Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
„Liquidated damages” – kary umowne w umowie o budowę statku
W umowie o budowę statku kluczowe jest ustalenie odpowiedzialności stoczni za terminowe i zgodne z wymaganiami technicznymi dostarczenie jednostki. W przypadku niewywiązania się z tych zobowiązań, armatorzy mogą skorzystać z „liquidated damages” – kar umownych, które określają z góry wysokość odszkodowania. W poniższym artykule, Marek Czernis przybliża znaczenie i zastosowanie tych kar w prawie morskim, uwzględniając różnice między angielską a polską interpretacją.
W artykule
Kary umowne w kontraktach stoczniowych
U podstaw „shipbuilding contract” leży zobowiązanie stoczni wybudowania statku w uzgodnionym terminie oraz o parametrach technicznych (nośność, szybkość, zużycie paliwa itp.) ustanowionych w warunkach umowy. Niewykonanie lub nienależyte wykonanie przez stocznię tego obowiązku, stanowi potencjalnie źródło poważnych szkód po stronie armatora zamawiającego statek („Buyer”). Problem w tym, iż w takim przypadku armator staje przed zasadniczymi problemami dowodowymi konkretnego wykazania charakteru i wysokości poniesionej szkody.
W przypadku, na przykład, wybudowania statku z wadą mniejszej prędkości czy nadmiernego zużycia paliwa, wykazanie potencjalnego poziomu szkody, którą poniesie armator z tego tytułu, jest w praktyce prawie niemożliwe lub co najmniej wysoce utrudnione. Wynika to przede wszystkim z faktu konieczności uwzględnienia w kalkulacji potencjalnej szkody wielu czynników, które mają nastąpić w przyszłości (jak m.in. okres pełnej eksploatacji statku, trasy i relacji handlowej/frachtowej w których będzie eksploatowana fluktuacją rynku itp.).
Doskonałym przykładem obrazującym rozważaną tu trudność była sprawa „Australian Steamship Proprietary Ltd. v John Lewis & Sons Ltd.” [1933], gdzie statek zbudowany przez stocznię miał istotne sub-kontraktowe parametry techniczne (mniejszą nośność i większe zanurzenie). Arbitrzy wydający wyrok w sprawie, potwierdzili, iż armator jest uprawniony do odszkodowania, wyjaśniając, iż ewentualna kwota takiego odszkodowania winna obejmować „koszty wydatków i strat jakie armator poniesie na skutek mniejszej nośności i nadmiernego zanurzenia statku, oszacowane przez okres przewidywanego okresu eksploatacji statku („effective live of the vessel”) z ewentualnym uwzględnieniem (i stosowną redukcją) tak ustalonej kwoty odszkodowania o przyszłe zdarzenia („wpisane” w okres eksploatacji każdego statku) typu wcześniejsza sprzedaż jednostki, jej utrata czy okresowy brak zatrudnienia.
Przyznajmy, sąd stworzył zaiste ,,karkołomną” procesowo i materialno-prawnie konstrukcję, która, de facto, pozwalała stoczni przedłożyć „futurologiczne” argumenty dotyczące losów statku w przyszłości, które (przy dobrej argumentacji) pozwalałaby na pełne (lub znaczące) zredukowanie poziomu odpowiedzialności odszkodowawczej stoczni (co w istocie miało miejsce w tej sprawie).
Ryzyka związane z ogólną odpowiedzialnością w umowach o budowę statku
Generalnie rzecz ujmując, przyjęcie, w umowie o budowę statku, wyłącznie formuły odpowiedzialności na zasadach ogólnych „otwiera” potencjalnie niezwykle duże ryzyko przyjęcia odpowiedzialności (szczególnie po stronie stoczni) zlimitowanej jedynie ogólnymi regułami dowodowym i zasadami prawa.
W takich okolicznościach prawno-kontraktowych, zwłoka w dostawie statku czy pogorszone, niezgodne z warunkami kontraktowymi parametry techniczne nowo wybudowanego statku (szczególnie statków specjalistycznych, typu LNG carrier, wycieczkowce, statki instalacyjne farm morskich, farm wiatrowych itp.), mogą nieść za sobą poziom odszkodowań (szkody rzeczywistej i utraconych korzyści), które w ostatecznym rozrachunku mogą zagrozić bytowi ekonomicznemu i prawnemu stoczni.
Kary umowne jako sposób minimalizacji ryzyka dla stoczni
Z tych przede wszystkim powodów, standardowo, w umowach o budowę statku, zastępuje się ustalenie odpowiedzialności, z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania kontraktu budowlanego przez stocznię (w zakresie terminu i parametrów technicznych statku), opartych na zasadach ogólnych przez sztywne ustalenie kwotowe tego odszkodowania, przybierające postać tzw. „liquidated damages”.
Dla potrzeb niniejszego opracowania, przyjmuje się jako polski odpowiednik translacyjny pojęcia „liquidated damages” określenie „kara umowna”. Podkreślmy jednak wyraźnie, polska instytucja odszkodowawcza (z art. 483 k.c.) ma szereg istotnych różnic systemowych różniących ją od angielskiego „liquidated damages”.
Przejdźmy zatem do omówienia instytucji „liquidated damages” w świetle prawa angielskiego. Utrwalone zasady jurydyczne tego prawa, potwierdzają przede wszystkim, iż efektywność materialno-prawna postanowień umownych wprowadzających kary umowne, wymaga, aby były one, z komercyjno-finansowego punktu widzenia, usprawiedliwione i adekwatnie odzwierciedlające poziom szkody, który może wynikać z naruszenia umowy, do której odnosi się dana kara. Z powyższych powodów, tradycyjna linia orzecznictwa angielskiego, przewidywała wyraźnie, iż poziom kwotowy kar umownych winien reprezentować, racjonalną i rzeczywistą estymację przewidywanych ewentualnych szkód wynikających z naruszenia umowy (która miała być objęta daną sankcją „liquidated damage”).
W sprawie „Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. Ltd v Don Jose Ramos Yzquierdo Y Castaneda” [1905], sąd oceniając ustalone w umowie kary umowne jako „nadzwyczajne i przesadne” ( „extravagant or unconscionable”) uznał je za prawnie bezskuteczne. Z drugiej strony, fakt, iż określone szkody, wynikłe z danego naruszenia umowy, jest bardzo ciężko skwantyfikować kwotowo, nie stanowi samo w sobie, podstawy do unieważnienia danej klauzuli z „liquidated damages”. W przytoczonym już wyżej precedensie „Clydebank Engineering” [1905] cztery kutry torpedowe zostały zamówione przez rząd hiszpański celem ich wykorzystania do działań militarnych w wojnie hiszpańsko-amerykańskiej z 1898 r. Na skutek zwłoki stoczni w budowie i dostawie statków, rząd hiszpański utracił możliwość ich wykorzystania do zamierzonych celów. Izba Lordów uznała, iż ten szczególny fakt, utraty zamierzonej wartości militarnej (nie związanej z cywilnym, czysto komercyjnym wykorzystaniem jednostek), uniemożliwiający w praktyce racjonalne oszacowanie przewidywanych start z tego tytułu, nie czyni przyjętych w umowie klauzul (z ustalonymi w nich wysokościami kar umownych z tytułu zwłoki w dostawie statku) nieważnymi prawnie.
Reasumując, kara umowna winna być ustalona, w oparciu o racjonalną wycenę ewentualnej szkody, która może wyniknąć z danego niewykonania lub nienależytego wykonania umowy. Ale sam fakt, iż w danych okolicznościach (faktycznych i prawnych), nie jest możliwym racjonalne oszacowanie możliwej do poniesienia szkody, jeszcze nie stanowi przeszkody, aby ustalona dla danego stosunku prawnego kara umowna, nie znalazła ochrony prawnej.
Różnice między liquidated damages a penalty w prawie angielskim
Aby zrozumieć rozważania sądów angielskich odnośnie „liquidated damages” należy pamiętać o istotnej dystynkcji jaka istnieje w systemie prawa angielskiego. System ten mianowicie nie uznaje, co do zasady, tzw. sankcyjnych kar pieniężnych/finansowych, kar penalizacyjnych („penalty”). Dotyczy to, ustalonych w drodze umownej, określonych kar pieniężnych, które mają na celu „ukarać” stronę z tytułu niewykonania i nienależytego wykonania umowy. Wysokość takiej kary (zazwyczaj bardzo wysoka i zupełnie nieadekwatna do charakteru niewykonanego zobowiązania umownego), nie oparta jest na żadnej estymacji ewentualnie antycypowanej szkody.
W praktyce, rozróżnienie pomiędzy „liquidated damages” a „penalty” nastręcza pewne trudności, stąd w wielu umowach o budowę statku, w postanowieniach dotyczących kar umownych, znajduje się wyraźne zastrzeżenie, że przewidziane w danym kontrakcie „liquidated damages” nie mogą być traktowane jako „penalty”. I tak, na przykład Art. III SAJ Form przewiduje – “Cena kontraktowa może być przedmiotem stosownej modyfikacji (…) obie strony umowy zgodnie uznają, iż obniżenie ceny kontraktowej może nastąpić przez odjęcie od niej należnych kar umownych, które to kary nie mają charakteru finansowych kar penalizacyjnych.”
W przypadku braku takiego wyraźnego pisemnego zastrzeżenia, należy sięgnąć do precedensu „Cavendish Square Holding BV v Makdessi”, oraz orzeczenia „ParkingEye Ltd. v Beavis” [2015] UKSC 67, które ustanowiły trzy zasadnicze kryteria, które pozwolą ustalić, czy przyjęta w danej umowie ustalona kwotowo kara pieniężna za niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy, ma charakter „kary umownej” („liquidated damages”) czy „kary pieniężnej” („penalty”).
Jeżeli zatem, przewidziana w umowie kara, ma na celu wsparcie i zrekompensowanie (stronie dotkniętej niewykonaniem umowy) realizacji podstawowego celu umowy, to taka wspierająca funkcja (nazywana „secondary obligation”) wskazuje, iż mamy do czynienia z „liquidated damages”. W przypadku „penalty”, celem samym w sobie, jest dotkliwe ukaranie finansowe strony, która naruszyła umowę, bez względu na to jaki to będzie miało wpływ na dalszą realizację zobowiązań umownych przez strony.
Po drugie, kara będzie „liquidated damages”, jeżeli będzie związana z naruszeniem zasadniczych i kluczowych (dla strony, która dotknięta jest naruszeniem) postanowień umownych. Bez wątpienia, do takich należeć będzie, na przykład, naruszenie zobowiązań kontraktowych z tytułu naruszenia kontraktowego terminu budowy i dostawy statku, jego parametrów technicznych (nośności, szybkości itp.). Skwantyfikowana kara finansowa z tytułu naruszenia tego typu zobowiązań, z pewnością uznana zostanie za „karę umowną”. Ale już określona karą pieniężną za naruszenie postanowień umownych dotyczących, na przykład, obowiązku zachowania poufności, może być potraktowana jako „penalty”. Wreszcie trzecie kryterium, wskazuje, iż jeżeli ustalona kara pieniężna jest „proporcjonalna i nie nadmierna” („proportionate and not excessive”), wówczas ma charakterystyczne znamiona „liquidated damages”. Podczas gdy „abstrakcyjna”, zupełnie nie proporcjonalna do potencjalnego zawinienia i wynikłej z tego szkody – kara finansowa, będzie z wysokim prawdopodobieństwem uznana za „penalty”.
Ostatecznie, ustalenie, jaki charakter ma dana, wpisana do kontraktu budowlanego, kara finansowa, ma niebagatelne znaczenie z punktu widzenia prawa.
Przypomnijmy zatem, iż w odróżnieniu do prawa amerykańskiego, „finansowa kara pieniężna” („penalty”) jest, w systemie brytyjskiego „common law”, uznana za nieważną i nieskuteczną prawnie, jeżeli jej wyłącznym celem jest penalizacja określonego zawinionego działania strony kontraktowej, bez powiązania tego z celem rekompensaty poniesionej, przez drugą stronę, szkody.
Istnieje więc potencjalne ryzyko, iż w przypadku, w którym do kontraktu rządzonego prawem angielskim, wprowadzona została klauzula odszkodowawcza, mająca być w zamierzeniu klasyczną „karą umowną” („liquidated damages”), okaże się ona być umowną karą penalizacyjną („penalty”), może to skutkować w całkowitym uchyleniu prawnym takiej klauzuli z umowy. W miejsce odszkodowania umownego, wejdzie pełne odszkodowanie oparte na zasadach ogólnych, ze wszystkimi, omawianymi już powyżej, konsekwencjami.
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
