Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe połączenie promowe Eemshaven–Arendal? Jest list intencyjny, czas na liczby
Holendrzy i Norwegowie podpisali list intencyjny w sprawie regularnego połączenia promowego między Eemshaven a Arendal. Wspólny zespół ma policzyć opłacalność i skutki dla regionów. W tle lekcje po upadku Holland Norway Lines oraz ambitny plan startu w 2027 r.
W artykule
List intencyjny w sprawie połączenia Eemshaven–Arendal
Sygnatariuszami listu są przedstawiciele prowincji Groningen, gminy Het Hogeland oraz Groningen Seaports po stronie holenderskiej, oraz Njordic Ferry Lines z partnerami norweskimi. Dokument parafowano 12 września podczas wizyty delegacji z Groningen w Arendal. To porozumienie ramowe bez gwarancji uruchomienia linii, jednak otwiera drogę do studium wykonalności z naciskiem na rachunek ekonomiczny i korzyści lokalne.
🔗 Czytaj więcej: Viking Line świętował jubileusz połączenia promowego Helsinki–Tallinn
Postulowane połączenie obejmuje Eemshaven w Niderlandach oraz Arendal z zapleczem w Eydehavn na południowym wybrzeżu Norwegii. Wstępne założenia mówią o codziennych odejściach oraz docelowo dwóch jednostkach. Przekroczenie Morza Północnego miałoby trwać około 18 godzin, co daje logistyczny skrót do Beneluksu bez przejazdu przez Danię i północne Niemcy.
Eydehavn i Eemshaven – porty z ambicjami i lekcją z przeszłości
Eydehavn stanowi główny obszar przeładunkowy portu Arendal. Władze portowe prowadzą rozbudowę infrastruktury, w tym zapowiedzianą rampę ro-ro i modernizację nabrzeży, aby obsługiwać ładunki toczne i ruch pasażerski. Na terminalu pracuje nowy żuraw Liebherr LHM 550, który od dwóch lat zwiększa możliwości przeładunkowe w segmencie cargo. Taki profil portu wpisuje się w potrzeby linii łączącej ruch samochodowy z frachtem ro-ro.
Eemshaven to port z rozbudowanym zapleczem energetycznym i przemysłowym. Władze Groningen akcentują potencjał węzła oraz dostęp do sieci drogowej i kolejowej z wyprowadzeniem ładunków na zachodnią część Europy. Historia ostatniego połączenia do Norwegii pokazuje jednak, że stabilny dostęp do nabrzeża i właściwe okna wejściowe zadecydują o regularności serwisu.
Poprzednik, Holland Norway Lines, wystartował z Eemshaven do Kristiansand w 2022 r., później mierzył się z ograniczeniami dostępności nabrzeża oraz problemami finansowymi. Rejsy zakończono po niespełna dwóch latach, co stworzyło lukę rynkową. Nowa inicjatywa musi uwiarygodnić model operacyjny oraz zakres umów portowych, żeby nie powtórzyć tamtych potknięć.
Ekonomiczny most przez Morze Północne
Wartość projektu tkwi w skróceniu drogi z południowej Norwegii na kontynent i w odciążeniu zatłoczonych szlaków przez Jutlandię. Dla przewoźników drogowych liczyć się będą przede wszystkim dopuszczalne naciski osi, możliwość odbycia odpoczynku na pokładzie oraz przewidywalny rozkład zawinięć. Arendal i jego partnerzy podkreślają pozytywne nastawienie strony norweskiej, natomiast w Groningen dominuje ostrożny pragmatyzm – ostateczne decyzje zapadną po zakończeniu studium wykonalności.
🔗 Czytaj też: P&O Ferries zamyka połączenie Teesport-Zeebrugge
Z dotychczasowych komunikatów wynika, że start połączenia mógłby nastąpić w 2027 roku, pod warunkiem pozytywnej oceny analiz i zapewnienia finansowania dla statków oraz infrastruktury portowej. Na obecnym etapie brak jednak szczegółów dotyczących jednostek, ich pojemności czy rodzaju napędu. Kwestie te zostaną doprecyzowane w dalszej fazie przygotowań, gdy projekt wyjdzie poza ramy listu intencyjnego.
Eemshaven–Arendal ma wypełnić lukę, jaka powstała po upadku Holland Norway Lines. To nie śmiały eksperyment, jak twierdzą niektórzy obserwatorzy, lecz konsekwentna próba stworzenia stałej linii logistycznej między regionami o ugruntowanych relacjach handlowych. Norwegia zyskałaby bezpośredni dostęp do rynku Beneluksu, Holandia – nowy kanał wymiany towarowej i turystycznej. O wszystkim zdecyduje jednak praktyka: przepustowość terminali, ceny paliwa i punktualność serwisu. Jeśli projekt obroni się w kalkulacjach, przez Morze Północne powstanie most – nie z betonu i stali, lecz z regularności i dobrej organizacji.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
