Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kary umowne w budowie statków: skomplikowana sieć zobowiązań i implikacje prawne
Umowy dotyczące budowy statków, takie jak „SAJ form” i „NEWBUILDCON form”, przewidują rozliczenie kar umownych do momentu przekazania statku armatorowi. Precedens prawny wynikający ze sprawy „Cenargo Ltd. v Empresa Nacional Bazan” umożliwia armatorom dochodzenie roszczeń po odbiorze, gdy ujawnione zostaną późniejsze wady, co zmienia postrzeganie odpowiedzialności stoczni i wpływa na negocjacje kontraktów w branży budowy statków. Zrozumienie tych zmian jest kluczowe dla ochrony interesów obu stron.
Systemowo, przyjmuje się, iż czasem, w którym takie rozliczenie winno nastąpić, jest data zakończenia budowy i przekazania statku przez stocznię, armatorowi („Delivery of the vessel”).
Zasada ta (co do terminu rozliczenia kar umownych) nie jest jednak zasadą „sztywną”. W sprawie „Cenargo Ltd. v Empresa Nacional Bazan de Construcciones Navales Militares S.A.” postanowienia „shipbuiliding contract”, przewidywały standardowo, rozliczenie naliczonych kar umownych przed lub na datę dostawy/wydania statku – armatorowi. Rzecz w tym, iż w rozpatrywanej sprawie, kara umowna dotyczyła niedotrzymania przez stocznię parametrów technicznych statku dotyczących jego nośności.
Ten defekt można było jednak ustalić już po dacie wydania statku. Sąd I Instancji („High Court”), a następnie Sąd Apelacyjny, potwierdziły jednoznacznie, iż pomimo zapisu umownego (tj. rozliczenie kary umownej tylko przed lub na datę dostawy statku), armator był uprawniony do dochodzenia „liquidated damages”, również po odbiorze statku, jeżeli wcześniej ustalenie tego nie było możliwe.
To ważna i wysoce niekorzystna dla stoczni konkluzja sądowa. Obowiązuje ona, pomimo faktu, iż po wydaniu statku, reżim odpowiedzialności kontraktowej statku, zostaje zastąpiony węższym (co do czasu i zakresu przedmiotowego) reżimem odpowiedzialności gwarancyjnej („warranty responsibility”). Powyższe ma zastosowanie również nawet w przypadku zapisów, zawartych na przykład, „NEWBUILDCON form” – które wyraźnie przewidują, iż odpowiedzialność gwarancyjna stoczni (po przekazaniu statku armatorowi – „zastępuje i wyłącza jakąkolwiek odpowiedzialność ustanowioną lub wynikająca z macy prawa, zwyczaju, przepisów ustawowych lun z jakiejkolwiek innej podstawy”.
Przy omawianiu sprawy „Cenargo” [2002], otwierającej, zaiste niecodzienną, możliwość dochodzenia/wyegzekwowania kar umownych nawet po dostawie statku, należy zwrócić uwagę na wysoce specyficzne okoliczności faktyczne tej sprawy. Przedmiotowa wada techniczna statku (i naliczona, w związku z tym, kara umowna), możliwa była do ustalenia tylko po odebraniu statku i wejściu jego do eksploatacji. Kiedy by, jednakże, określona wada techniczna (lub inna okoliczność stanowiąca podstawę do naliczenia kary umownej) możliwa była do ustalenia przez armatora przed lub na datę odbioru statku, ale nie została podjęta i zakomunikowana stoczni we właściwym (tj. przed „delivery”) czasie – wówczas armator traci (właśnie przez zaniechanie dokonania właściwej notyfikacji) uprawnienia do domagania się zapłaty kary umownej (za „Temloc Ltd. v Errill Properties Ltd” [1987]).
Niezwykle ważną kwestią prawną (a i wysoce praktyczną) jest ustalenie zależności pomiędzy ewentualnym obowiązkiem płatności przez stocznię naliczonych kar umownych, a sytuacją, w której armator, rezygnuje ze statku i odstępuje od umowy („rescission of contract”).
Praktycznie wszystkie umowy o budowę statku przewidują określony poziom (zazwyczaj gradacyjny) naliczania kar umownych, który to poziom jednak jest zawsze ograniczony parametrami techniczno-czasowymi i związanymi z tym parametrami kwotowymi naliczonej kary umownej. Po przekroczeniu parametrów maksymalnych, armator ma zazwyczaj opcje odebrać statek z potrąceniem maksymalnej kwoty kary umownej lub zrezygnować z odbioru statku i odstąpić od umowy („recession of the contract”).
Standardowo, przy karach umownych związanych z defektami technicznymi statku, kontrakty budowlane, przewidują, iż realizacja przez armatora opcji odstąpienia od umowy, skutkuje w tym, iż naliczona kara umowna nie jest wymagalna i ustaje obowiązek zapłacenia przez stocznię naliczonych kontraktowo kar umownych (zob. na przykład Art. III (5) „SAJ form” czy Kl. 37 (e) oraz Kl. 39 (c) – „NEWBUILDCON form”).
Tego typu rozwiązanie kontraktowe wydaje się logicznie i praktycznie uzasadnione. Armator, rezygnując ze statku z istotnymi wadami techniczno-operacyjnymi i odstępując od umowy, jest już zainteresowany tylko jednym – odzyskaniem pełnej kwoty przedpłaconych zaliczek armatorskich oraz (w naturze lub ekwiwalencie finansowym) dostarczonych przez armatora, urządzeń, części składowych i wyposażenia technicznego i statkowego (ewentualnie ustalonym umownie oprocentowaniem przedpłaconych kwot i wydatkowanych kosztów).
Sytuacja, może być odmienna w przypadku kar umownych naliczonych w związku ze zwłoką w dostawie statku. Przede wszystkim, niezależnie od tego czy armator („Buyer”) zdecyduje się, na odstąpienie od umowy, na skutek zwłoki stoczni („Seller”) w budowie i dostawie statku, czy też podejmie decyzję, pomimo takiej zwłoki, odbioru statku, zawsze pozostaje kwestią rozliczenia strat, które poniósł armator (statek) przez okres zwłoki, nie mógł być eksploatowany przez armatora, co by miało miejsce, gdyby wydany został w terminie kontraktowym („Delivery date”).
Ponadto, pamiętać należy o kosztach finansowych. Sfinansowanie budowy statku, zazwyczaj oparte na kredycie bankowym, w przypadku zwłoki, wymusza na armatorze konieczność przedłużenia okresu gotowości linii kredytowej, otworzonej dla projektu (co nieuchronnie wiąże się z dodatkowymi kosztami bankowymi) oraz odkłada w czasie możliwość spłaty, już pociągniętej części kredytu (na poczet zapłaconych już zaliczek armatorskich). To również, nieuchronnie, podraża koszty kredytowe armatora.
Oczywiście, jeżeli kontrakt zawiera klauzulę podobną do Art. III (5) form, Art. 6 (c) AWES form, czy Art. IV (9) CMAC form, z których wyraźnie, expressis verbis, wynika, iż odstąpienie (lub rozwiązanie umowy) z tytułu zwłoki wyłącza możliwość domagania się zapłaty naliczonych kar umownych, sytuacja prawno–kontraktowa jest jasna. Armatorowi pozostaje wówczas wyłączne prawo do żądania zwrotu wszystkich przedpłaconych zaliczek armatorskich, kosztów dostaw armatorskich i ewentualnie dodatkowego odszkodowania umownego (w zależności od tego jak zostało to uregulowane w konkretnej umowie).
Jednakże w wielu umowach, w tym w wielu standardowych formularzach („NEWBUILDCON form”; „AWES form”; „SHIP 2000 form” itp.), brak jest wyraźnego uregulowania tej kwestii. Czy zatem w braku, odrębnego umownego uregulowania, armator będzie uprawniony do domagania się naliczonych kar umownych („liquidated damages”) za zwłokę, w przypadku, w którym jednocześnie realizuje on swoje prawo odstąpienia od umowy z tytułu nadmiernej zwłoki w budowie i dostawie statku przez stocznię?
Kwestia ta, była przedmiotem analizy Sądu Apelacyjnego w sprawie – „Triple Point Technology, Inc. v PTT Public Company Ltd.” [2009]. Sędzia Rupert Jackson, zakwestionował, w pierwszym rzędzie, dotychczasowe stanowisko judykatury, zgodnie z którym to stanowiskiem, w przypadku odstąpienia przez armatora od umowy, z tytułu nadmiernej zwłoki, jest on jednocześnie uprawniony do domagania się zapłaty kar umownych za zwłokę, liczonych do daty odstąpienia od umowy. Sędzia Jackson, przywołując orzeczenie „Royal Coast Maritime S.A. v Malta Drydocks Ltd.” z 1993 oraz „Pacific Ocean Shipping Corporation and v Sembawang Corporation Ltd.” (,,The Solitaire”), Commercial Court, 4 June, 1998, stanął na stanowisku, iż odstąpienie przez armatora od umowy z tytułu zwłoki, wyłącza możliwość domagania się zapłaty „liquidated damages” z tego samego tytułu (zwłoki).
Nie wyłącza natomiast możliwości dochodzenia przez armatora roszczeń odszkodowawczych na zasadach ogólnych. W swoim uzasadnieniu, oparł się on na dictum sędziego Tuckey w cytowanej powyżej sprawie „Pacific Ocean” z 1998, gdzie stwierdzono, między innymi – „Umowa otwiera przed armatorem opcję rozwiązania umowy lub utrzymania jej w mocy. Jeżeli armator zdecyduje się na tą drugą opcję (to jest utrzymania w mocy umowy), wówczas na datę dostawy statku, kary umowne określają kwotę odszkodowania, do której armator jest uprawniony. Jeżeli armator skorzysta z drugiej opcji i rozwiąże umowę, wówczas kwestia kar umownych staje się całkowicie irrelewantna prawnie (to jest traci on uprawnienia do naliczonych kar umownych).”
Jednakże 16 lipca 2021, Sąd Najwyższy (wcześniej znany jako Izba Lordów) zmienił orzeczenie Sądu Apelacyjnego, uznając, iż pomimo rozwiązania umowy przez armatora, na skutek zwłoki w dostawie statku przez stocznię, naliczone z tego tytułu kary umowne są należne i wymagalne.
Przy wszystkich zastrzeżeniach, odrębnościach kontraktowych zapisów umownych poszczególnych umów o budowę statku, należy jednak przyjąć, omawiane tu stanowisko jurydyczne ze sprawy „Triple Point Technology” [2021], za stanowisko wiodące w prawie angielskim. W tym zakresie więc, rekomendowanym jest wyraźnie ustalanie tej kwestii w umowie.
W zakresie konstruowania zapisów dotyczących kar umownych („liquidated damages”), umowy o budowę statku stosują dwa generalne sposoby w podejściu do kwestii ustalenia ewentualnego, generalnego pułapu granicy maksymalnej (tzw. „caps”). Niektóre formularze (np. SAJ form czy NEWBUILDCON form) w ogólne nie przewidują takich ograniczeń. Jednakże większość indywidualnie negocjowanych kontraktów takie ograniczenia maksymalne wprowadzają. Przybierają one, zazwyczaj określone procentowo kwoty odniesione do ceny statku („Contract Price”).
Co do zasady, tego typu ograniczenia „cap’owe”, są skuteczne i efektywne prawnie w świetle prawa angielskiego. Pamiętać tylko należy, iż taka skuteczność, odnosi się tylko do konkretnie sprecyzowanego naruszenia umowy, do jakiego odnoszą się kary umowne będące przedmiotem „cap’u”. Jak wskazano to w orzeczeniu „Royal Coast Maritime S.A. v Malta Drydocks Ltd.” [1993], jeżeli armator wykaże, iż nastąpiło naruszenie przez stocznię umowy o budowę statku, w zakresie nie objętym zakresem naruszeń do których odnoszą się przyjęte w umowie „liquidated damages”, wówczas, takie „ponadnormatywne” naruszenie umowy przez stocznię, nie będzie objęte ograniczeniem przewidzianym w „cap”. W tym więc zakresie, armator jest uprawniony do dochodzenia roszczeń w oparciu o ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej (zob. również „Phillips Petroleum Co. UK Ltd. v Snamprogetti Ltd. &” [2001] AWCA Civ 889, C.A.).
Wszystko zależy od konkretnego zapisu kontraktowego. Jeżeli więc strony (lub przynajmniej „stocznia”) sformułują postanowienia umowne dotyczące „cap”, które nie tylko obejmują swoim zakresem, wszystkie okoliczności objęte „liquidated damages”, ale również jakiekolwiek przypadki niewykonania umowy (zarówno kontraktowe, deliktowe i inne) to można założyć, iż nie będzie musiało być zastosowane ograniczenie z „Royal Coast Maritime” [1993]. Innymi słowy ograniczenie „cap’owe” może okazać się skuteczne dla jakiejkolwiek odpowiedzialności odszkodowawczej stoczni („Seller”).
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
-
GRA CIENI – Operacja „Północny Korsarz” – Analiza Operacyjna
Rosja pali „legendę”, chroniąc okrętem podwodnym pusty tankowiec. To nie walka o ropę, ale o to, co (lub kto) jest na pokładzie MARINERY. USA mają okno dla SOF do 10 stycznia. Potem cel zniknie w rosyjskiej strefie A2/AD.
W artykule
Co to oznacza?
Fasada pościgu i anomalie operacyjne
Większość doniesień dotyczących pościgu za tankowcem Marinera, znanym wcześniej jako Bella 1, zatrzymuje się na powierzchni wydarzeń: mówi się o naruszaniu sankcji, flocie cieni oraz prawnym chaosie wywołanym nagłą zmianą bandery na rosyjską.
Z mojej perspektywy ta mechanika incydentu wydaje się prosta – statek opuścił Iran bez ładunku, przemierzył Atlantyk w kierunku Wenezueli, został namierzony przez Amerykanów jeszcze przed wejściem do portu, a długi pościg zakończył się przemalowaniem nazwy i formalnym wciągnięciem jednostki do rosyjskiego rejestru państwowego.
W chwili pisania tej analizy Marinera, już pod rosyjską banderą i w asyście okrętów WMF, przemieszcza się na północ przez korytarz atlantycki między Szkocją a Islandią. Ten obraz odpowiada na pytanie „co” się dzieje, ale milczy na temat tego, dlaczego zachowanie obu stron tak drastycznie odbiega od rutyny zarówno shadow fleet, jak i standardowego egzekwowania sankcji.
Kiedy procedura staje się sygnałem alarmowym
Gdyby Marinera była tylko kolejnym ogniwem łańcucha naftowego, wiele elementów tej układanki wyglądałoby inaczej.
Przede wszystkim transport ropy z Iranu do Wenezueli nie ma sensu ekonomicznego, gdyż oba kraje objęte są sankcjami i borykają się z problemem upłynnienia własnego surowca, a przerzucanie go przez ocean nie rozwiązuje żadnego z tych problemów.
Jeszcze istotniejsza jest jednak sekwencja zdarzeń. W standardowym modelu egzekwowania blokad służby obserwują, dokumentują i czekają, aż naruszenie stanie się faktem dokonanym – ładunek trafi do ładowni, a transakcja zostanie odnotowana.
W tym przypadku USA podjęły pościg przed załadunkiem, przed wejściem do portu i przed zaistnieniem przestępstwa w klasycznym rozumieniu. Amerykanie ruszyli w pościg za pustym kadłubem, który w teorii mógłby podjąć legalny fracht w dowolnym innym porcie.
Pusty kadłub nie jest przestępstwem, podobnie jak sam profil statku pasujący do floty cieni. Naruszeniem są ładunek i transakcja. Gdy aparat państwa o potencjale USA łamie tę rutynę i działa prewencyjnie, zanim elementy układanki zdążą się ułożyć, zazwyczaj oznacza to reakcję nie na handel, ale na misję, której za wszelką cenę nie można dopuścić do realizacji.
Utrata widoczności w zamian za przerwanie misji
W praktyce morskiej Stanów Zjednoczonych takie działania prewencyjne są wyjątkiem, wymagającym przedstawienia decydentom czegoś więcej niż tylko „złej reputacji” armatora.
Decyzja o pościgu za Marinerą, podjęta mimo braku ładunku, niesie za sobą konkretny koszt operacyjny. Wejście do gry „zbyt wczesne” oznacza bezpowrotną utratę potencjalnych danych wywiadowczych: trasy, portu docelowego, kontaktów na lądzie oraz całej sieci pośredników. Służby zazwyczaj chronią tę widoczność jak najdłużej, by budować na niej kolejne sprawy.
Jeżeli w Waszyngtonie zaakceptowano utratę tej potencjalnej wiedzy w zamian za przerwanie rejsu, to znak, że jego cel uznano za groźniejszy niż koszty polityczne i utrata informacji o siatce przemytniczej. Lub tą wiedze posiadły..
Asymetria kosztów i koniec gry w zaprzeczalność
Tutaj ujawnia się podwójna asymetria kosztów. Flota cieni działa na prostym rachunku, tj. kadłub jest jednorazowy, ładunek nie. Stare, niedoubezpieczone tankowce są wpisane w model biznesowy jako zasoby, które można poświęcić – jeśli jednostka wpada, po cichu znika z rejestru. Nie angażuje się MSZ, nie wysyła okrętów, nie robi się z tego sprawy państwowej.
Tymczasem USA akceptują ryzyko dyplomatyczne i napięcie z Rosją, by ścigać pusty VLCC, a Moskwa akceptuje przypisanie odpowiedzialności, wysyła eskortę z okrętem podwodnym włącznie i zamienia aktywo o profilu „deniable” w pełnoprawny statek państwowy. Żadne poważne państwo nie eskaluje sytuacji dla ochrony złomowego kadłuba. Taka wymiana ciosów jest racjonalna tylko wtedy, gdy stawką nie jest ropa, lecz wynik misji – coś lub ktoś na pokładzie, czego utrata byłaby strategicznie nieakceptowalna.
Najmocniejszym sygnałem, że nie mamy do czynienia z „kolejnym statkiem floty cieni”, jest decyzja Moskwy o porzuceniu logiki tej floty. Flota Cienie żyje z rozmycia odpowiedzialności: wygodne bandery, firmy-wydmuszki, brak bezpośredniego łącza statek–państwo. Z chwilą, gdy Bella 1 oficjalnie staje się Marinerą w rosyjskim rejestrze, a na jej burcie pojawia się rosyjska bandera, Kreml niszczy możliwość wiarygodnego zaprzeczania.
Statek przestaje być anonimowym ogniwem, staje się aktywem państwowym, a Rosja podnosi stawkę sporu z poziomu „egzekwowanie sankcji” na poziom „spór o suwerenność bandery”. Takich działań nie podejmuje się dla ropy. Robi się to, gdy przejęcie statku oznaczałoby nie tylko dochodzenie w sprawie ładunku, ale realne ryzyko zatrzymania ludzi, sprzętu lub zdolności, których państwo nie może stracić.
Flota cieni jako wektor sił specjalnych
Moja hipoteza, która spaja te anomalie, przesuwa punkt ciężkości z surowców na personel wysokiej wartości i zdolności ISR.
VLCC (tankowce) zapewnia dużą przestrzeń wewnętrzną, zasilanie i naturalne maskowanie dla modułowych pakietów rozpoznania, zestawów SIGINT/ELINT czy mobilnych węzłów dowodzenia – bez konieczności modyfikowania sylwetki statku.
Wykorzystanie Marinery jako platformy dla sił specjalnych (SSO) wpisuje się w obserwowany od lat schemat działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej, który wcześniej analizowałem przy okazji operacji na Bałtyku i zagrożenia dla Gotlandii (operacja „Koń Morski”).
Wzorce z Bałtyku i Morza Czarnego pokazują, że Rosja traktuje cywilne jednostki jako podwójnego przeznaczenia: od maskowania kontenerów ze sprzętem rozpoznawczym, po wsparcie logistyczne dla grup dywersyjnych.
Jeśli Marinera miała dostarczyć do Wenezueli personel wysokiej wartości – na przykład doradców ds. walki elektronicznej, systemów OPL czy operatorów dronów – to incydent ten jest pierwszą próbą przeniesienia bałtyckiego modelu „floty cieni jako wektora SSO” na teatr atlantycki.
To tłumaczy determinację USA w dążeniu do przerwania misji za wszelką cenę – nie chodzi o ropę, lecz o zablokowanie instalacji rosyjskiego „ucha i oka” w pobliżu amerykańskiej strefy wpływów.
Marinera jako przynęta operacyjna
Analiza operacyjna wskazuje jednak na jeszcze jeden, szerszy wymiar roli Marinery, gdyż w innym moim scenariuszu operacyjnym może ona działać jako taktyczna przynęta (decoy), absorbująca uwagę i zasoby amerykańskiej blokady w kluczowym momencie.
Równolegle z pościgiem za Marinerą, z wenezuelskich portów wyszło co najmniej kilkanaście innych tankowców objętych sankcjami, przewożących miliony baryłek ropy. W tej masowej ucieczce Marinera – pusty statek, ale z największym rozgłosem medialnym, rosyjską eskortą i okrętem podwodnym – skupia na sobie nieproporcjonalnie dużą część zasobów USA: od samolotów P-8 Poseidon, przez okręty USCG, aż po aparat dyplomatyczny.
W tym czasie jednostki z realnym ładunkiem mają znacznie większą szansę na przełamanie blokady, wykorzystując efekt saturacji. To klasyczna gra na przeciążenie systemu: „hałaśliwy” cel wiąże siły, podczas gdy właściwy ładunek przemyka w cieniu. To znana mi dobrze rosyjska metoda operacyjna.
Okno decyzji – ucieczka pod parasol Floty Północnej
Decyzja o nagłej zmianie kursu na północ również odbiega od logiki handlowej. Zwrot w stronę Islandii i Grenlandii jest nielogiczny dla frachtowca, ale sensowny dla platformy operacyjnej, której celem staje się przerwanie misji i odzyskanie zasobów pod osłoną własnej floty.
Taki manewr wyprowadza statek w strefę, gdzie rosyjska marynarka ma przewagę, a warunki geograficzne utrudniają działania przeciwnika. W tym kontekście rozmieszczenie w Wielkiej Brytanii samolotów wsparcia sił specjalnych i sygnały o maszynach „lecących na północ” nabierają nowego znaczenia. Nie jest to już tylko demonstracja siły, lecz przygotowanie wariantu, w którym w krótkim oknie czasowym trzeba uniemożliwić dotarcie wrażliwych zasobów do rosyjskiej strefy obrony powietrznej.
Z operacyjnego punktu widzenia sytuacja wokół Marinery jest dynamiczna i ograniczona czasowo. Przy obecnej prędkości i kursie, statek dotrze do strefy pełnej osłony rosyjskiej Floty Północnej w rejonie Morza Norweskiego i Barentsa po 12–13 stycznia.
Wówczas znajdzie się w zasięgu gęstej rosyjskiej osłony antydostępowej (A2/AD), co uczyni jakikolwiek abordaż politycznie i militarnie niewykonalnym. Jeśli USA zdecydują się na operację kinetyczną, najbardziej prawdopodobne okno to 8–10 stycznia 2026 r.
Przemawiają za tym prognozy pogody wskazujące na krótkotrwałą poprawę warunków nad Atlantykiem, wciąż relatywnie duży dystans od rosyjskich baz oraz sygnały OSINT sugerujące gotowość sił specjalnych. Brak działania do 10 stycznia drastycznie obniża prawdopodobieństwo wariantu siłowego.
Po 13 stycznia pozostanie jedynie scenariusz pościgu do portu i działań w sferze prawno-sankcyjnej, co będzie równoznaczne z utratą dostępu do tego, co faktycznie znajduje się na pokładzie.
Wnioski Operacyjne
To gra o stawkę wyższą niż ropa
Opisanie sprawy Marinery wyłącznie jako epizodu wojny z flotą cieni dobrze tłumaczy mechanikę incydentu, ale nie wyjaśnia zachowania państw. Analiza wskazuje na skomplikowaną grę na trzech poziomach.
Po pierwsze, wczesna interwencja USA i rosyjska eskalacja sugerują, że stawką jest personel wysokiej wartości lub zdolności wywiadowcze, których utrata jest nieakceptowalna.
Po drugie, Marinera służy jako taktyczna przynęta, wiążąc amerykańskie zasoby i umożliwiając masową ucieczkę tankowców z realnym ładunkiem ropy. Po trzecie, incydent ten testuje granice determinacji USA oraz skuteczność rosyjskiej strategii „reflagowania i eskorty” jako nowej metody omijania blokad.
W tym ujęciu Marinera staje się nie symbolem walki z omijaniem sankcji, lecz testem tego, jak daleko państwa są gotowe się posunąć, gdy stawką nie jest surowiec, lecz ludzie i aktywa operacyjne w globalnej rozgrywce, które trzeba bezwzględnie chronić chronić lub wykorzystać politycznie.
Pozdrawiam i dziękuję.
