Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. o promie przyszłości na brytyjskich wodach 
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o elektrycznym wodolocie, który ma zrewolucjonizować podróże pomiędzy Walią a Irlandią Północną.
Nowy terminal promowy w Gdyni wystartuje wkrótce
Trwa końcowe odliczanie do uruchomienia nowoczesnego terminalu promowego w Gdyni. Choć jego oficjalne otwarcie nastąpiło przed kilkoma miesiącami, wciąż czeka on na przyjęcie pierwszych pasażerów oraz promów (pierwotnie planowano, że stanie się to 1 stycznia 2022 r.). Według najnowszych informacji, nowoczesna infrastruktura ma zostać udostępniona w czerwcu br. Ale wiele tu zależy od pozytywnego przejścia wszystkich prób związanych m.in. z przepisami przeciwpożarowymi. Na szybkie uruchomienie nowego terminalu oczekuje szczególnie Stena Line, która wkrótce zamierza wprowadzić na linię z/do Gdyni nowe i olbrzymie promy E-Flexer. Wciąż nie wiadomo, kiedy z gdyńskiego portu zacznie pływać drugi operator promowy, którym będzie polski Polferries. Armator na razie nie ujawnił szczegółowych planów dotyczących swojej działalności w tym terminalu.
Większy prom na trasie Rosslare-Bilbao
Przedstawiciele Brittany Ferries zapowiedzieli, że zamierzają wyznaczyć większy prom do obsługi popularnej wśród turystów trasy pomiędzy Irlandią a Hiszpanią. Obecnie na linii Rosslare-Bilbao pływa statek Connemara, który był kiedyś promem towarowym, a potem zaadaptowany został na potrzeby pasażerów. Posiada jednak ograniczony zakres udogodnień dla podróżnych. Ale to ma się już niedługo zmienić. Już od listopada 2022 r. Connemara ma zostać zastąpiona przez ro-pax Galicia. To zbudowany w 2020 r. na zamówienie Stena Ro-Ro prom. Jest to jednostka typu E-Flexer (wyczarterowana od przez Brittany Ferries w ramach długoterminowej umowy). Galicia ma 214 m długości, a na pokład może zabrać 1015 pasażerów.
Condor Ferries już wkrótce z futurystycznym i ekologicznym promem
Firma Condor Ferries zapowiedziała, że w najbliższych latach zamierza wprowadzić do swojej floty nowy prom, który nie tylko będzie wywierał negatywnego wpływu na środowisko, ale pozwoli też na ekspresową przeprawę pomiędzy Belfastem a walijskim portem w Bangor. Wszystko dzięki wodolotowi, nad którym obecnie trwają prace projektowe w ramach powołanego niedawno do życia konsorcjum, którego liderem jest Artemis Technologies. Ujawnione wizualizacje wskazują, że nowy, bardzo cichy elektryczny prom będzie rewolucyjny, a swoim futurystycznym wyglądam będzie przypominał śmiałe wizje rodem z filmów science-fiction. Nowy statek ma nie tylko operować zgodnie z koncepcja „zero-emission”, ale także pozwolić na ekspresową podróż pomiędzy Walią a Irlandią Północną.
Zawsze patrzymy w przyszłość, a takie podejście obejmuje poszukiwanie nowych sposobów redukcji emisji związków węgla.
John Napton, Condor Ferries
Virtu Ferries planuje dużą inwestycję we flotę
Co ciekawe, tą samą ścieżką, co Condor Ferries, podąża także Virtu Ferries. Armator z Malty podpisał właśnie list intencyjny z nowozelandzkim Seachange w sprawie budowy nowego, ekologicznego statku, który w 2025 r. miałby wejść na trasę Valletta-Pozzallo, a także Valletta-Gozo. Ma to być elektryczny wodolot Foil 40, który służyć będzie do przewozu pasażerów oraz ładunków. Nowoczesny statek będzie mógł zabrać na pokład 250 osób i dysponować będzie pasem ładunkowym o długości 200 m. W tej chwili w Nowej Zelandii trwa budowa pierwszego egzemplarza promu Foil 40, który przeznaczony będzie do obsługi połączeń przez Cieśninę Cooka.
P&O Ferries odwołało świąteczne rejsy z Dover
Nadzieje przedstawicieli P&O Ferries okazały się złudne. Armator, mimo wcześniejszych planów, nie mógł zaoferować połączeń na trasie Dover-Calais w gorącym okresie wielkanocnym. Z eksploatacji wyłączony jest wciąż prom Spirit of Britain. Statek wciąż nie może powrócić do normalnej działalności i jest zatrzymany w porcie Dover. Kolejne przeprowadzone kontrole wciąż wskazują na braki, które – zdaniem inspektorów – nie pozwalają na wznowienie rejsów przez statek. Podobny los spotkał prom Pride of Kent (wyłączony od 28 marca) i Pride of Canterbury. A to oznacza, że wznowienie rejsów pomiędzy Dover a Calais w Wielki Czwartek, jak zakładał przewoźnik, okazało się niemożliwe. W tej chwili jednymi promami operatora, które mogą wykonywać normalne rejsy, są Pride of Hull i European Causeway. Ostatnie kłopoty P&O Ferries to pokłosie decyzji właściciela, który niedawno – ze względu na cięcia kosztów – zwolnił 800 pracowników. Zostali oni zastąpieni przez tańsze w utrzymaniu załogi. Decyzja ta wywołała oburzenie wśród związkowców oraz polityków i spowodowała obawy dotyczące kwestii bezpieczeństwa.
Firmy transportowe apelują o pomoc
W świetle sankcji nałożonych na przewóz towarów do Rosji i na Białoruś, wiele firm z branży transportowej znalazło się w trudnej sytuacji. Blokada oznacza dla niektórych przewoźników brak albo bardzo ograniczoną liczbę zleceń, a to z kolei przekłada się na trudności finansowe. Firmy przewozowe liczą tu na pomoc państwa. Takim realnym wsparciem mogłoby być przekazywanie im zleceń ze spółek skarbu państwa. Przedstawiciele firm z branży wystosowali już list z apelem do polityków o pomoc. Na razie nie spotkał się on jednak z żadnym odzewem. Wielu polskich kierowców, którzy pracują na rosyjskim lub białoruskim rynku, chce stamtąd zniknąć, ale bez odgórnej pomocy ich sytuacja stanie się dramatyczna. Jak poinformował serwis RMF FM, na terenie dwóch objętych sankcjami krajów pracuje obecnie ok. 3 tys. kierowców z Polski.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
