Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przyszłe fregaty typu F127: niemiecko-norweski program nabiera kształtów
thyssenkrupp Marine Systems oraz Ulstein Group współpracują przy programie przyszłych fregat typu F127 dla Królewskiej Norweskiej Marynarki Wojennej (Sjøforsvaret). Bazą proponowanego rozwiązania jest szerokie zaangażowanie norweskiego przemysłu okrętowego w budowę jednostek.
W artykule
Kompetencje i doświadczenie na rzecz norweskiej Sjøforsvaret
thyssenkrupp Marine Systems posiada jedną z najbardziej imponujących historii w dziedzinie projektowania i budowy okrętów wojennych. Od 1980 roku firma dostarczyła 78 jednostek w ramach 11 różnych typów, zyskując reputację wiarygodnego wykonawcy w ramach programów modernizacji sił morskich realizowanych przez państwa NATO i ich partnerów.
Natomiast Ulstein Group to norweski producent znany z zaawansowanych platform morskich wykorzystywanych w warunkach ekstremalnych. Wysoka jakość, bezpieczeństwo oraz wydajność jednostek budowanych przez Ulstein od lat stanowią standard w branży offshore.
Obie firmy, łącząc wiedzę z zakresu wojskowego i cywilnego przemysłu stoczniowego, oferują kompleksową i realną propozycję dla norweskiego programu fregat, bazującą na konstrukcji rozwijanego właśnie okrętu typu F127.
Model realizacji fregat F127: kadłuby z Niemiec, wyposażenie w Norwegii
Zakładany model realizacji przewiduje budowę kadłubów fregat w niemieckich zakładach thyssenkrupp Marine Systems, natomiast wyposażenie, integrację systemów oraz próby końcowe zaplanowano w stoczni Ulstein. To sprawdzony schemat działania, wywodzący się z projektów cywilnych, który łączy wysoką precyzję dostaw z elastycznością organizacyjną.
Faza wyposażeniowa zakłada stałe zaangażowanie od 400 do 430 pracowników, a także współpracę z szeregiem norweskich podwykonawców dostarczających systemy wentylacyjne, moduły wnętrz, instalacje techniczne oraz usługi malarskie.
Impuls dla lokalnej gospodarki i przemysłu
Projekt zakłada, że zdecydowana większość zakresu prac zostanie zrealizowana w Norwegii. Oznacza to ogromne możliwości dla rodzimych dostawców i kooperantów. Szacuje się, że każde etatowe stanowisko stoczniowe przełoży się na dodatkowe 3,0–3,5 etatu w sektorze dostawców, oraz kolejne 2,0–2,5 w wyniku efektu inwestycyjnego i wzmocnienia lokalnej gospodarki.
Warto zaznaczyć, że program przyszłych fregat typu F127, poza planowanymi 5–6 jednostkami dla norweskiej Sjøforsvaret, ma zostać również zrealizowany dla niemieckiej Deutsche Marine. Łącznie przewiduje się budowę od 10 do 12 fregat.
Zaproszenie do współpracy – spotkania z dostawcami
Dla norweskich przedsiębiorstw zainteresowanych udziałem w programie F127 przewidziano serię spotkań z zespołem tkMS. Odbędą się one:
- 20 maja w Kristiansand,
- 21 maja w Ålesund,
- 22 maja w Bergen.
Spotkania te będą okazją do bezpośredniej prezentacji produktów i systemów potencjalnie przydatnych w norweskim programie fregat.
Źródło: Ulstein Group
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
