Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. o promie przyszłości na brytyjskich wodach 
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o elektrycznym wodolocie, który ma zrewolucjonizować podróże pomiędzy Walią a Irlandią Północną.
Nowy terminal promowy w Gdyni wystartuje wkrótce
Trwa końcowe odliczanie do uruchomienia nowoczesnego terminalu promowego w Gdyni. Choć jego oficjalne otwarcie nastąpiło przed kilkoma miesiącami, wciąż czeka on na przyjęcie pierwszych pasażerów oraz promów (pierwotnie planowano, że stanie się to 1 stycznia 2022 r.). Według najnowszych informacji, nowoczesna infrastruktura ma zostać udostępniona w czerwcu br. Ale wiele tu zależy od pozytywnego przejścia wszystkich prób związanych m.in. z przepisami przeciwpożarowymi. Na szybkie uruchomienie nowego terminalu oczekuje szczególnie Stena Line, która wkrótce zamierza wprowadzić na linię z/do Gdyni nowe i olbrzymie promy E-Flexer. Wciąż nie wiadomo, kiedy z gdyńskiego portu zacznie pływać drugi operator promowy, którym będzie polski Polferries. Armator na razie nie ujawnił szczegółowych planów dotyczących swojej działalności w tym terminalu.
Większy prom na trasie Rosslare-Bilbao
Przedstawiciele Brittany Ferries zapowiedzieli, że zamierzają wyznaczyć większy prom do obsługi popularnej wśród turystów trasy pomiędzy Irlandią a Hiszpanią. Obecnie na linii Rosslare-Bilbao pływa statek Connemara, który był kiedyś promem towarowym, a potem zaadaptowany został na potrzeby pasażerów. Posiada jednak ograniczony zakres udogodnień dla podróżnych. Ale to ma się już niedługo zmienić. Już od listopada 2022 r. Connemara ma zostać zastąpiona przez ro-pax Galicia. To zbudowany w 2020 r. na zamówienie Stena Ro-Ro prom. Jest to jednostka typu E-Flexer (wyczarterowana od przez Brittany Ferries w ramach długoterminowej umowy). Galicia ma 214 m długości, a na pokład może zabrać 1015 pasażerów.
Condor Ferries już wkrótce z futurystycznym i ekologicznym promem
Firma Condor Ferries zapowiedziała, że w najbliższych latach zamierza wprowadzić do swojej floty nowy prom, który nie tylko będzie wywierał negatywnego wpływu na środowisko, ale pozwoli też na ekspresową przeprawę pomiędzy Belfastem a walijskim portem w Bangor. Wszystko dzięki wodolotowi, nad którym obecnie trwają prace projektowe w ramach powołanego niedawno do życia konsorcjum, którego liderem jest Artemis Technologies. Ujawnione wizualizacje wskazują, że nowy, bardzo cichy elektryczny prom będzie rewolucyjny, a swoim futurystycznym wyglądam będzie przypominał śmiałe wizje rodem z filmów science-fiction. Nowy statek ma nie tylko operować zgodnie z koncepcja „zero-emission”, ale także pozwolić na ekspresową podróż pomiędzy Walią a Irlandią Północną.
Zawsze patrzymy w przyszłość, a takie podejście obejmuje poszukiwanie nowych sposobów redukcji emisji związków węgla.
John Napton, Condor Ferries
Virtu Ferries planuje dużą inwestycję we flotę
Co ciekawe, tą samą ścieżką, co Condor Ferries, podąża także Virtu Ferries. Armator z Malty podpisał właśnie list intencyjny z nowozelandzkim Seachange w sprawie budowy nowego, ekologicznego statku, który w 2025 r. miałby wejść na trasę Valletta-Pozzallo, a także Valletta-Gozo. Ma to być elektryczny wodolot Foil 40, który służyć będzie do przewozu pasażerów oraz ładunków. Nowoczesny statek będzie mógł zabrać na pokład 250 osób i dysponować będzie pasem ładunkowym o długości 200 m. W tej chwili w Nowej Zelandii trwa budowa pierwszego egzemplarza promu Foil 40, który przeznaczony będzie do obsługi połączeń przez Cieśninę Cooka.
P&O Ferries odwołało świąteczne rejsy z Dover
Nadzieje przedstawicieli P&O Ferries okazały się złudne. Armator, mimo wcześniejszych planów, nie mógł zaoferować połączeń na trasie Dover-Calais w gorącym okresie wielkanocnym. Z eksploatacji wyłączony jest wciąż prom Spirit of Britain. Statek wciąż nie może powrócić do normalnej działalności i jest zatrzymany w porcie Dover. Kolejne przeprowadzone kontrole wciąż wskazują na braki, które – zdaniem inspektorów – nie pozwalają na wznowienie rejsów przez statek. Podobny los spotkał prom Pride of Kent (wyłączony od 28 marca) i Pride of Canterbury. A to oznacza, że wznowienie rejsów pomiędzy Dover a Calais w Wielki Czwartek, jak zakładał przewoźnik, okazało się niemożliwe. W tej chwili jednymi promami operatora, które mogą wykonywać normalne rejsy, są Pride of Hull i European Causeway. Ostatnie kłopoty P&O Ferries to pokłosie decyzji właściciela, który niedawno – ze względu na cięcia kosztów – zwolnił 800 pracowników. Zostali oni zastąpieni przez tańsze w utrzymaniu załogi. Decyzja ta wywołała oburzenie wśród związkowców oraz polityków i spowodowała obawy dotyczące kwestii bezpieczeństwa.
Firmy transportowe apelują o pomoc
W świetle sankcji nałożonych na przewóz towarów do Rosji i na Białoruś, wiele firm z branży transportowej znalazło się w trudnej sytuacji. Blokada oznacza dla niektórych przewoźników brak albo bardzo ograniczoną liczbę zleceń, a to z kolei przekłada się na trudności finansowe. Firmy przewozowe liczą tu na pomoc państwa. Takim realnym wsparciem mogłoby być przekazywanie im zleceń ze spółek skarbu państwa. Przedstawiciele firm z branży wystosowali już list z apelem do polityków o pomoc. Na razie nie spotkał się on jednak z żadnym odzewem. Wielu polskich kierowców, którzy pracują na rosyjskim lub białoruskim rynku, chce stamtąd zniknąć, ale bez odgórnej pomocy ich sytuacja stanie się dramatyczna. Jak poinformował serwis RMF FM, na terenie dwóch objętych sankcjami krajów pracuje obecnie ok. 3 tys. kierowców z Polski.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
