Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
OT Logistics: o spedycji i transporcie w infoboksie – 160 lat C.Hartwig Gdynia
C.Hartwig Gdynia, jeden z liderów rynku międzynarodowej spedycji kontenerowej w Polsce, w lipcu tego roku obchodzi 160-lecie działalności. W gdyńskim Infoboksie można poznać dawną i obecną historię firmy. Wystawa będzie prezentowana do 18 sierpnia.
C.Hartwig Gdynia z Grupy Kapitałowej OT Logistics, w lipcu 2018 r. obchodzi 160-lecie działalności. Firma swoimi korzeniami sięga Wielkiego Księstwa Poznańskiego. C.Hartwig Gdynia tuż po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 r. stał się firmą państwową, pełniącą rolę narodowego spedytora. Kluczowa dla spółki była budowa portu w Gdyni. C.Hartwig był w nim obecny od 1926 r. i już w 1929 r. obsługiwał 11% polskiego handlu zagranicznego, świadcząc jednocześnie usługi maklerskie. W czasach PRL firma stanowiła jedno z najważniejszych przedsiębiorstw zajmujących się międzynarodową spedycją
i logistyką. Obecnie C.Hartwig Gdynia jest spółką prywatną, wchodzącą w skład Grupy Kapitałowej OT Logistics.
Zobacz też: Generał Adam Duda: używane Adelajdy mogą zablokować rozwój przemysłu stoczniowego.
Elementem obchodów 160 rocznicy założenia C.Hartwig Gdynia jest m. in. wystawa eksponowana w Obserwatorium Zmian Gdynia Infobox, zlokalizowanym w kulturalnym i informacyjnym centrum Gdyni. Uroczysty wernisaż wystawy zaplanowano na 27 lipca (piątek, godz. 16:30).
– Historia naszej firmy jest blisko dwukrotnie dłuższa niż miasta Gdynia. Przez wiele dekad firma rozwijała się wraz ze wzrostem znaczenia Gdyni na polskim wybrzeżu. Cieszymy się, że przy wsparciu władz miasta możemy obecnie podzielić się zgromadzonymi przez nas i przez naszych pracowników pamiątkami. Chcemy również zaprosić mieszkańców na spotkanie z naszym ekspertem w Infoboxie, gdzie opowiemy trochę o tym jak wygląda spedycja od kuchni – mówi Mirosława Klas, odpowiedzialna za organizację wystaw na temat C.Hartwig Gdynia.
Na wystawie przedstawiane są zdjęcia i materiały obrazujące historię i rozwój firmy. Część eksponatów jest prezentowana dzięki zaangażowaniu i uprzejmości dawnych pracowników firmy. Wystawę na temat C.Hartwig Gdynia oglądać można do 18 sierpnia.
Historia C.Hartwig Gdynia
1 lipca 1858 roku, Carl Hartwig, obywatel Wielkiego Księstwa Poznańskiego, założył niewielką garbarnię. Przedsiębiorczy Hartwig wykorzystywał sprzyjające warunki rozwoju gospodarczego całego regionu. Postępujący w kolejnych latach rozwój rolnictwa, przemysłu i handlu wywołał zapotrzebowanie na usługi transportowe. Poszukiwani stali się specjaliści od przepisów i zwyczajów transportowych, taryf przewozowych i celnych oraz towaroznawstwa. Carl Hartwig postanowił wyjść naprzeciw tym potrzebom. Firma spedycyjna C.Hartwig już wkrótce współpracowała z towarzystwami kolejowymi, zajmując się dowozem i odbiorem towarów ze stacji kolejowych. Świadczyła też usługi pakowania oraz składowania towarów, dostaw materiałów budowlanych i opałowych oraz specjalizowała się w przeprowadzkach. Uruchomienie w Poznaniu jarmarków wełny owczej, sprawiło, że C.Hartwig włączył się w ich organizację. Łączyło się to m.in. z przewozem i składowaniem wełny w specjalnie wybudowanych magazynach.
Po śmieci założyciela firmy jego pracę kontynuowali następni właściciele. Kolejny punkt w historii Spółki ściśle wiąże się z odzyskaniem przez Polskę niepodległości. W grudniu 1918 r. została ona nabyta przez polskie władze. W następnych latach otwarto oddziały w Warszawie, Krakowie, Katowicach i Lwowie. Firma miała swoje punkty także w Austrii i w Niemczech, a swoich przedstawicieli posiadała prawie we wszystkich krajach Europy.
Kluczowa dla spółki była budowa portu w Gdyni. C.Hartwig jest w nim obecny od 1926 r., już w 1929 r. firma obsługiwała 11% polskiego handlu zagranicznego, świadcząc jednocześnie usługi maklerskie. Rozwój firmy przerwała II wojna światowa.
Upaństwowiona firma reaktywowała działalność 15 maja 1945 r. i na przełomie maja i czerwca tego roku wróciła do Gdyni, prowadząc działalność spedycyjną (obejmującą również teren portu gdańskiego). W latach 60-tych, C.Hartwig współdziałał z gdyńskim portem w zakresie wdrażania konteneryzacji. W lipcu 1965 r. gdyński oddział zorganizował pierwsze dostawy mięsa w dwudziestostopowych kontenerach chłodniczych do Wielkiej Brytanii, a w roku 1968 Ministerstwo Handlu Zagranicznego (MHZ) zakupiło z inicjatywy C.Hartwig pierwszych 100 kontenerów, które przekazano PLO. Znaczenie Spółki w rozwoju przewozów kontenerowych znalazło potwierdzenie w decyzji MHZ, który w 1971 r. wyznaczył już C.Hartwig Gdynia jako głównego spedytora międzynarodowego w zakresie przewozów kontenerowych.
Zobacz też: Trałowiec ORP Sarbsko w doku. Otrzyma lepszy sonar.
Współczesny etap rozwoju firmy rozpoczął się 1 lipca 1995 r. wraz z przekształceniem C.Hartwig Gdynia S.A. w jednoosobową spółkę skarbu państwa. Zaledwie kilka miesięcy później C.Hartwig Gdynia, jako pierwszy z grupy C.Hartwig, stał się prywatną spółką akcyjną. Od tego momentu rozpoczął się nowy etap w historii C.Hartwig Gdynia S.A. nierozerwalnie związany z dynamicznym rozwojem firmy i jej działalności na rynku międzynarodowym.
W 2014 r. spółka stała się częścią silnej polskiej Grupy Kapitałowej OT Logistics, co otwarło nie tylko nowy etap w jej historii, ale i szereg nowych możliwości. W 2016 r. rozpoczął się proces połączenia C.Hartwig Gdynia z prężnie działającą spółką Sealand Logistics, który został zakończony na początku 2018 r.
Źródło: OT Logistics
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
