Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Hiszpański S-81 Isaac Peral debiutuje w manewrach NATO
Prototypowy okręt podwodny S-81 Isaac Peral, hiszpańskiego koncernu stoczniowego Navantia, zadebiutuje w manewrach NATO Dynamic Mariner/Flotex 2025, które odbędą się na wodach Zatoki Kadyksu. To pierwsze tego typu manewry z udziałem tej jednostki, które przyciągnęły uwagę aż ośmiu państw członkowskich Sojuszu.
W artykule
Udział w ćwiczeniach potwierdziły marynarki wojenne Niemiec, Chorwacji, Francji, Stanów Zjednoczonych, Grecji, Włoch, Portugalii i Turcji. W manewrach, które potrwają od 24 marca do 4 kwietnia, uczestniczyć będzie około 4000 żołnierzy, 30 jednostek nawodnych, dwa okręty podwodne, komponenty desantowe oraz lotnictwo morskie.
Technologiczny pokaz siły
Manewry Dynamic Mariner/Flotex są dla Armada Española okazją do zaprezentowania nowoczesnych zdolności, które zostały osiągnięte dzięki rozwojowi krajowego przemysłu obronnego. S-81 Isaac Peral jest pierwszym z serii czterech okrętów podwodnych typu S-80 Plus, które mają stanowić fundament sił podwodnych Hiszpanii w nadchodzących dekadach. Co istotne, jest to jednostka w pełni zaprojektowana i zbudowana w Hiszpanii, wyposażona w zaawansowane systemy walki i nowatorski napęd niezależny od powietrza (AIP) nowej generacji.
Hiszpańska marynarka podkreśla, że wcielenie do służby okrętu podwodnego Isaac Peral stanowi nie tylko przełom technologiczny, ale także znaczący krok w kierunku strategicznej autonomii kraju w zakresie budowy i eksploatacji okrętów podwodnych. Navantia, producent jednostki, zyskała tym samym pozycję jednego z nielicznych europejskich podmiotów zdolnych do samodzielnej realizacji tak zaawansowanych projektów.
Isaac Peral na Atlantyku i w oczekiwaniu na bojowe testy
Kolejnym etapem w planie szkoleniowym Isaac Peral będzie udział w obchodach Dnia Sił Zbrojnych na Wyspach Kanaryjskich pod koniec maja. Tam przewidywane jest przeprowadzenie pierwszego realnego strzelania torpedowego do celu nawodnego, co będzie kluczowym testem bojowych możliwości jednostki.
Dynamic Mariner/Flotex ma na celu weryfikację zdolności hiszpańskiej marynarki do prowadzenia operacji dowodzenia i kontroli sił morskich poza wodami przybrzeżnymi w warunkach konfliktu o średniej i wysokiej intensywności. S-81 Isaac Peral ma odegrać w tych działaniach istotną rolę, demonstrując realne możliwości odstraszania i projekcji siły.
Navantia i program Orka – hiszpańskie nadzieje na polski kontrakt
Ukończenie budowy prototypowej jednostki S-81, zwieńczone sukcesem, stanowi element szerszej strategii koncernu Navantia, która nie ukrywa ambicji ekspansji eksportowej – w tym udziału w programie Orka, czyli polskim projekcie pozyskania nowych okrętów podwodnych. Hiszpanie liczą, że doświadczenia zdobyte przy S-80 Plus, a także rosnące kompetencje w zakresie budowy jednostek wojennych i cywilnych, otworzą drogę do współpracy z polskim przemysłem okrętowym.
Navantia od dłuższego czasu deklaruje gotowość do szeroko zakrojonej kooperacji, w tym transferu technologii oraz wsparcia modernizacji krajowych stoczni. W kontekście zbliżających się decyzji w sprawie programu Orka, hiszpański producent stara się utrzymać swoją ofertę w kręgu zainteresowań decydentów w Warszawie.
Udział jednostki Isaac Peral w manewrach NATO to nie tylko test nowych zdolności hiszpańskiej marynarki wojennej, ale również ważny sygnał dla potencjalnych partnerów przemysłowych i wojskowych. W najbliższych miesiącach Hiszpania zamierza kontynuować intensyfikację obecności na międzynarodowych ćwiczeniach, a Navantia – przekuć sukces programu S-80 w kontrakty eksportowe, z polskim programem Orka na czele.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
