowiedź na wojnę Izraela z Hamasem w Strefie Gazy. W efekcie najwięksi armatorzy przekierowali flotę na trasę wokół Afryki. Od tego czasu doszło do ponad 100 ataków na jednostki cywilne, w których zginęło ośmiu marynarzy.
Konsekwencje dla globalnego handlu były znaczące: czas transportu między Azją a Europą i Ameryką wydłużył się, a ruch przez Morze Czerwone spadł o około 60 proc. Przed kryzysem Kanał Sueski obsługiwał blisko 12 proc. światowej wymiany handlowej, będąc najszybszym morskim połączeniem między Zachodem a Wschodem.
Ostrożny optymizm i pierwsze sygnały powrotu dużych armatorów
Sytuacja zaczęła się stabilizować po wejściu w życie zawieszenia broni w Strefie Gazy w październiku 2025 roku. Od tamtej pory nie odnotowano nowych ataków na Morzu Czerwonym. Administracja Kanału Sueskiego intensywnie zabiega o odbudowę ruchu, a jej szef, admirał Ossama Rabiee, ocenia, że powrót do normalnego obłożenia może nastąpić w drugiej połowie tego roku.
Bardziej zdecydowane ruchy wykonała francuska grupa CMA CGM. Pod koniec grudnia przez Kanał Sueski przeszły dwa kontenerowce tego armatora, w tym 400-metrowy CMA CGM Jacques Saade który jest największą jednostką, jaka przepłynęła tę trasę od dwóch lat. Armator zapowiedział, że od stycznia jego statki mają regularnie wznawiać żeglugę przez Kanał Sueski.
