Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
PARTNERZY PORTALU
Lotniskowiec USS Enterprise: US Navy znalazła sposób na zezłomowanie i utylizację atomowego giganta
US Navy, po długich poszukiwaniach rozwiązania, w końcu ustaliła metodę zezłomowania USS Enterprise – pierwszego w dziejach lotniskowca o napędzie jądrowym. Ten niezwykły okręt, który wszedł do służby w 1961 roku, stanowi bezprecedensowy przypadek w historii marynarki wojennej.
W artykule
Dziedzictwo USS Enterprise – więcej niż tylko pierwszy
Jego ogromne rozmiary oraz liczba reaktorów jądrowych na pokładzie sprawiają, że proces jego demontażu to zadanie wyjątkowe i pełne wyzwań. Mimo to jest to krok niezbędny, a doświadczenia zdobyte przy tym przedsięwzięciu z pewnością będą nieocenione przy przyszłych operacjach wycofywania jednostek o napędzie atomowym.
USS Enterprise, będąc pionierem w swojej klasie, wszedł do służby w 1961 roku jako pierwszy lotniskowiec z napędem jądrowym. Zgodnie z pierwotnymi założeniami miał być jednym z sześciu tego typu okrętów, co zapewniałoby niemal nieograniczony zasięg operacyjny. Jednak przekroczenie budżetu oraz problemy techniczne sprawiły, że projekt nie został rozwinięty, a US Navy skupiła się na budowie jednostek klasy Nimitz, które na dekady zdominowały siły uderzeniowe amerykańskiej floty.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/lotniskowiec-us-navy-uss-enterprise-idzie-na-zyletki/
USS Enterprise – świadek i uczestnik kluczowych momentów XX i XXI wieku
Jako okręt flagowy floty amerykańskiej, Enterprise odgrywał istotną rolę w niemal wszystkich kryzysach międzynarodowych drugiej połowy XX wieku. Już w 1962 roku uczestniczył w kubańskim kryzysie rakietowym, gdzie jego obecność na Karaibach miała charakter zarówno demonstracji siły, jak i próby przywrócenia równowagi strategicznej. Później brał udział m.in. w wojnie wietnamskiej, kryzysie koreańskim w 1968 roku, incydencie w Zatoce Perskiej w 1988 roku, a także w działaniach zbrojnych w Afganistanie i Iraku.
Zakończył służbę jako najdłużej eksploatowany lotniskowiec w historii Marynarki Wojennej USA – łącznie ponad 51 lat, bijąc rekord USS Midway.
Nie każdy lotniskowiec jest zezłomowany
Standardową praktyką US Navy przy wycofywaniu konwencjonalnych lotniskowców jest ich sprzedaż na złom – często za symboliczne kwoty. Tak właśnie zakończyły służbę USS Kitty Hawk i USS John F. Kennedy, sprzedane za jednego pensa. Pozwala to uniknąć dalszych kosztów i uprościć procedury.
Jednak w przypadku okrętów o napędzie jądrowym sytuacja wygląda zgoła inaczej.
Atomowe dziedzictwo – trudne do usunięcia
USS Enterprise jako pierwszy lotniskowiec z napędem atomowym ustanowił standardy nie tylko eksploatacyjne, ale i… problemowe w zakresie demontażu. Ze względu na osiem reaktorów jądrowych, demilitaryzacja jednostki wymaga wyjątkowych środków ostrożności oraz wieloetapowego planowania. Mimo usunięcia paliwa jądrowego, same reaktory pozostają wysoko niebezpieczne przez dziesięciolecia.
Przykład działania jednostek jądrowych nadal jest aktualny – USS Eisenhower podczas eskalacji konfliktu w Strefie Gazy w 2023 roku, dzięki napędowi jądrowemu, natychmiastowo dotarł do rejonu operacyjnego, bez potrzeby uzupełniania paliwa. Takie zdolności stanowią strategiczny atut floty, ale też wyzwanie na etapie jej wygaszania.
Trench 94 – ostatni port reaktorów jądrowych
Typowym miejscem składowania wycofanych reaktorów z okrętów US Navy jest ośrodek Hanford w stanie Waszyngton. To historyczny kompleks nuklearny, który od czasów II wojny światowej przystosowany został do gromadzenia reaktorów z 123 okrętów podwodnych i ośmiu krążowników. Reaktory zabezpiecza się w specjalnych kontenerach i umieszcza w otwartym rowie zwanym Trench 94.
Demontaż jednostki – logistyka na miarę epoki atomowej
Zgodnie z zatwierdzonym planem Marynarki Wojennej, USS Enterprise zostanie odholowany z Newport News Shipbuilding w Wirginii do jednego z komercyjnych zakładów demontażu. Tam osiem reaktorów Westinghouse – już pozbawionych paliwa – zostanie odpowiednio zapakowanych i przygotowanych do transportu. Przemieszczenie ich do Hanford zrealizuje pancerny pociąg Atlas, specjalnie zaprojektowany do przewozu odpadów radioaktywnych.
Z kolei wypalone paliwo jądrowe z Enterprise już wcześniej trafiło do Naval Reactors Facility w Idaho.
Koszty przyszłości: atomowa flota do utylizacji
Szacowany koszt demontażu, transportu i utylizacji reaktorów USS Enterprise to od 554 do 696 mln dolarów. Operacja będzie przebiegać zgodnie z rygorystycznymi wytycznymi Komisji Nadzoru Jądrowego USA.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/francja-inwestuje-w-nowe-opv-dla-marine-nationale/
Co istotne – Enterprise to dopiero początek. W kolejnych latach wycofane zostaną wszystkie lotniskowce klasy Nimitz, a docelowo – każdy amerykański okręt tej klasy. Już teraz wiadomo, że Trench 94 będzie wymagał znaczącej rozbudowy, by pomieścić kolejne dziesiątki reaktorów.
Wnioski – strategiczna siła i długoterminowy ciężar
Napęd jądrowy umożliwił US Navy błyskawiczne reagowanie na kryzysy i dominację na morzach świata. Jednak każde takie osiągnięcie ma swoją cenę. Utylizacja reaktorów, logistyka demontażu i konieczność ich bezpiecznego składowania to zadania, które będą obciążać budżet Pentagonu przez dziesięciolecia.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Port Gdańsk – stabilny ruch wycieczkowców i podsumowanie sezonu
Stabilna liczba zawinięć, rosnące znaczenie Gdańska na mapie bałtyckich tras i symboliczny powrót największych jednostek – sezon wycieczkowy 2025 potwierdził ugruntowaną pozycję Portu Gdańsk w segmencie żeglugi pasażerskiej. Choć pandemia spowolniła rozwój w minionych latach, dziś Gdańsk znów przyciąga czołowych armatorów wycieczkowych.
W artykule
Powrót do formy po pandemii i geopolityczna zmiana kursu
Rok 2022 przyniósł rekordowy wynik – aż 79 jednostek pasażerskich odwiedziło Port Gdańsk, przewożąc blisko 30 tysięcy pasażerów. Wzrost ten był efektem odbudowy ruchu po pandemii oraz zmian w trasach rejsowych po wybuchu wojny w Ukrainie. Po wprowadzeniu sankcji na Rosję, armatorzy zrezygnowali z zawijania do Sankt Petersburga – dotąd jednego z najczęściej odwiedzanych portów bałtyckich. W efekcie część ruchu przejęły polskie porty, w tym właśnie wspomniany Gdańsk.
🔗 Czytaj więcej: Port Gdańsk zainaugurował kolejny sezon żeglugi wycieczkowej
W kolejnych latach sytuacja ustabilizowała się – w 2023 roku odnotowano 42 zawinięcia, w 2024 roku 60, natomiast w 2025 roku 57. Do Gdańska przypłynęło łącznie ponad 27 tysięcy turystów z kilkudziesięciu krajów, głównie ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Niemiec. Po zejściu na ląd pasażerowie najczęściej odwiedzają Trakt Królewski, Dwór Artusa, Bazylikę Mariacką czy Europejskie Centrum Solidarności – punkty, które od lat budują rozpoznawalność miasta jako morskiej stolicy Polski.
Coraz większe statki i rosnący prestiż Gdańska
Stabilny ruch to nie tylko efekt naturalnego zainteresowania turystów, lecz przede wszystkim konsekwentnej strategii promocyjnej. Port Gdańsk regularnie prezentuje swoją ofertę na międzynarodowych targach branżowych, takich jak Seatrade Cruise Global w Miami czy Seatrade Cruise Europe w Hamburgu.
Gdańsk ma ogromny potencjał turystyczny i logistyczny. Port Gdańsk jest położony w samym sercu historycznego miasta, co sprawia, że pasażerowie mogą w ciągu kilku godzin zwiedzić jedno z najpiękniejszych miejsc w Polsce. To ogromna przewaga konkurencyjna w porównaniu z wieloma innymi portami w regionie.
Michał Stupak, menedżer klienta w Dziale Rynku Żeglugowego ZMPG SA
Dzięki inwestycjom w infrastrukturę i pogłębieniu torów wodnych port może dziś przyjmować jednostki o długości do 250 metrów, a w przyszłości – jeszcze większe. Symbolicznym potwierdzeniem tej zmiany była wizyta Crystal Serenity – luksusowego statku o długości 250 metrów, należącego do linii Crystal Cruises. Na jego pokładzie znajduje się ponad 300 kabin, dwa baseny, kasyno i kort tenisowy – kwintesencja morskiego luksusu.
W tym samym sezonie czterokrotnie zawijał do Gdańska wycieczkowiec Viking Vella o długości 239 m, natomiast w przyszłym roku spodziewana jest jednostka Rotterdam o długości 299 m – największy wycieczkowiec, jaki kiedykolwiek odwiedził Gdańsk. To wydarzenie ma szansę stać się ważnym momentem w historii portu, symbolicznie potwierdzając jego status wśród najważniejszych przystanków bałtyckich rejsów pasażerskich.
Port Gdańsk – coraz silniejszy gracz na Bałtyku
Potencjał Gdańska jest jednak znacznie większy niż obecne 60 zawinięć rocznie. Według analiz port mógłby przyjmować nawet 120 jednostek w ciągu sezonu, przy odpowiednim rozplanowaniu grafików i dalszej rozbudowie infrastruktury.
🔗 Czytaj też: Port Gdańsk otrzymuje 100 mln euro z Unii Europejskiej
Jak podkreśla Michał Stupak, większość statków pasażerskich stacjonuje w Porcie Gdańsk od 8 do 12 godzin, co daje pasażerom możliwość intensywnego zwiedzania miasta i jego okolic. Coraz częściej pojawiają się również dłuższe wizyty typu „overnight”, trwające nawet do 24 godzin. Takie zawinięcia są szczególnie korzystne dla lokalnej gospodarki, ponieważ turyści mają wówczas możliwość skorzystania z hoteli, restauracji i atrakcji wieczornych, co przekłada się na realne wpływy dla miasta i regionu.
Morska brama Polski
Dla portu i miasta każdy taki statek to nie tylko wydarzenie wizerunkowe, ale też realny impuls gospodarczy. Szacuje się, że jeden rejs to dla lokalnych przedsiębiorców przychód liczony w setkach tysięcy złotych. To także promocja regionu – bo pasażerowie, którzy odwiedzają Gdańsk w ramach rejsu, często wracają tu już samodzielnie.
Stabilny ruch, rosnące możliwości przyjmowania większych jednostek oraz konsekwentna promocja sprawiają, że Port Gdańsk umacnia swoją pozycję wśród portów Morza Bałtyckiego. Dla Gdańska to coś więcej niż tylko rozwój turystyki morskiej – to potwierdzenie, że miasto nad Motławą coraz śmielej sięga po miano bałtyckiego lidera w segmencie rejsów pasażerskich.
Źródło: Port Gdańsk