Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
„Liquidated damages” – kary umowne w umowie o budowę statku
W umowie o budowę statku kluczowe jest ustalenie odpowiedzialności stoczni za terminowe i zgodne z wymaganiami technicznymi dostarczenie jednostki. W przypadku niewywiązania się z tych zobowiązań, armatorzy mogą skorzystać z „liquidated damages” – kar umownych, które określają z góry wysokość odszkodowania. W poniższym artykule, Marek Czernis przybliża znaczenie i zastosowanie tych kar w prawie morskim, uwzględniając różnice między angielską a polską interpretacją.
W artykule
Kary umowne w kontraktach stoczniowych
U podstaw „shipbuilding contract” leży zobowiązanie stoczni wybudowania statku w uzgodnionym terminie oraz o parametrach technicznych (nośność, szybkość, zużycie paliwa itp.) ustanowionych w warunkach umowy. Niewykonanie lub nienależyte wykonanie przez stocznię tego obowiązku, stanowi potencjalnie źródło poważnych szkód po stronie armatora zamawiającego statek („Buyer”). Problem w tym, iż w takim przypadku armator staje przed zasadniczymi problemami dowodowymi konkretnego wykazania charakteru i wysokości poniesionej szkody.
W przypadku, na przykład, wybudowania statku z wadą mniejszej prędkości czy nadmiernego zużycia paliwa, wykazanie potencjalnego poziomu szkody, którą poniesie armator z tego tytułu, jest w praktyce prawie niemożliwe lub co najmniej wysoce utrudnione. Wynika to przede wszystkim z faktu konieczności uwzględnienia w kalkulacji potencjalnej szkody wielu czynników, które mają nastąpić w przyszłości (jak m.in. okres pełnej eksploatacji statku, trasy i relacji handlowej/frachtowej w których będzie eksploatowana fluktuacją rynku itp.).
Doskonałym przykładem obrazującym rozważaną tu trudność była sprawa „Australian Steamship Proprietary Ltd. v John Lewis & Sons Ltd.” [1933], gdzie statek zbudowany przez stocznię miał istotne sub-kontraktowe parametry techniczne (mniejszą nośność i większe zanurzenie). Arbitrzy wydający wyrok w sprawie, potwierdzili, iż armator jest uprawniony do odszkodowania, wyjaśniając, iż ewentualna kwota takiego odszkodowania winna obejmować „koszty wydatków i strat jakie armator poniesie na skutek mniejszej nośności i nadmiernego zanurzenia statku, oszacowane przez okres przewidywanego okresu eksploatacji statku („effective live of the vessel”) z ewentualnym uwzględnieniem (i stosowną redukcją) tak ustalonej kwoty odszkodowania o przyszłe zdarzenia („wpisane” w okres eksploatacji każdego statku) typu wcześniejsza sprzedaż jednostki, jej utrata czy okresowy brak zatrudnienia.
Przyznajmy, sąd stworzył zaiste ,,karkołomną” procesowo i materialno-prawnie konstrukcję, która, de facto, pozwalała stoczni przedłożyć „futurologiczne” argumenty dotyczące losów statku w przyszłości, które (przy dobrej argumentacji) pozwalałaby na pełne (lub znaczące) zredukowanie poziomu odpowiedzialności odszkodowawczej stoczni (co w istocie miało miejsce w tej sprawie).
Ryzyka związane z ogólną odpowiedzialnością w umowach o budowę statku
Generalnie rzecz ujmując, przyjęcie, w umowie o budowę statku, wyłącznie formuły odpowiedzialności na zasadach ogólnych „otwiera” potencjalnie niezwykle duże ryzyko przyjęcia odpowiedzialności (szczególnie po stronie stoczni) zlimitowanej jedynie ogólnymi regułami dowodowym i zasadami prawa.
W takich okolicznościach prawno-kontraktowych, zwłoka w dostawie statku czy pogorszone, niezgodne z warunkami kontraktowymi parametry techniczne nowo wybudowanego statku (szczególnie statków specjalistycznych, typu LNG carrier, wycieczkowce, statki instalacyjne farm morskich, farm wiatrowych itp.), mogą nieść za sobą poziom odszkodowań (szkody rzeczywistej i utraconych korzyści), które w ostatecznym rozrachunku mogą zagrozić bytowi ekonomicznemu i prawnemu stoczni.
Kary umowne jako sposób minimalizacji ryzyka dla stoczni
Z tych przede wszystkim powodów, standardowo, w umowach o budowę statku, zastępuje się ustalenie odpowiedzialności, z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania kontraktu budowlanego przez stocznię (w zakresie terminu i parametrów technicznych statku), opartych na zasadach ogólnych przez sztywne ustalenie kwotowe tego odszkodowania, przybierające postać tzw. „liquidated damages”.
Dla potrzeb niniejszego opracowania, przyjmuje się jako polski odpowiednik translacyjny pojęcia „liquidated damages” określenie „kara umowna”. Podkreślmy jednak wyraźnie, polska instytucja odszkodowawcza (z art. 483 k.c.) ma szereg istotnych różnic systemowych różniących ją od angielskiego „liquidated damages”.
Przejdźmy zatem do omówienia instytucji „liquidated damages” w świetle prawa angielskiego. Utrwalone zasady jurydyczne tego prawa, potwierdzają przede wszystkim, iż efektywność materialno-prawna postanowień umownych wprowadzających kary umowne, wymaga, aby były one, z komercyjno-finansowego punktu widzenia, usprawiedliwione i adekwatnie odzwierciedlające poziom szkody, który może wynikać z naruszenia umowy, do której odnosi się dana kara. Z powyższych powodów, tradycyjna linia orzecznictwa angielskiego, przewidywała wyraźnie, iż poziom kwotowy kar umownych winien reprezentować, racjonalną i rzeczywistą estymację przewidywanych ewentualnych szkód wynikających z naruszenia umowy (która miała być objęta daną sankcją „liquidated damage”).
W sprawie „Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. Ltd v Don Jose Ramos Yzquierdo Y Castaneda” [1905], sąd oceniając ustalone w umowie kary umowne jako „nadzwyczajne i przesadne” ( „extravagant or unconscionable”) uznał je za prawnie bezskuteczne. Z drugiej strony, fakt, iż określone szkody, wynikłe z danego naruszenia umowy, jest bardzo ciężko skwantyfikować kwotowo, nie stanowi samo w sobie, podstawy do unieważnienia danej klauzuli z „liquidated damages”. W przytoczonym już wyżej precedensie „Clydebank Engineering” [1905] cztery kutry torpedowe zostały zamówione przez rząd hiszpański celem ich wykorzystania do działań militarnych w wojnie hiszpańsko-amerykańskiej z 1898 r. Na skutek zwłoki stoczni w budowie i dostawie statków, rząd hiszpański utracił możliwość ich wykorzystania do zamierzonych celów. Izba Lordów uznała, iż ten szczególny fakt, utraty zamierzonej wartości militarnej (nie związanej z cywilnym, czysto komercyjnym wykorzystaniem jednostek), uniemożliwiający w praktyce racjonalne oszacowanie przewidywanych start z tego tytułu, nie czyni przyjętych w umowie klauzul (z ustalonymi w nich wysokościami kar umownych z tytułu zwłoki w dostawie statku) nieważnymi prawnie.
Reasumując, kara umowna winna być ustalona, w oparciu o racjonalną wycenę ewentualnej szkody, która może wyniknąć z danego niewykonania lub nienależytego wykonania umowy. Ale sam fakt, iż w danych okolicznościach (faktycznych i prawnych), nie jest możliwym racjonalne oszacowanie możliwej do poniesienia szkody, jeszcze nie stanowi przeszkody, aby ustalona dla danego stosunku prawnego kara umowna, nie znalazła ochrony prawnej.
Różnice między liquidated damages a penalty w prawie angielskim
Aby zrozumieć rozważania sądów angielskich odnośnie „liquidated damages” należy pamiętać o istotnej dystynkcji jaka istnieje w systemie prawa angielskiego. System ten mianowicie nie uznaje, co do zasady, tzw. sankcyjnych kar pieniężnych/finansowych, kar penalizacyjnych („penalty”). Dotyczy to, ustalonych w drodze umownej, określonych kar pieniężnych, które mają na celu „ukarać” stronę z tytułu niewykonania i nienależytego wykonania umowy. Wysokość takiej kary (zazwyczaj bardzo wysoka i zupełnie nieadekwatna do charakteru niewykonanego zobowiązania umownego), nie oparta jest na żadnej estymacji ewentualnie antycypowanej szkody.
W praktyce, rozróżnienie pomiędzy „liquidated damages” a „penalty” nastręcza pewne trudności, stąd w wielu umowach o budowę statku, w postanowieniach dotyczących kar umownych, znajduje się wyraźne zastrzeżenie, że przewidziane w danym kontrakcie „liquidated damages” nie mogą być traktowane jako „penalty”. I tak, na przykład Art. III SAJ Form przewiduje – “Cena kontraktowa może być przedmiotem stosownej modyfikacji (…) obie strony umowy zgodnie uznają, iż obniżenie ceny kontraktowej może nastąpić przez odjęcie od niej należnych kar umownych, które to kary nie mają charakteru finansowych kar penalizacyjnych.”
W przypadku braku takiego wyraźnego pisemnego zastrzeżenia, należy sięgnąć do precedensu „Cavendish Square Holding BV v Makdessi”, oraz orzeczenia „ParkingEye Ltd. v Beavis” [2015] UKSC 67, które ustanowiły trzy zasadnicze kryteria, które pozwolą ustalić, czy przyjęta w danej umowie ustalona kwotowo kara pieniężna za niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy, ma charakter „kary umownej” („liquidated damages”) czy „kary pieniężnej” („penalty”).
Jeżeli zatem, przewidziana w umowie kara, ma na celu wsparcie i zrekompensowanie (stronie dotkniętej niewykonaniem umowy) realizacji podstawowego celu umowy, to taka wspierająca funkcja (nazywana „secondary obligation”) wskazuje, iż mamy do czynienia z „liquidated damages”. W przypadku „penalty”, celem samym w sobie, jest dotkliwe ukaranie finansowe strony, która naruszyła umowę, bez względu na to jaki to będzie miało wpływ na dalszą realizację zobowiązań umownych przez strony.
Po drugie, kara będzie „liquidated damages”, jeżeli będzie związana z naruszeniem zasadniczych i kluczowych (dla strony, która dotknięta jest naruszeniem) postanowień umownych. Bez wątpienia, do takich należeć będzie, na przykład, naruszenie zobowiązań kontraktowych z tytułu naruszenia kontraktowego terminu budowy i dostawy statku, jego parametrów technicznych (nośności, szybkości itp.). Skwantyfikowana kara finansowa z tytułu naruszenia tego typu zobowiązań, z pewnością uznana zostanie za „karę umowną”. Ale już określona karą pieniężną za naruszenie postanowień umownych dotyczących, na przykład, obowiązku zachowania poufności, może być potraktowana jako „penalty”. Wreszcie trzecie kryterium, wskazuje, iż jeżeli ustalona kara pieniężna jest „proporcjonalna i nie nadmierna” („proportionate and not excessive”), wówczas ma charakterystyczne znamiona „liquidated damages”. Podczas gdy „abstrakcyjna”, zupełnie nie proporcjonalna do potencjalnego zawinienia i wynikłej z tego szkody – kara finansowa, będzie z wysokim prawdopodobieństwem uznana za „penalty”.
Ostatecznie, ustalenie, jaki charakter ma dana, wpisana do kontraktu budowlanego, kara finansowa, ma niebagatelne znaczenie z punktu widzenia prawa.
Przypomnijmy zatem, iż w odróżnieniu do prawa amerykańskiego, „finansowa kara pieniężna” („penalty”) jest, w systemie brytyjskiego „common law”, uznana za nieważną i nieskuteczną prawnie, jeżeli jej wyłącznym celem jest penalizacja określonego zawinionego działania strony kontraktowej, bez powiązania tego z celem rekompensaty poniesionej, przez drugą stronę, szkody.
Istnieje więc potencjalne ryzyko, iż w przypadku, w którym do kontraktu rządzonego prawem angielskim, wprowadzona została klauzula odszkodowawcza, mająca być w zamierzeniu klasyczną „karą umowną” („liquidated damages”), okaże się ona być umowną karą penalizacyjną („penalty”), może to skutkować w całkowitym uchyleniu prawnym takiej klauzuli z umowy. W miejsce odszkodowania umownego, wejdzie pełne odszkodowanie oparte na zasadach ogólnych, ze wszystkimi, omawianymi już powyżej, konsekwencjami.
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
Baltic Operator zwodowało drugi patrolowiec dla fińskiej straży granicznej
5 grudnia na nabrzeżu PGZ Stoczni Wojennej w Gdyni zwodowano drugi kadłub patrolowca budowanego przez Baltic Operator dla fińskiej straży granicznej. To kolejny etap realizacji kontraktu z Meyer Turku Oy, który wzmacnia pozycję polskiego przemysłu okrętowego w segmencie nowoczesnych OPV.
W artykule
Wodowanie drugiego patrolowca – krok milowy dla współpracy polsko-fińskiej
Uroczystość wodowania kadłuba drugiej jednostki odbyła się z wykorzystaniem infrastruktury PGZ Stoczni Wojennej, która zapewniła zaplecze techniczne niezbędne do przeprowadzenia operacji. Patrolowce powstają na mocy kontraktu z 2022 roku – Baltic Operator odpowiada za budowę dwóch 98-metrowych kadłubów, natomiast ich dalsze wyposażanie i integracja systemów prowadzone będą w Finlandii przez zakłady stoczniowe Meyer Turku Oy.
Nowa jednostka, której załogę będzie stanowiło około 30 osób, ma osiągać prędkość 18 węzłów. Do służby w fińskiej straży granicznej powinna wejść w 2027 roku, rok po siostrzanej Karhu. Obie jednostki wzmocnią ochronę granic NATO na Morzu Bałtyckim, prowadząc działania patrolowe, ratownicze oraz reagując na incydenty środowiskowe.
Warto przypomnieć, że nowe jednostki są rozwinięciem koncepcji OPV Turva – patrolowca przekazanego do służby fińskiej straży granicznej w 2014 roku jako pierwszego na świecie okrętu tego rodzaju z napędem LNG, o czym pisaliśmy na naszym portalu (link do tekstu). Konstrukcja budowanych obecnie jednostek nawiązuje do tamtej koncepcji, lecz została znacząco udoskonalona pod kątem działania w wymagających warunkach Bałtyku i nowych zagrożeń wynikających z sytuacji geopolitycznej.
Nowe otwarcie dla Baltic Operator
Przedstawiciele Grupy Przemysłowej Baltic podkreślali podczas uroczystości, że realizacja dwóch patrolowców stanowi dowód dojrzałości polskiego przemysłu okrętowego. Jak zaznaczył prezes GP Baltic, Remigiusz Paszkiewicz, projekt potwierdza zdolność krajowych stoczni do pracy przy konstrukcjach nie tylko zaawansowanych technologicznie, lecz także spełniających rygorystyczne standardy NATO.
W trakcie wydarzenia głos zabrała również Beata Koniarska, członkini zarządu PGZ Stoczni Wojennej. Wskazała, że dzisiejsze wodowanie pokazuje, jak skutecznie mogą współpracować spółki Skarbu Państwa przy projektach o strategicznym znaczeniu dla bezpieczeństwa morskiego. Podkreśliła, że liczy na dalsze wspólne przedsięwzięcia, które umocnią pozycję polskich stoczni w łańcuchu dostaw nowoczesnych jednostek.
Fot. Grupa Przemysłowa Baltic/Linkedln Współpraca z Meyer Turku Oy nie jest nowością, ponieważ gdański zakład od lat buduje dla fińskiej stoczni bloki statków pasażerskich. Jednak dostarczenie kadłubów dla patrolowców otwiera przed Baltic Operator nowe perspektywy, zwłaszcza że obie strony zawarły już trzyletni kontrakt obejmujący szerokie wykorzystanie polskich zdolności produkcyjnych.
Fińska perspektywa – nowe OPV w czasie narastających napięć
Reprezentanci Rajavartiolaitos podkreślali, że nowy patrolowiec trafi do służby w okresie wyjątkowo wymagającym dla bezpieczeństwa morskiego. Jednostka została zaprojektowana tak, by działać w trudnych warunkach Bałtyku – od oblodzenia, po gwałtowne sztormy. Jej zadaniem będzie zwiększenie odporności Finlandii na zagrożenia pojawiające się na ich wodach, który po agresji Rosji na Ukrainę stał się przestrzenią stałej rywalizacji i testowania procedur państw NATO.
OPV wracają do łask – konsekwencja działań hybrydowych Federacji Rosji
Warto odnotować, że wodowanie patrolowca dla Finlandii wpisuje się w szerszy trend obserwowany na Bałtyku. Rosyjskie działania hybrydowe – od ingerencji w sygnały nawigacyjne, po aktywność podejrzanych jednostek w pobliżu morskiej infrastruktury krytycznej – sprawiły, że państwa regionu zaczynają na nowo inwestować w tego typu jednostki.
OPV stają się narzędziem reagowania na zdarzenia poniżej progu wojny, które nie wymagają angażowania dużych okrętów, takich jak fregaty, ponieważ to właśnie patrolowce zapewniają stałą obecność na morzu i możliwość szybkiego podjęcia działań w sytuacjach niejednoznacznych operacyjnie. Okręty patrolowe prowadzą dozór szerokich akwenów, wspierają ochronę kabli i gazociągów podmorskich, dokumentują nietypowe aktywności rosyjskich jednostek oraz stanowią pierwszy element systemu reakcji na incydenty.
OPV na Bałtyku a zagrożenia hybrydowe
Wodowanie drugiego patrolowca dla fińskiej straży granicznej to dla Baltic Operator dowód rosnącej pozycji w europejskim łańcuchu dostaw nowoczesnych jednostek specjalistycznych. Dla samej Finlandii – kolejny element wzmacniający bezpieczeństwo morskie w czasach, które nie pozwalają na pauzę w rozbudowie zdolności patrolowych. Powrót do inwestycji w OPV na Bałtyku stał się faktem i trudno nie dostrzec, że to właśnie działania hybrydowe Federacji Rosji nadały temu procesowi nowe tempo.
