ORLEN z większym wydobyciem gazu w Norwegii

W ostatnich dniach dużo pisano o chrzcie promu Jantar Unity przy Wałach Chrobrego w Szczecinie. W dyskusji szybko pojawiły się dwa równoległe wątki: wielkie hasła o „powrocie na morza” oraz jeszcze większy spór o banderę i to, kto zawinił, że statek nie będzie pływał pod polską banderą.

Dlatego poniższy tekst nie jest próbą partyjnego rozliczania win, lecz spojrzeniem na mechanizmy, które od lat decydują o losie polskiej bandery.

Jantar Unity i polska bandera – historia zaniedbań

W medialnym szumie łatwo przeoczyć to, co w tej historii jest naprawdę istotne. Jantar Unity nie jest tylko efektownym obrazkiem do przecięcia wstęgi. To przede wszystkim materialny ślad prywatnej wizji świętej pamięci Piotra Soyki, zmarłego w 2020 roku oraz twardej, wieloletniej pracy zespołów inżynierskich, które doprowadziły projekt do końca mimo rosnących kosztów, zawirowań w łańcuchach dostaw i zwykłych, przyziemnych problemów które przy takich projektach są czymś nieuniknionym.

Żeby jednak uczciwie przyjrzeć się tej historii, trzeba cofnąć się do jej początku. Do momentu, w którym polskie statki zaczęły masowo znikać spod narodowej bandery, a odpowiedzialność za ten proces stała się przedmiotem politycznego przerzucania się winą. Jedni obarczali drugich, zmieniały się rządy i narracje, lecz mechanizm pozostał ten sam – zamiast diagnozy systemowych przyczyn, dominowały doraźne oceny i wygodne uproszczenia.

Początek tego procesu sięga pierwszych lat transformacji ustrojowej. Na przełomie lat 80. i 90., wraz z odejściem od modelu gospodarki centralnie sterowanej, polska żegluga została pozostawiona sama sobie. Państwo wycofało się z roli właściciela i organizatora, lecz nie zbudowało w zamian nowoczesnych ram prawnych, które pozwoliłyby armatorom konkurować na rynku międzynarodowym. Obowiązujące przepisy dotyczące ubezpieczeń społecznych, rejestru okrętowego oraz opodatkowania pozostały niedostosowane do realiów globalnej żeglugi, podczas gdy inne państwa europejskie już wtedy wprowadzały mechanizmy ochronne i zachęty dla własnych flot. W efekcie rejestracja statków pod obcymi banderami stała się nie wyborem ideologicznym, lecz warunkiem przetrwania. To w tamtym okresie zapadły decyzje, które zepchnęły polską banderę na margines, a ich skutki odczuwalne są do dziś.

Nie oznacza to jednak, że przez trzydzieści lat braku realnych działań był wyłącznie efektem złej woli którejkolwiek ze stron sceny politycznej. Zarówno Prawo i Sprawiedliwość, jak i Platforma Obywatelska prezentowały odmienne wizje państwa i gospodarki morskiej. Problem polegał na czym innym. Wokół żeglugi i polskiej bandery od lat funkcjonują silne interesy, którym obecny stan rzeczy po prostu się opłaca. To środowiska lobbystyczne, działające blisko polityków, skutecznie rozbrajały kolejne próby zmian, mamiąc decydentów obietnicami prostych rozwiązań i argumentami o „niemożliwości” reform.

Polska bandera ponad podziałami

Dlatego właśnie tak łatwo było przerzucić odpowiedzialność na spór partyjny. Społeczne emocje skupiały się na wzajemnym obrzucaniu się winą, zamiast na pytaniu, komu faktycznie służy utrzymywanie status quo. W efekcie jako państwo pokazujemy światu obraz kraju trwale podzielonego, co nie wzmacnia ani naszej pozycji gospodarczej, ani bezpieczeństwa. W tym także korzystają ci, którzy uważnie obserwują nasze spory i potrafią je wykorzystywać.

Stąd gorący apel do każdego Polaka: spór polityczny jest naturalny, ale obrzucanie się błotem w sprawach fundamentalnych dla państwa nie służy nikomu. Zamiast tego warto skierować uwagę tam, gdzie od lat zapadają ciche decyzje – do kręgów lobbystycznych, które realnie wpływają na kształt prawa morskiego, pozostając poza światłem reflektorów. Dopiero nazwanie tych mechanizmów po imieniu pozwoli wrócić do rozmowy o polskiej banderze w sposób dojrzały i odpowiedzialny.

Odbudowa morskiej floty handlowej pod narodową banderą nie jest kwestią deklaracji ani politycznych emocji. To zadanie techniczne, prawne i ekonomiczne, które wymaga decyzji systemowych. Nie jest to również problem wyłącznie polskim. Z problemem reflagingu borykały się wszystkie państwa europejskie. Unia Europejska dostrzegła ten problem i w 2004 roku zostały opracowane Wytyczne Wspólnoty, które mają na celu uruchomienie powrotu pod narodowe bandery. Praktycznie wszystkie, morskie państwa UE wprowadziły w życie te wytyczne. Efekty już widać. Blisko połowa morskiej floty handlowej Niemiec, liczącej ok. 1800 statków, pływa już pod banderą niemiecką i innymi unijnymi. Inny przykład, który dotyka nas bezpośrednio to Francja. Czarterowane przez Orlen statki, które wożą gaz LNG do Świnoujścia, pływają nie pod polską, ale pod francuską banderą. Dlaczego? Dlatego, że we Francji zostały wprowadzone udogodnienia dla armatorów a w Polsce ich nie wprowadzono. Z powyższych przykładów wynika jednoznaczny wniosek. Dopóki państwo polskie nie potraktuje bandery jako narzędzia gospodarki, a nie symbolu do okazjonalnego politycznego wykorzystania, kolejne działania będą trafiały w próżnię, niezależnie od tego, kto akurat sprawuje władzę.

Dlatego dziś pozwalam sobie na apel do przedstawicieli obecnego obozu rządzącego a konkretnie do m.in. Arkadiusza Marchewki, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, o przełamanie tego wieloletniego impasu. O realne wysłuchanie i uwzględnienie głosu ludzi z różnych środowisk i o różnych poglądach politycznych, którzy od lat konsekwentnie wskazują, co w sprawie polskiej bandery wymaga naprawy. 

Morska flota handlowa nie ma barw politycznych. Toteż spotkanie perspektyw, niezależnie od różnic politycznych, mogłoby przynieść więcej pożytku niż kolejne deklaracje i wzajemne oskarżenia. Ta propozycja nie wynika z sympatii partyjnych, lecz z prostego przekonania, że tylko rozmowa ludzi, którym naprawdę zależy na morzu, może wyznaczyć sensowny kierunek dalszych działań. Jeśli mamy dziś szukać drogi do odbudowy polskiej bandery, to właśnie taka droga wydaje się najbardziej racjonalna.