Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe serce ORP Mamry – zakończenie modernizacji w PGZ Stoczni Wojennej [część 1]
PGZ Stocznia Wojenna, wraz z partnerami konsorcjum, przekazała w marcu Marynarce Wojennej RP trałowiec ORP Mamry – 10 dni przed planowanym terminem. To trzecia jednostka, której modernizację realizowało konsorcjum złożone z Polskiej Grupy Zbrojeniowej oraz dwóch spółek stoczniowych: Stoczni Remontowej Nauta S.A. i PGZ Stoczni Wojennej.
W artykule
Choć temat modernizacji ORP Mamry już wybrzmiał w przestrzeni medialnej, przekazanie jednostki przed zakładanym terminem – i w tak szczegółowej formie – zasługuje na przypomnienie. Postanowiliśmy przyjrzeć się szczegółowo temu projektowi – z perspektywy zakładu stoczniowego w Gdyni, którym kieruje osoba od lat zaangażowana w budowę okrętów i wspieranie Marynarki Wojennej RP. Obecnie odpowiada za odbudowę pozycji PGZ Stoczni Wojennej jako wiarygodnego wykonawcy programów modernizacyjnych dla MW RP.
Kluczowa modernizacja trałowców MW RP w PGZ Stoczni Wojennej
ORP Mamry to jedna z czterech jednostek projektu 207, które przeszły kompleksowy remont siłowni w ramach programu modernizacji floty trałowców dla Marynarki Wojennej RP. Zakres zmian objął wymianę napędu głównego na nowoczesne silniki MTU 8V2000M72, montaż nowych agregatów prądotwórczych, systemów automatyki oraz nawigacji, a także instalację Zintegrowanego Systemu Łączności SVT i MHS Hermes.
Przebudowa tej jednostki była jednym z najbardziej wymagających zadań, jakie realizowaliśmy w ostatnich latach. To efekt ogromnego wysiłku całego zespołu i świadectwo zmian, jakie zachodzą w PGZ Stoczni Wojennej. ORP Mamry to dziś jednostka lepsza pod każdym względem.
Marcin Ryngwelski, Prezes PGZ Stoczni Wojennej
Wnioski z wcześniejszych prac modernizacyjnych przeprowadzonych na innych okrętach tego typu pozwoliły na zoptymalizowanie procesu i lepsze dopasowanie rozwiązań technicznych do realiów eksploatacyjnych Marynarki Wojennej RP.
Przebudowa siłowni na ORP Mamry to efekt wniosków wyciągniętych z wcześniejszych modernizacji trałowców tego typu. Dzięki temu zyskaliśmy jednostkę bardziej niezawodną, nowoczesną i dostosowaną do współczesnych wymagań eksploatacyjnych.
Radosław Koc, Dyrektor Produkcji w PGZ Stoczni Wojennej
Tym samym ORP Mamry stał się czwartą jednostką projektu 207P/207M, która otrzymała nowy napęd. To istotne wzmocnienie dla polskich sił przeciwminowych i ważny krok w stronę dalszej modernizacji tego segmentu floty wojennej w PGZ SW.
Remont i szczegóły techniczne
Modernizacja ORP Mamry objęła znacznie więcej niż tylko wymianę siłowni. Prace remontowe miały charakter kompleksowy i dotyczyły wszystkich najważniejszych systemów pokładowych. Proces rozpoczął się od całkowitego demontażu urządzeń, systemów oraz pełnego wyposażenia jednostki – aż do poziomu pustego kadłuba.
Po szczegółowej weryfikacji stanu technicznego jednostki wykonano naprawę wszystkich ujawnionych uszkodzeń laminowanego poszycia. Prace te objęły zarówno kadłub zewnętrzny, jak i nadbudówki, pokłady zewnętrzne oraz wewnętrzne powierzchnie, które wcześniej zostały oczyszczone z warstw izolacyjnych i pozostałości klejów.
Modernizacja o tak dużym zakresie stanowiła ogromne wyzwanie zarówno dla Biura Projektowego, jak i produkcji naszej Stoczni. Wymieniając wszystkie najważniejsze urządzenia i systemy, musieliśmy spełnić oczekiwania naszego Klienta co do funkcjonalności okrętu i jego przeznaczenia podczas służby w morzu.
Radosław Koc, Dyrektor Produkcji w PGZ Stoczni Wojennej
Wymieniono w całości wszystkie uchwyty, zamocowania i fundamenty pod nowe urządzenia, a także zrealizowano pełny demontaż i montaż zbrojeń kadłubowych, zgodnie z wymaganiami dla nowo zaprojektowanych systemów. Kompleksowo wymieniono również całą instalację kablową oraz rozdzielnice. W ramach prac wykonano również centrację linii wału i całego układu napędowego.
Wśród najbardziej pracochłonnych działań przygotowawczych znalazły się: budowa nowych fundamentów pod żuraw transportowy oraz armatę Wróbel 2, a także wykonanie ram nośnych w siłowniach z kompletem amortyzatorów. Konstrukcje te zapewniają odporność na obciążenia statyczne oraz udarnościowe. Poprawiono również warunki bytowe załogi – jednostkę wyposażono w system wytwarzania wody słodkiej, nowy kambuz oraz przebudowane kabiny mieszkalne. Okręt otrzymał także mrożoną chłodnię zgodną z wymaganiami sanitarnymi, a także nowe zbiorniki na słodką wodę i fekalia. Wszystkie te zmiany znacząco zwiększyły autonomiczność operacyjną jednostki.
Zmodernizowano także cały zestaw urządzeń pokładowych związanych z trałowaniem – wciągarki hydrauliczne, linowe, kablowe oraz kompletne rolki prowadzące, które odpowiadają za prawidłowy nabieg lin nośnych.
Wszystkie nowo zainstalowane urządzenia, w tym silniki główne, zespoły prądotwórcze, sprężarki powietrza, agregat wody lodowej systemu klimatyzacji, zbiorniki czynnika gaśniczego, transformator, pompy ppoż i zęzowe, a także moduł filtracji paliwa, zostały poddane badaniom magnetyczności. Miało to na celu prawidłowe zaprojektowanie nowych pętli systemu UD. Równolegle przeprowadzono modernizację tego systemu, obejmującą całkowitą wymianę skrzynek podłączeniowych, osłon rurowych oraz znacznej części specjalistycznego okablowania.
Wyremontowano i skalibrowano również systemy uzbrojenia specjalnego, a także system walki okrętu, system filtrowentylacji oraz układ wykrywania i neutralizacji skażeń. Na okręcie zainstalowano nowy komplet GTR oraz zaprojektowane na nowo pulpity sterownicze, w pełni dostosowane do nowego wyposażenia technicznego. Zakończenie prac wyposażeniowych i integracja wszystkich nowych systemów otworzyły drogę do rozpoczęcia procedury uruchomień i prób technicznych.
Po zakończeniu prób własnych, ORP Mamry przeszedł około 40-dniowy cykl prób portowych HAT oraz morskich SAT, zaplanowanych na 150 godzin pracy jednostki w warunkach morskich. Zakończenie testów potwierdziło pełną gotowość techniczną wszystkich zmodernizowanych systemów. Okręt powrócił do służby jako jednostka gruntownie przebudowana i dostosowana do współczesnych wymagań operacyjnych Marynarki Wojennej RP.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Wyzwania dla promów w Cieśninie Gibraltarskiej
Sztorm Emilia, który od 12 grudnia przechodzi nad południową Hiszpanią, ponownie zwrócił uwagę na wyjątkowo trudne warunki żeglugowe na wodach Cieśniny Gibraltarskiej. Zdjęcia promu Ciudad de Mahón z 13 grudnia pokazują skalę oddziaływania wiatru wschodniego i wysokiej fali na jednym z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych świata.
W artykule
Cieśnina Gibraltarska – naturalne „wąskie gardło”
Cieśnina Gibraltarska nie bez powodu uchodzi za jeden z najbardziej wymagających szlaków żeglugowych w Europie, szczególnie w okresie jesienno-zimowym. Łączy Morze Śródziemne z Atlantykiem, a jednocześnie stanowi barierę pomiędzy dwoma masami wody o odmiennych właściwościach. Stała wymiana wód powoduje silne prądy powierzchniowe i podpowierzchniowe, które w warunkach silnego wiatru potrafią gwałtownie zmieniać charakter fali.
Dodatkowym czynnikiem jest znaczne zwężenie akwenu, które lokalnie wzmacnia wiatr i przyspiesza prądy. W praktyce oznacza to krótką, stromą falę oraz trudne do przewidzenia zachowanie jednostek, zwłaszcza na kursach poprzecznych.
Wiatr wschodni – jeden z najtrudniejszych scenariuszy
Według danych hiszpańskiej agencji meteorologicznej AEMET, w rejonie Cieśniny Gibraltarskiej podczas przejścia sztormu Emilia występuje silny wiatr wschodni o sile dochodzącej do 7°B. Taki układ baryczny jest szczególnie niekorzystny dla żeglugi na trasie Algeciras–Ceuta.
Wiatr wschodni, znany lokalnie jako Levante, przyspiesza w wąskim gardle cieśniny, powodując szybkie narastanie fali o wysokości 3–4 metrów, co skutkuje znacznymi obciążeniami jednostek i utrudnia utrzymanie prędkości oraz kursu.
Promy liniowe pod stałą presją warunków pogodowych
Jednostki obsługujące regularne połączenia między Hiszpanią kontynentalną a Ceutą muszą funkcjonować w warunkach, które na wielu innych akwenach oznaczałyby całkowite wstrzymanie żeglugi. Trasa Algeciras–Ceuta jest jedną z najbardziej eksploatowanych linii promowych w tej części Morza Śródziemnego i prowadzi przez wody o szczególnie trudnych warunkach wietrznych.
Zdjęcia z 13 grudnia, opublikowane na platformie X przez lokalnego obserwatora ruchu morskiego w Cieśninie Gibraltarskiej, pokazują skalę wyzwań, z jakimi muszą się zmagać załogi podczas takich przejść. Na tych wodach kluczowe znaczenie mają zarówno możliwości jednostek, jak i doświadczenie kapitanów.
Sztorm nie wstrzymuje ruchu w jednym z kluczowych punktów świata
Cieśnina Gibraltarska pozostaje jednym z najważniejszych punktów światowej żeglugi. Każdego dnia przechodzą tędy setki statków handlowych, jednostek pasażerskich oraz okrętów wojennych. Nawet podczas silnych sztormów ruch nie ustaje całkowicie, a jedynie podlega ograniczeniom i zwiększonemu nadzorowi.
Przypadek sztormu Emilia pokazuje, że mimo postępu technologicznego natura w tym rejonie wciąż dyktuje warunki. To akwen, który nie wybacza błędów i stale przypomina o swojej specyfice.
