Umowa o budowę statku – przyczynienie się armatora do opóźnienia w budowie

W sporach dotyczących „kar umownych” w kontraktach stoczniowych często pomijany jest kluczowy aspekt – wpływ działań armatora na terminowość realizacji budowy statku. Tymczasem angielska doktryna common law oferuje precyzyjne narzędzia ochrony interesów wykonawcy, jeżeli opóźnienie nastąpiło z winy zamawiającego.

Kary umowne w kontraktach stoczniowych – znaczenie i podstawy prawne w ujęciu common law

Kwestia „kar umownych” w umowach o budowę statku to jedno z kluczowych zagadnień kontraktowych. W niniejszej części kontynuujemy nasze rozważania oparte na angielskim systemie common law [zob. Umowa o budowę statku – „liquidated damages” a „penalty”, Liquidated damages w kontraktach stoczniowych: ryzyka, interpretacje, orzecznictwo, Liquidated damages w kontraktach stoczniowych – prawo angielskie].

W niniejszym opracowaniu, wyjaśnione zostaną skutki prawne „kar umownych” oraz konsekwencji spowodowania lub przyczynienia się armatora (kupującego) do powstania zdarzenia (niewykonania umowy) objętego klauzulą „liquidated damages”. 

Istotą prawną „kar umownych”, jest przyjęcie przez strony umowy, iż w przypadku określonego naruszenia umowy, strona dokonująca takiego naruszenia jest zobowiązana do zapłaty określonej w umowie kwoty, niezależnie od tego jaką w rzeczywistości szkodę poniosła strona poszkodowana („Cellulose Acetate Silk Co. Ltd. v Widnes Foundry” [1925] [1933] A.C.20. Jak ujął to Lord Ajohn, w czołowym precedensie „Suisse Atlantique Societe d’Armement Maritime S.A. v N.V. Rotterdamsche Kolen Centrale” [1966] 1 Lloyd’s Rep. 529 ,,An agreed damages clause is for the benefit of both parties. The party establishing breach by the other need prove no damage in fact; the other must pay that, no less but no more” [tłum.: ”Postanowienie dotyczące ustalonego umownie odszkodowania (kary umownej), jest korzystne dla obu stron. Strona wykazująca naruszenie umowy przez drugą stronę, nie musi wykazywać, w rzeczywistości, iż poniosła szkodę z tego tytułu; druga zaś strona (naruszająca umowę) jest zobowiązana do zapłaty tak ustaloną kwotę odszkodowania, ani więcej ani mniej”].

Zasada przeciwdziałania („prevention principle”) – ograniczenie odpowiedzialności stoczni za opóźnienia spowodowane przez armatora

Kolejną ,,żelazną” konsekwencją tej uproszczonej formuły odszkodowawczej, jest wyłącznie tradycyjnego obowiązku minimalizowana strat przez stronę poszkodowaną („principle of mitigation of loss”) [„Abrahams v The Performing Right Society” [1995] 1 C.R. 1028 C.A.].

Ustalona ryczałtowo wysokość kary umownej nie pozwala stronie poszkodowanej domagać się odszkodowania, z tego samego tytułu, ponad tak ustaloną szkodę. Jedynym wyjściem, może okazać się próba dochodzenia takiego dodatkowego odszkodowania na innej podstawie kontraktowej (z tytułu naruszenia innych postanowień umownych) lub na innej podstawie prawnej (np. z tytułu deliktowego czynu niedozwolonego itp.) [„Aktieselskabet Reidar v Arcos Ltd.” [1927] 1 K.B. 352]. 

Znacznie efektywniejszą „linię obrony” dla stoczni otworzył precedens „Holme v Guppy” [1838] 3 M&W 387. Wprowadził on tzw. „prevention principle”. Jej istota sprowadza się do tego, iż strona która występuje z roszczeniem o zapłatę kary umownej nie może domagać się realizacji tego obowiązku przez drugą stronę, jeżeli jednocześnie strona domagająca się zapłaty spowodowała (lub w przeważający sposób przyczyniła się)  naruszenie warunków umowy stanowiącej podstawę „liquidated damages”. Jak ujął to Lord Salmon (J) w sprawie „Peak Construction (Liverpool) Ltd. v McKinney Foundations Ltd. [1971] – ,,if the employer wishes to recover the liquidated damages for failure by the contractors to complete on time in spite of the fact that some of the delay is due to the employer’s own breach of contract, then the extension of time clause should provide expressly or by necessary inference, for an extension of time on account of such a fault or breach on the part of employer” [tłum.: ”Jeżeli zlecający zamierza odzyskać kary umowne  z tytułu opoźnienia wykonawcy, niezależnie od faktu, iż to zlecający, naruszając umowę, spowodował rzeczone opóźnienie, wóczas stosowne postanowienia umowy  lub, w ich braku, zasady prawa (common law), winny przewidywać stosowne przesunięcie terminu  realizacji zlecenia (bez negatywnych skutków dla wykonawcy) o termin opóźnienia spowodowany zawinionym działaniem lub zaniechaniem zlecającego.”

Innymi słowy, zawinione działanie armatora, które spowodowało powstanie zwłoki w budowie i dostawie statku, może stanowić skuteczną podstawę do przyjęcia, iż tego typu zwłoka nie jest objęta karą umowną. A więc jako niezasadna, nie może być podmiotem roszczenia armatora (kupującego). 

„Reasonable time” zamiast sztywnego terminu – elastyczne podejście common law do opóźnień kontraktowych

Istotnym, w stosowaniu ,,prevention principle” jest, iż może ona zostać przywołana nie tylko z oczywistej sytuacji naruszenia umowy („breach of the contract”) przez stronę, która domaga się zapłaty „kary umownej” [„Multiplex Construction (UK) Ltd.”], ale również w innych sytuacjach. 

Tak, na przykład, w sprawie „Dodd v Charlton” [1897] 1 Q.B. 562 zlecający, zażądał wykonania dodatkowych prac bez jednoczesnego przyznania dodatkowego czasu na wykonanie przedmiotowych prac. Sąd uznał, iż z mocy właśnie zasady „prevention” wykonawcy przysługuje prawo do dodatkowego czasu, bez groźby popadnięcia w zwłokę (przez przekroczenie na skutek konieczności wykonania dodatkowych prac, oryginalnie ustalonego terminu wykonania dzieła) (zob. również „Balfour Beatty Building Ltd. v Chestermount Properties Ltd.” [1993] 62 B.L.R.1). 

W takich okolicznościach, obowiązek wykonania dzieła w określonym kontraktowo terminie, zostaje zastąpiony obowiązkiem wykonania dzieła (wraz z dodatkowymi zleconymi pracami) w „reasonable time”. Sędzia Jackson w sprawie „Multiplex Construction (U.K.) Ltd v Honeywell Control System Ltd” [2007] EWHC 447 (TCC), wyjaśnił, m.in. – ,,one consequence of the prevention principle is that the employer cannot hold the contractor to a specified completion date, if the employer has by act or omission prevented the contractor from completing by that date. Instead, time becomes at large and the obligation to complete by the specified date is replaced by an implied obligation to complete within a reasonable time” [tłum.: ”jedna z konsekwencji zasady przeciwdziałania, jest, iż zlecający nie jest uprawniony do domagania się od wykonawcy dotrzymania realizacji określonego terminu, w sytuacji w której to zleceniodawca, przez swoje działanie lub zaniechanie, uniemożliwił wykonawcy dotrzymanie tego terminu. Zamiast tego, kryterium sztywnego terminu i obowiązek, w tym terminie, zakończenia danego zlecenia, zastąpiony zostaje przez zasadę common law, obowiązku realizacji danego zlecenia w racjonalnie uzasadnionym terminie”].

Granice stosowania „prevention principle” w kontraktach stoczniowych – gdy umowa przewiduje własne mechanizmy ochronne

W przypadku, w którym wykonawca nie wykona pracy w tym dodatkowym „reasonable time”, zlecającemu przysługuje roszczenie na zasadach ogólnych, ale oczywiście nie może się domagać zapłaty ustalonej oryginalnie „liquidated damages” („E.Turner and Sons Ltd. v Mathind Ltd.” [1989] 5 Const. L.J.). 

Rozważana powyżej zasada zastosowania „prevention principle” ze sprawy „Dodd v Charlton” [1897] ma zastosowanie do sytuacji, w której, na przykład, stocznia jest zobowiązana kontraktowo do realizacji zmian „modification”, których domaga się armator („buyer”) pomimo faktu, iż strony nie były w stanie ustalać stosownych umownych zmian kontraktowych (co do kwestii zmiany czasu czy ceny itp.). 

W sytuacji, w której jednakże, umowa przewiduje (a tak zdarza się często w „shipbuilding contract” lub formularzach kontraktowych, na przykład SAJ), iż stocznia ma umowne prawo odmówić realizacji określonych zmian i prac dodatkowych (w braku stosownego porozumienia), wówczas w tego typu sytuacjach kontraktowych jest wysoce wątpliwym czy „prevention principle” jest możliwa do zastosowania („Zhoushan Jinhaiwan Shipyard Co. Ltd. v Golden Exquiste Inc.” [2014] EWHC 4050 (Comm)).

Jest w tym oczywiście mocno argumentowany ratio legis. Celem „prevention principle” jest wyposażenie strony umowy w środek obrony prawnej, w sytuacjach, w których zmuszona by była ponosić konsekwencje prawne (i finansowe) zdarzeń, które spowodowane zostały przez działania drugiej strony. Jeżeli zaś, kontraktowa strona jest wyposażona w stosowne zabezpieczenia (np. prawo do odmowy wykonania prac dodatkowych itp.), wówczas nie ma potrzeby przywołania, ex lege, stosownych zabezpieczeń. 

Wydane w 2018 roku orzeczenie Sądu Apelacyjnego w sprawie „North Midland Building Ltd. v Cyden Homes Ltd.” [2018] EWCA Civ 1744, zapowiada, jak się wydaje, bardziej ostrożne podejście sądów angielskich do koncepcji „prevention principle”. Sąd Apelacyjny wskazał, w szczególności, iż przedmiotowa zasada nie ma zastosowania do każdej umowy, jako generalna zasada prawna. Bardziej należy traktować ją jako zasadę inkorporowaną do każdego kontraktu budowlanego, w sposób domniemany bez konieczności, expressis verbis, przywołania tej zasady do umowy. Przy takiej jednakże zmianie (tj. z generalnej zasady prawa, na zasadę, którą można domniemywać, iż została przyjęta do kontraktu) podwyższone zostały kryteria umożliwiające efektywne zastosowanie „prevention principle”. W szczególności, strona powołująca się na te domniemane zasady musi wykazać, iż pozostają one w sprzeczności z warunkami i postanowieniami zawartymi w danej umowie (zob. „Marks and Spencer Plc. v BNP Paribas Securities Services Trust Company (Jersey) Ltd.” [2015] UK SC 72).

Ograniczenia stosowania „prevention principle” po orzeczeniu North Midland i jej znaczenie w praktyce stoczniowej

Z powyższych powodów, w przypadku, w którym umowa o budowę statku zawiera, na przykład, szczegółowy i kompletny zespół postanowień, ustalający zasady przedłużenia terminu wybudowania i wydania statku po wykonaniu umowy, na skutek okoliczności będących poza kontrolą stoczni (tzw. „permissible delays”), trudno będzie (szczególnie po „North Midland” [2018]) przywołać, po stronie stoczni, dodatkowo „prevention principle”.

Warto pamiętać, przy próbie sięgnięcia po „pomoc” jaką może stoczni udzielić „prevention principle”, o sprawie „Astilleros Canarios S.A. v Cape Hatteras” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 518. Kontrakt o prace remontowe na statku, przewidywał, m.in. określoną karę umowną („liquidated damages”) z tytuł zwłoki w zakończeniu ustalonych prac na statku po określonej w umowie dacie. W istocie, nastąpiło przekroczenie przez stocznię terminu, ale spowodowane zostało ono na skutek decyzji i działań armatora, związanych z pracami remontowymi. Sędzia Staughton uznał, iż w powyższych okolicznościach, stocznia winna być zwolniona z obowiązku zapłaty kary umownej. Wskazał, w szczególności, iż przy powołaniu się na „prevention principle” (spowodowanie opóźnienia przez armatora) a tym samym przy tego typu możliwości zwolnienia stoczni z kontraktowej odpowiedzialności zapłaty kary umownej, nie trzeba wykazywać, w jakim stopniu działanie/zaniechanie armatora przyczyniło się do powstałego opóźnienia. Wynika to, przede wszystkim z faktu, iż “ (…) the principle established by the authorities, that no liquidated damages for delay can be claimed if completion was in part delay by conduct of the employer, is applicable in present case. Had the parties wished to avoid that result, they could and should have inserted in the contract a term that the agreed date for completion should be extended in the event caused by the shipowner” [tłum.: ”zasada ustanowiona w precedensach, zgodnie z którą nie ma podstaw do domagania się zapłaty kary umownej, w sytuacji w której opóźnienie w wykonaniu pracy jest spowodowane przez zlecającego, ma zastosowanie do niniejszej sprawy. Jeżeli strony, danej umowy, mają zamiar uniknąć skutków zastosowania zasady przeciwdziałania, winny one wprowadzić do umowy odrębne postanowienie umowne, zgodnie z którym termin do wykonania umowy winien zostać przedłużony na skutek okoliczności lezących po stronie armatora”].

„Prevention principle” jako środek ochrony prawnej stoczni – aktualne znaczenie w świetle orzecznictwa common law

Powtórzmy jeszcze raz, to bardzo atrakcyjny, prima facie, środek prawny przysługujący stoczni lub armatorowi (w zależności od rodzaju roszczenia), nie jest jednolicie akceptowany w orzeczeniu angielskim (zob. na przykład „Adayrd Abu Dhabi v S.D. Services” [2011] EWHC 848 (Comm); „Alghussein Establishment v Eton College” [1988] 1 WLR 587, czy arbitrażu angielskim).

Nie jest też do końca przesądzone, czy środek ten można przywołać tylko na okoliczność ewentualnego zwolnienia się stoczni z obowiązku zapłaty kary umownej, czy też można sięgnąć po „prevention principle” w innych okolicznościach. 

Jak się wydaje, prawidłowym stanowiskiem prawnym jest pogląd sędziego Jackson w sprawie „Multiplex Construction (UK) Ltd. v Honeywell Control Systems Ltd.” [2007] EWHC 447 (TCC). Zgodnie z tym stanowiskiem w przypadku, w którym opóźnienie w wybudowaniu i dostawie statku nastąpiło na skutek okoliczności, za które ponosi odpowiedzialność armator („Buyer”) nie tylko, iż może on pozbawiony zostać prawa do domagania się zapłaty przez stocznię kary umownej („liquidated damages”), ale również, nie będzie uprawniony do skorzystania z kontraktowego uprawnienia do rozwiązania umowy („termination of the contract”/”rescind of the contract”), przewidującego taką możliwość po upływie określonego umownie okresu czasu (np. 180 dni w SAJ form itp.) – „It would be appear inconsistent with this approach, and wrong in principle, that the buyer can be prevented from claiming liquidated damages for delay caused by its act and omission, but still entitled in such circumstances to exercise the remedy for termination for delay” (za sędzią Jackson) [tłum.: ”Byłoby dużą niekonsekwencją, w podejściu i interpretacji zasady przeciwdziałania, aby armator, na podstawie tej zasady (to jest opóźnieniami spowodowanego działaniem lub zaniechaniem armatora), nie mógł dochodzić zapłaty kary umownej, ale w dalszym ciągu był, w takich samych okolicznościach, uprawniony do odstąpienia od umowy”].

W dalszym ciągu więc „prevention principle”, niezależnie od pewnego osłabienia tej zasady common law na skutek pewnej modyfikacji linii orzecznictwa angielskiego w tym zakresie, stanowić może atrakcyjną alternatywę prawną dla stoczni, o której warto pamiętać.

Przypadki z międzynarodowego rynku – jak budowa kablowca Fleeming Jenkin czy nowe jednostki American Cruise Lines – pokazują, że harmonogram budowy bywa uzależniony od wielu czynników.

Autor: Marek Czernis