Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. o tym, jakie statki nagrodzono w czasie tegorocznego spotkania branży promowej 
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nagrodach Shippax Awards, którymi nagrodzono najciekawsze promy.
Najlepsi nagrodzeni. Rozdano prestiżowe nagrody
W trakcie tegorocznego spotkania branży, w ramach dorocznej imprezy Shippax Ferry Conference, która odbywała się od 4-6 maja na pokładzie należącego do grupy Tallink promu Silja Symphony, miała miejsce gala wręczenia nagród Shippax Awards dla najciekawszych projektów i rozwiązań, które doczekały się realizacji. I tak, laury doceniające projekty oraz najciekawsze zastosowane technologie (Shippax Ro-Pax Design & Technology Award 2022) przypadły w udziale promom Aurora Botnia (Wasaline) oraz Aura Seaways (DFDS). Ro-pax Viking Glory, który powstał dla Viking Line, doceniono za wnętrza (Shippax Ro-Pax Interior Design Award 2022). W uznaniu dla patentów mających wpływ na zrównoważony rozwój oraz środowisko (Shippax Lifeline Ferry Technology & Environment Award 2022) zauważono zasilany wodorem prom Hydra, który pływa w barwach Norled. W kategorii promów dużych prędkości (Shippax Fast Ferry Award 2022) triumfował Banaderos Express, który na co dzień pływa dla Fred. Olsen Express. Z kolei najciekawsza przebudowa (Shippax Ro-Pax Conversion Award 2022) to Stena Scandica (Stena Line). Wśród statków ro-ro zwrócono uwagę na jednostki: Faustine (CLdN), Auto Advance (UECC), a nagrodę specjalną otrzymał statek Global Mercy (Mercy Ships).
Torghatten Nord modernizuje swój prom. Będzie zasilany wodorem
Norweski Torghatten Nord stawia nie tylko na budowę nowoczesnych i ekologicznych promów, które wyznaczają nowe kierunki w branży, ale także modernizuje nieco starszych jednostek. Popularny przewoźnik poinformował właśnie o dużych zmianach, jakie obejmą należący do niego statek Malangen. Zgodnie z zapowiedziami, przebudowa odbędzie się w zakładach Fosen Yard, a po zakończeniu prac Malangen stanie się promem hybrydowym. Dostawcą systemu będzie Haf Power Solutions, a pakiety baterii dostarczy Covus Energy. Firma Torghatten Nord istnieje od 2008 r. Przewoźnik oferuje serwis promowy w ramach współpracy z lokalnymi samorządami w Norwegii. Niedawno przedsiębiorstwo zawarło umowę ze stocznią Cemre Shipyard na dostawę nowego, zeroemisyjnego promu. W przeszłości promy dla Torghatten Nord budowane były także w gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding.
Problemów P&O Ferries ciąg dalszy
W Wielkiej Brytanii nie przemija dyskusja na temat sytuacji w P&O Ferries. Problem starają się rozwiązać teżpolitycy. W odpowiedzi na decyzję armatora, który zwolnił 800 pracowników i zastąpił ich tańszą załogą, pojawił się pomysł wprowadzenia minimalnej stawki, która obowiązywałaby wszystkich. Musiałyby jąobligatoryjnie wypłacać swoim pracownikom te firmy żeglugowe, których statki zawijają regularnie do portów w Wielkiej Brytanii. Nowe reguły oznaczałyby, że armatorzy z branży promowej, którzy obecnie realizująrozkładowe rejsy do brytyjskich portów, a nie spełniają wspomnianego kryterium lub nie wprowadziłyby wyrównania, otrzymałyby zakaz zawijania do portów na Wyspach.
DFDS przejmuje przewoźnika kolejowego
Duński DFDS podpisał umowę, na mocy której stanie się właścicielem działającego w branży kolejowej niemieckiego przewoźnika primeRail. Jak wyjaśnili przedstawiciele DFDS, jest to kolejny etap realizowanej przez firmę strategii rozwoju usług w oparciu o zasady zrównoważonego rozwoju. Firma primeRail powstała w 2019 r. DFDS i primeRail współpracowały już w przeszłości. Dwa lata temu obie firmy otworzyły w Kolonii ośrodek zajmujący się rozwojem transportu intermodalnego. „Dla DFDS to ważny strategiczny krok. Poszukiwaliśmy właściwych partnerów z tym samym spojrzeniem na wartości oraz komercyjnym zorientowaniem jak DFDS. primeRail spełnia te kryteria i dlatego idealnie do nas pasuje” – powiedział Peder Gellert Pedersen z DFDS, dodając, że dzięki temu posunięciu porty promowe zostaną połączone z terminalami śródlądowymi.
Balearia skorzysta z promu Moby Zaza
Należący do Moby Lines prom Moby Zaza zasili tego lata flotę firmy Balearia. W połowie czerwca zostanie on wyczarterowany hiszpańskiemu przewoźnikowi, który wykorzysta go do obsługi nowego połączenia z Marokiem. Ma być ono realizowane z Almerii. Moby Zaza ma pozostać na tej linii do września przyszłego roku. Dodatkowo ostatnio pojawiły się pogłoski, że Balearia została wyznaczona do obsługi trasy Genua-Sète-Barcelona-Tanger Med. Moby Zaza to zbudowany w 1982 r. statek, który w przeszłości pływał dla Olau Line i Color Line. W 2015 r. jednostka dołączyła do Moby Lines i przeszła remont, podczas którego została dostosowana do najnowszych standardów, m.in. w zakresie emisji szkodliwych związków. Moby Zaza ma 155 metrów długości, a na pokład może zabrać 1400 pasażerów.
Pociągi drogowe coraz popularniejsze w Europie
To rozwiązanie staje się coraz bardziej powszechne w Europie. Pociągi drogowe, czyli np. ciągnik siodłowy z naczepą połączony z kolejną przyczepą, postrzegane są jako oręż do walki z emisją CO2. Są one już dziśbardzo popularne na trasach w Stanach Zjednoczonych czy w Australii. Od jakiegoś czasu coraz głośniej mówi się o nich także na Starym Kontynencie. W Szwecji wydano niedawno zezwolenie na realizacjętransportów z pomocą zestawów, których łączna długość przekroczyła 30 m. W kraju planuje się wytyczenie 4,5 tys. km tras, po których będą mogły się poruszać zestawy o długości sięgającej nawet 35 m. Dla porównania, w Polsce maks. długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy może wynosić18,75 m. Rekordem Guinnessa jest w tej kategorii transport realizowany w Australii w 2006 r., gdy do ciągnika siodłowego przypięto 112 przyczep, osiągając długość 1474 m.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
