Kary umowne w budowie statków: skomplikowana sieć zobowiązań i implikacje prawne

Umowy dotyczące budowy statków, takie jak „SAJ form” i „NEWBUILDCON form”, przewidują rozliczenie kar umownych do momentu przekazania statku armatorowi. Precedens prawny wynikający ze sprawy „Cenargo Ltd. v Empresa Nacional Bazan” umożliwia armatorom dochodzenie roszczeń po odbiorze, gdy ujawnione zostaną późniejsze wady, co zmienia postrzeganie odpowiedzialności stoczni i wpływa na negocjacje kontraktów w branży budowy statków. Zrozumienie tych zmian jest kluczowe dla ochrony interesów obu stron.

Systemowo, przyjmuje się, iż czasem, w którym takie rozliczenie winno nastąpić, jest data zakończenia budowy i przekazania statku przez stocznię, armatorowi („Delivery of the vessel”). 

Zasada ta (co do terminu rozliczenia kar umownych) nie jest jednak zasadą „sztywną”. W sprawie „Cenargo Ltd. v Empresa Nacional Bazan de Construcciones Navales Militares S.A.” postanowienia „shipbuiliding contract”, przewidywały standardowo, rozliczenie naliczonych kar umownych przed lub na datę dostawy/wydania statku – armatorowi. Rzecz w tym, iż w rozpatrywanej sprawie, kara umowna dotyczyła niedotrzymania przez stocznię parametrów technicznych statku dotyczących jego nośności.

Ten defekt można było jednak ustalić już po dacie wydania statku. Sąd I Instancji („High Court”), a następnie Sąd Apelacyjny, potwierdziły jednoznacznie, iż pomimo zapisu umownego (tj. rozliczenie kary umownej tylko przed lub na datę dostawy statku), armator był uprawniony do dochodzenia „liquidated damages”, również po odbiorze statku, jeżeli wcześniej ustalenie tego nie było możliwe. 

To ważna i wysoce niekorzystna dla stoczni konkluzja sądowa. Obowiązuje ona, pomimo faktu, iż po wydaniu statku, reżim odpowiedzialności kontraktowej statku, zostaje zastąpiony węższym (co do czasu i zakresu przedmiotowego) reżimem odpowiedzialności gwarancyjnej („warranty responsibility”). Powyższe ma zastosowanie również nawet w przypadku zapisów, zawartych na przykład, „NEWBUILDCON form” – które wyraźnie przewidują, iż odpowiedzialność gwarancyjna stoczni (po przekazaniu statku armatorowi – „zastępuje i wyłącza jakąkolwiek odpowiedzialność ustanowioną lub wynikająca z macy prawa, zwyczaju, przepisów ustawowych lun z jakiejkolwiek innej podstawy”.

Przy omawianiu sprawy „Cenargo” [2002], otwierającej, zaiste niecodzienną, możliwość dochodzenia/wyegzekwowania kar umownych nawet po dostawie statku, należy zwrócić uwagę na wysoce specyficzne okoliczności faktyczne tej sprawy. Przedmiotowa wada techniczna statku (i naliczona, w związku z tym, kara umowna), możliwa była do ustalenia tylko po odebraniu statku i wejściu jego do eksploatacji. Kiedy by, jednakże, określona wada techniczna (lub inna okoliczność stanowiąca podstawę do naliczenia kary umownej) możliwa była do ustalenia przez armatora przed lub na datę odbioru statku, ale nie została podjęta i zakomunikowana stoczni we właściwym (tj. przed „delivery”) czasie – wówczas armator traci (właśnie przez zaniechanie dokonania właściwej notyfikacji) uprawnienia do domagania się zapłaty kary umownej (za „Temloc Ltd. v Errill Properties Ltd” [1987]). 

Niezwykle ważną kwestią prawną (a i wysoce praktyczną) jest ustalenie zależności pomiędzy ewentualnym obowiązkiem płatności przez stocznię naliczonych kar umownych, a sytuacją, w której armator, rezygnuje ze statku i odstępuje od umowy („rescission of contract”). 

Praktycznie wszystkie umowy o budowę statku przewidują określony poziom (zazwyczaj gradacyjny) naliczania kar umownych, który to poziom jednak jest zawsze ograniczony parametrami techniczno-czasowymi i związanymi z tym parametrami kwotowymi naliczonej kary umownej. Po przekroczeniu parametrów maksymalnych, armator ma zazwyczaj opcje odebrać statek z potrąceniem maksymalnej kwoty kary umownej lub zrezygnować z odbioru statku i odstąpić od umowy („recession of the contract”).

Standardowo, przy karach umownych związanych z defektami technicznymi statku, kontrakty budowlane, przewidują, iż realizacja przez armatora opcji odstąpienia od umowy, skutkuje w tym, iż naliczona kara umowna nie jest wymagalna i ustaje obowiązek zapłacenia przez stocznię naliczonych kontraktowo kar umownych (zob. na przykład Art. III (5) „SAJ form” czy Kl. 37 (e) oraz Kl. 39 (c) – „NEWBUILDCON form”). 

Tego typu rozwiązanie kontraktowe wydaje się logicznie i praktycznie uzasadnione. Armator, rezygnując ze statku z istotnymi wadami techniczno-operacyjnymi i odstępując od umowy, jest już zainteresowany tylko jednym – odzyskaniem pełnej kwoty przedpłaconych zaliczek armatorskich oraz (w naturze lub ekwiwalencie finansowym) dostarczonych przez armatora, urządzeń, części składowych i wyposażenia technicznego i statkowego (ewentualnie ustalonym umownie oprocentowaniem przedpłaconych kwot i wydatkowanych kosztów).

Sytuacja, może być odmienna w przypadku kar umownych naliczonych w związku ze zwłoką w dostawie statku. Przede wszystkim, niezależnie od tego czy armator („Buyer”) zdecyduje się, na odstąpienie od umowy, na skutek zwłoki stoczni („Seller”) w budowie i dostawie statku, czy też podejmie decyzję, pomimo takiej zwłoki, odbioru statku, zawsze pozostaje kwestią rozliczenia strat, które poniósł armator (statek) przez okres zwłoki, nie mógł być eksploatowany przez armatora, co by miało miejsce, gdyby wydany został w terminie kontraktowym („Delivery date”).

Ponadto, pamiętać należy o kosztach finansowych. Sfinansowanie budowy statku, zazwyczaj oparte na kredycie bankowym, w przypadku zwłoki, wymusza na armatorze konieczność przedłużenia okresu gotowości linii kredytowej, otworzonej dla projektu (co nieuchronnie wiąże się z dodatkowymi kosztami bankowymi) oraz odkłada w czasie możliwość spłaty, już pociągniętej części kredytu (na poczet zapłaconych już zaliczek armatorskich). To również, nieuchronnie, podraża koszty kredytowe armatora. 

Oczywiście, jeżeli kontrakt zawiera klauzulę podobną do Art. III (5) form, Art. 6 (c) AWES form, czy Art. IV (9) CMAC form, z których wyraźnie, expressis verbis, wynika, iż odstąpienie (lub rozwiązanie umowy) z tytułu zwłoki wyłącza możliwość domagania się zapłaty naliczonych kar umownych, sytuacja prawno–kontraktowa jest jasna. Armatorowi pozostaje wówczas wyłączne  prawo do żądania zwrotu wszystkich przedpłaconych zaliczek armatorskich, kosztów dostaw armatorskich i ewentualnie dodatkowego odszkodowania umownego (w zależności od tego jak zostało to uregulowane w konkretnej umowie). 

Jednakże w wielu umowach, w tym w wielu standardowych formularzach („NEWBUILDCON form”; „AWES form”; „SHIP 2000 form” itp.), brak jest wyraźnego uregulowania tej kwestii. Czy zatem w braku, odrębnego umownego uregulowania, armator będzie uprawniony do domagania się naliczonych kar umownych („liquidated damages”) za zwłokę, w przypadku, w którym jednocześnie realizuje on swoje prawo odstąpienia od umowy z tytułu nadmiernej zwłoki w budowie i dostawie statku przez stocznię? 

Kwestia ta, była przedmiotem analizy Sądu Apelacyjnego w sprawie – „Triple Point Technology, Inc. v PTT Public Company Ltd.” [2009]. Sędzia Rupert Jackson, zakwestionował, w pierwszym rzędzie, dotychczasowe stanowisko judykatury, zgodnie z którym to stanowiskiem, w przypadku odstąpienia przez armatora od umowy, z tytułu nadmiernej zwłoki, jest on jednocześnie uprawniony do domagania się zapłaty kar umownych za zwłokę, liczonych do daty odstąpienia od umowy. Sędzia Jackson, przywołując orzeczenie „Royal Coast Maritime S.A. v Malta Drydocks Ltd.” z 1993 oraz „Pacific Ocean Shipping Corporation and v Sembawang Corporation Ltd.” (,,The Solitaire”), Commercial Court, 4 June, 1998, stanął na stanowisku, iż odstąpienie przez armatora od umowy z tytułu zwłoki, wyłącza możliwość domagania się zapłaty „liquidated damages” z tego samego tytułu (zwłoki).

Nie wyłącza natomiast możliwości dochodzenia przez armatora roszczeń odszkodowawczych na zasadach ogólnych. W swoim uzasadnieniu, oparł się on na dictum sędziego Tuckey w cytowanej powyżej sprawie „Pacific Ocean” z 1998, gdzie stwierdzono, między innymi – „Umowa otwiera przed armatorem opcję rozwiązania umowy lub utrzymania jej w mocy. Jeżeli armator zdecyduje się na tą drugą opcję (to jest utrzymania w mocy umowy), wówczas na datę dostawy statku, kary umowne określają kwotę odszkodowania, do której armator jest uprawniony. Jeżeli armator skorzysta z drugiej opcji i rozwiąże umowę, wówczas kwestia kar umownych staje się całkowicie irrelewantna prawnie (to jest traci on uprawnienia do naliczonych kar umownych).”

Jednakże 16 lipca 2021, Sąd Najwyższy (wcześniej znany jako Izba Lordów) zmienił orzeczenie Sądu Apelacyjnego, uznając, iż pomimo rozwiązania umowy przez armatora, na skutek zwłoki w dostawie statku przez stocznię, naliczone  z tego tytułu kary umowne są należne i wymagalne.

Przy wszystkich zastrzeżeniach, odrębnościach kontraktowych zapisów umownych poszczególnych umów o budowę statku, należy jednak przyjąć, omawiane tu stanowisko jurydyczne ze sprawy „Triple Point Technology” [2021], za stanowisko wiodące w prawie angielskim. W tym zakresie więc, rekomendowanym jest wyraźnie ustalanie tej kwestii w umowie.

W zakresie konstruowania zapisów dotyczących kar umownych („liquidated damages”), umowy o budowę statku stosują dwa generalne sposoby w podejściu do kwestii ustalenia ewentualnego, generalnego pułapu granicy maksymalnej (tzw. „caps”). Niektóre formularze (np. SAJ form czy NEWBUILDCON form) w ogólne nie przewidują takich ograniczeń. Jednakże większość indywidualnie negocjowanych kontraktów takie ograniczenia maksymalne wprowadzają. Przybierają one, zazwyczaj określone procentowo kwoty odniesione do ceny statku („Contract Price”). 

Co do zasady, tego typu ograniczenia „cap’owe”, są skuteczne i efektywne prawnie w świetle prawa angielskiego. Pamiętać tylko należy, iż taka skuteczność, odnosi się tylko do konkretnie sprecyzowanego naruszenia umowy, do jakiego odnoszą się kary umowne będące przedmiotem „cap’u”. Jak wskazano to w orzeczeniu „Royal Coast Maritime S.A. v Malta Drydocks Ltd.” [1993], jeżeli armator wykaże, iż nastąpiło naruszenie przez stocznię umowy o budowę statku, w zakresie nie objętym zakresem naruszeń do których odnoszą się przyjęte w umowie „liquidated damages”, wówczas, takie „ponadnormatywne” naruszenie umowy przez stocznię, nie będzie objęte ograniczeniem przewidzianym w „cap”. W tym więc zakresie, armator jest uprawniony do dochodzenia roszczeń w oparciu o ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej (zob. również „Phillips Petroleum Co. UK Ltd. v Snamprogetti Ltd. &” [2001] AWCA Civ 889, C.A.). 

Wszystko zależy od konkretnego zapisu kontraktowego. Jeżeli więc strony (lub przynajmniej „stocznia”) sformułują postanowienia umowne dotyczące „cap”, które nie tylko obejmują swoim zakresem, wszystkie okoliczności objęte „liquidated damages”, ale również jakiekolwiek przypadki niewykonania umowy (zarówno kontraktowe, deliktowe i inne) to można założyć, iż nie będzie musiało być zastosowane ograniczenie z „Royal Coast Maritime” [1993]. Innymi słowy ograniczenie „cap’owe” może okazać się skuteczne dla jakiejkolwiek odpowiedzialności odszkodowawczej stoczni („Seller”). 

Autor: Marek Czernis 

• Gwarancja „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 1]
• Gwarancje „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 2]
•  „Liquidated damages” – kary umowne w umowie o budowę statku
• Czy stocznia odpowiada za ship design?