Przemysł okrętowy w krzywym zwierciadle „Polityki Przemysłowej Polski”

Zdaniem KPP Lewiatan, warunkiem sukcesu jest włączenie w ten proces największych, reprezentatywnych dla branż organizacji pracodawców. Niestety, część dokumentu „Polityka Przemysłowa Polski”, poświęcona przemysłowi okrętowemu, zawiera błędy merytoryczne i w rezultacie nie opisuje stanu całej branży okrętowej w sposób reprezentatywny.

Już sam tytuł tego działu dokumentu i powtarzane później określenie domeny sektora: „Przemysł budowy statków specjalistycznych i jachtów”, budzi obawy o rzetelność i wiarygodność opracowania. Nie istnieje bowiem „przemysł budowy statków specjalistycznych”, podobnie jak jedna branża, łącząca budowę statków i produkcję jachtów.

Żadne poważne źródła nie rozróżniają takiego profilu produkcji jak „budowa statków specjalistycznych” jako samoistnej branży. Jest po prostu przemysł budowy statków. Budowa określonej grupy, czy rodzajów statków jest kwestią wyboru lub konieczności rynkowej i strategii przedsiębiorstwa. Niezależnie od tego, czy stocznia buduje statki towarowe, czy specjalistyczne – wciąż należy do tego samego przemysłu okrętowego, czyli po prostu przemysłu budowy statków, czy też – jak się niezbyt poprawnie mówi – tzw. przemysłu stoczniowego. Zresztą, wiele stoczni buduje statki z obu grup naprzemiennie lub równocześnie.

Kuriozalne wydaje się włączenie tematyki produkcji jachtów i łodzi (nie mówimy tu o tzw. super-jachtach, czyli statkach) do omówienia przemysłu okrętowego, czy – inaczej – sektora stoczniowego. Żadne poważne opracowanie na świecie, ani analityczny, czy statystyczny periodyk zajmujący się rynkiem żeglugowym i budowy statków oraz zamówieniami na statki nie obejmuje łodzi i jachtów. Nie czynią tego również znane, poważne, uznawane ośrodki konsultingowe, analityczne, prowadzące odpowiednie bazy danych i statystyki, ani wywiadownie branży morskiej (IHS Markit, Lloyd’s List Intelligence, Clarksons Research, czy bremeński instytut ISL – Institute of Shipping Economics and Logistics).

Przekonanie o przynależności budowy statków i jachtów do jednej (tej samej) branży świadczy o nieznajomości tematu. Wprawdzie „i jedno i drugie pływa”, ale… statki z jachtami mają tyle wspólnego, co shipping z jachtingiem. Łączenie przemysłu budowy statków z sektorem produkcji jachtów i łodzi jest nieporozumieniem, a ich wspólne rozpatrywanie przy omawianiu rynku, pod kątem rozwiązań systemowych np. w zakresie pomocy dla przemysłu (a o to chodzi w omawianym dokumencie) zdradza braki elementarnej wiedzy o specyfice i odmienności obu branż.

To zupełnie różne sektory rynku, o zasadniczo innych wymogach, co do rodzaju umiejętności i kwalifikacji zawodowych pracowników, odmiennych technologiach i głównych materiałach, odrębnych bazach klientów i zupełnie różnych charakterach, cechach i wielkościach produktów. Rozpatrywanie ich jako jednego sektora nie służy poprawnej ocenie stanu, problemów i potrzeb każdego z nich, ani możliwości zaproponowania rozwiązań, bo takich wspólnych rozwiązań dla obu tych sektorów nie ma.

Co więcej, autorzy opracowania we wprowadzającym w błąd łącznym traktowaniu branż nie poprzestają na tytule. Brak wyodrębnienia sektorów budowy statków oraz produkcji jachtów i łodzi występuje bowiem także przy omawianiu słabych i dobrych stron oraz szans i zagrożeń (analiza SWOT) jak też innych miejscach dokumentu „Polityka Przemysłowa Polski”.

Tymczasem w profesjonalnych publikacjach branży shipbuilding industry nie znajdziemy analiz statystycznych i prognoz dla rynku jachtów i łodzi. Również międzynarodowe stowarzyszenia krajowych związków pracodawców branży okrętowej, takie jak SEA Europe, nie mają wśród swoich członków producentów jachtów i łodzi i się taką produkcją (oczywiście również w swoich własnych omówieniach i analizach rynku) nie zajmują.

Poza tym w różnych miejscach „stoczniowej” części dokumentu „Polityka Przemysłowa Polski” podawane są informacje, w tym bardzo konkretne – liczbowe, bez wskazania którego z dwóch przemysłów dotyczą lub czy obejmują łączne dane. Dla przykładu podaje się „liczbę pracujących” (37 083 w roku 2019) bez wskazania, którego dokładnie sektora ona dotyczy, choć można odnieść wrażenie, że chodzi tu – zgodnie z tytułem całego działu dokumentu – zarówno o przemysł budowy statków, jak i produkcji jachtów. Tymczasem liczba ta odnosi się jedynie do szeroko rozumianego przemysłu okrętowego (a więc łącznie z producentami wyposażenia okrętowego i dostawcami usług), bez przemysłu „jachtowego”.

Już w jednej z naszych dawniejszych publikacji wyjaśnialiśmy – jak bardzo odrębnymi i nieprzystającymi światami są branże budowy statków oraz produkcji jachtów i łodzi.

W „Polityce Przemysłowej Polski” najwyższe zdumienie budzą także, wymienione w niej „Wyróżniające się projekty statków specjalistycznych z okresu 2020 r.”.  Do ich grona autorzy zaliczyli jednostki zamówione w stoczniach… zagranicznych! Konkretnie (cytat): „polarny statek ekspedycyjny – zaawansowany kadłub” (konia z rzędem temu, kto wyjaśni, co znaczy „zaawansowany kadłub” – określenie nie spotykane w poważnej literaturze przedmiotu, podobnie jak „statek ekspedycyjny” – chodzi tu zapewne o „wycieczkowiec ekspedycyjny” lub „ekspedycyjny statek wycieczkowy” – choć dla laika to żadna różnica), „częściowo wyposażony kadłub (statku – red.) do układania kabli podmorskich” i – jak to określono – „autonomiczne jednostki do obsługi farm łososiowych”.

Powyższe przykłady są być może reprezentatywne, tyle że nie dla polskiego przemysłu okrętowego, a jeżeli już, to raczej dla jego części, stanowiącej podwykonawstwo na rzecz stoczni zagranicznych. To zadziwiające, że wśród „wyróżniających się”, „polskich” produktów wymieniono małe barki paszowe, budowane na obce konto (nie pod polską marką) oraz dwa częściowo wyposażone kadłuby statków, zamówionych przez armatora w norweskiej stoczni (Ulstein), prowadzącej na tych jednostkach prace wykończeniowe i wyposażeniowe, testy i rozruchy, w końcu przekazującej gotowe statki zamawiającemu.

W Norwegii powstały również (nie tylko, ale przede wszystkim) koncepcyjne projekty, decydujące o stopniu skomplikowania i zaawansowania technicznego, unikatowości, a przede wszystkim – technicznej i rynkowej innowacyjności tych statków. Polska stocznia była jedynie podwykonawcą półproduktu, reprezentującego znaczącą część pracochłonności składającej się na powstanie produktu finalnego, co jednak nie zmienia istoty rzeczy.

W przypadku kablowca Nexans Aurora kadłub otrzymał w Polsce część wyposażenia ogólnookrętowego, ale praktycznie całe wyposażenie funkcjonalne, czyli specjalistyczne – decydujące o możliwości realizacji przez statek funkcji, z powodu której w ogóle powstał, zainstalowane zostało w Norwegii. Natomiast w przypadku wycieczkowca ekspedycyjnego „clou programu”, czyli wyposażenie wszystkich wnętrz (a szczególnie wymagające, co do jakości wykonania, pomijając już nawet kwestie designu i architektury, są tu oczywiście pomieszczenia pasażerskie – kabiny i przestrzenie ogólnodostępne), realizowane jest także w Norwegii.

Wśród „wyróżniających się projektów statków specjalistycznych z okresu 2020 r.” wymieniono jeszcze „autonomiczne jednostki do obsługi farm łososiowych”, czyli po prostu barki paszowe z podajnikami i automatycznymi lub zdalnie sterowanymi dozownikami karmy. Przede wszystkim, to obiekty małe (zazwyczaj do ok. 30 m długości) i bez własnego napędu. Ich budowa oczywiście należy do przemysłu okrętowego i dobrze, że polskie firmy, zarówno w Trójmieście, jak i w Szczecinie i Ustce, pozyskują zamówienia na tego typu w pełni wyposażone barki. Są one jednak zaprojektowane za granicą (jest to zazwyczaj norweska myśl techniczna lub pochodząca z Islandii albo Wysp Owczych) i sprzedawane głównie przez Norwegów pod ich markami.

Jednostki te – jeżeli opuszczają polskie porty na własnej pływalności – na holu lub w ładowniach i na pokładach statków do przewozu ładunków ciężkich jako w pełni wyposażone, to i tak opatrzone są (już w Polsce) umieszczonymi na ich burtach lub nadbudówkach znakami firmowymi „producentów” i głównych kontraktujących (czyli tych, u których rynek te obiekty zamawia i kupuje) norweskich czy islandzkich, takich, jak m.in. Steinsvik Aqua (ostatnio ScaleAQ).

Wobec odnotowania w „Polskiej Polityce Przemysłowej”  jako „wyróżniających się” w roku 2020 produktów polskiego przemysłu okrętowego jedynie dwóch częściowo wyposażonych kadłubów (lub częściowo wyposażonych statków – jak chcą niektórzy) i małych obiektów w postaci barek paszowych, w pełni wyposażonych, ale funkcjonujących na światowym rynku pod obcymi, nie polskimi markami, najwyższe zdumienie budzi fakt pominięcia w tym zestawieniu choćby następujących, w pełni wyposażonych jednostek pływających, przekazanych w minionym roku przez polskie stocznie:

• trzech dwustronnych promów pasażersko-samochodowych z hybrydowym napędem elektrycznym, zamówionych przez znaczącego armatora norweskiego (Festoya, Solavagen, Mannheller),
• czterech wielozadaniowych jednostek pomocniczych dla Marynarki Wojennej RP (Bolko, Gniewko, Mieszko, Semko),
• dwóch wielozadaniowych, zaawansowanych statków dla polskich Urzędów Morskich (Planeta I, Zodiak II).

W dodatku, zarówno wielozadaniowe jednostki dla MW RP, jak i wielofunkcyjne statki dla Urzędów Morskich, zostały zaprojektowane całkowicie w Polsce (łącznie z niektórymi elementami wyposażenia okrętowego – np. prototypowymi żurawiami pokładowymi, opracowanymi przez polskiego kooperanta stoczni specjalnie na potrzeby budowy statków dla Urzędów Morskich).

Pikanterii dodaje fakt, że ww. statki wielozadaniowe przekazane POLSKIEJ (!) administracji morskiej, które „nie zasłużyły” na znalezienie się wśród jednostek reprezentatywnych (i reprezentacyjnych) dla produkcji polskich stoczni w 2020 roku w dokumencie „Polityka Przemysłowa Polski”, zostały dostrzeżone i docenione (podobnie zresztą, jak ww. jednostki pomocnicze budowane w ramach programu o kryptonimie „Holownik”) w zagranicznej prasie fachowej, zaś australijskie wydawnictwo periodyków fachowych Baird Maritime nadało im tytuł „Statku Roku” („WorkBoat World Best Multi-Purpose Workboat 2020”).

Ktoś powie, że jednostki dla Marynarki Wojennej – jako produkcja specjalna (wojskowa) – nie może być uwzględniona w „Polityce Przemysłowej Polski”. Tyle, że w innych miejscach tego  rządowego dokumentu wskazuje się właśnie na produkcję okrętów jako ważne źródło zleceń dla branży. Dla przykładu, wśród „szans” w analizie SWOT jest m.in.: „realizacja zleceń na rzecz Marynarki Wojennej przez polski przemysł stoczniowy we współpracy ze światowymi dostawcami w powiązaniu z transferem technologii”.

Zawarty w dokumencie „Polityka Przemysłowa Polski” wybór „wyróżniających się” produktów polskiego przemysłu okrętowego w 2020 r. zdradza więc u autorów opracowania albo niedostatki rzetelnej wiedzy o opisywanym sektorze, albo po prostu stronniczość.

Poważne zastrzeżenia budzą również niektóre sformułowania analizy „Przemysł stoczniowy SWOT”, takie jak choćby: „Ograniczone zamówienia do produkcji statków >pod klucz< na rzecz produkcji >wyposażonych kadłubów<„. Z kolei „zagrożeniem” w tejże analizie jest… „koniunktura w morskiej turystyce wycieczkowej w związku z COVID-19” (zapewne chodziło tu o załamanie lub brak koniunktury).

Wśród „słabych stron” analizy SWOT występuje np.: „Konieczność zatrudniania pracowników o wysokich kwalifikacjach”. Dziwne, bo przemysł wytwarzający zaawansowane, wysoko przetworzone produkty o wysokiej wartości dodanej, musi chyba zatrudniać właśnie takich pracowników. Zatem, może lepiej byłoby umieścić wśród „zagrożeń” np.: „niedobór pracowników o wysokich kwalifikacjach”?

W „Polityce Przemysłowej Polski” nie doszukamy się niestety ważnych obecnie trendów w przemyśle okrętowym i żegludze (będącej głównym klientem tego sektora), takich, jak:

• LNG oraz inne alternatywne paliwa okrętowe i rodzaje napędów (wodór, amoniak, ogniowa paliwowe, napędy elektryczne, pomocniczy napęd wiatrowy);
• stocznia 4.0, cyfryzacja i robotyzacja stoczni;
• nowe materiały (kompozyty, konstrukcje sandwich, etc.);
• wytwarzanie addytywne (przyrostowe) / druk 3D.

Dla przykładu, jak wskazało w oparciu o własne bazy danych i analizy rynku towarzystwo klasyfikacyjne DNV – do roku 2024 zużycie LNG jako paliwa okrętowego wzrośnie czterokrotnie. Tymczasem w „stoczniowej” części dokumentu „Polityka Przemysłowa Polski” hasło „LNG”… nie występuje ani razu (podobnie zresztą, jak np. wodór).

A przecież Polska ma już w tym zakresie doświadczenia (m.in. zbudowany „pod klucz” jeden z pierwszych na świecie gazowców small scale LNG, w dodatku napędzany paliwem gazowym LNG i bardzo uniwersalny jak na gazowiec – LNG/LEG/LPG, adaptację małego gazowca LNG na jedną z pierwszych kilkunastu w świecie bunkierek LNG, opracowaną własną technologię – projektowane i wytwarzane w Polsce kriogeniczne systemy paliwowe LNG), szanse rynkowe (hub LNG w Świnoujściu) i potrzeby (m.in. konieczność m.in. budowy promów niskoemisyjnych – np. z napędem LNG dla polskich armatorów).

Diagnoza kondycji polskiego przemysłu i wypływająca z niej recepta na jego optymalny i zrównoważony rozwój oraz katalog gotowych narzędzi i programów, które mają w tym pomóc – to efekt prac MRPiT przy udziale środowisk branżowych i eksperckich nad strategiczną wizją rozwoju polskiego przemysłu. „Polityka Przemysłowa Polski” daje drogowskaz i konkretne formy wsparcia sektorom przemysłowym. Służy także wzmacnianiu istotnej z perspektywy unijnej reindustrializacji i budowie strategicznej autonomii – twierdzi ministerstwo. Polityka Przemysłowa jest częścią Planu dla Pracy i Rozwoju.

Mamy więc do czynienia z ważnym dokumentem, który może wpływać na przyszłość i pomyślność także branży przemysłu okrętowego. I właśnie dlatego środowisko okrętowe nie może sobie pozwolić na pozostawienie „Polityki Przemysłowej Polski” w obecnej formie – z licznymi błędami i brakami.

Pocieszające jest to, że opublikowany i załączony poniżej dokument, to dopiero projekt „Polityki Przemysłowej Polski”, czyli materiał, który Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii poddaje środowiskowej dyskusji. Resort deklaruje, iż jego intencją jest rozpoczęcie, w oparciu o ten dokument, dyskusji w szerokim gronie interesariuszy nad przyszłością krajowego przemysłu i usług z nim powiązanych, a więc – jak się wydaje – opracowanie to będzie mogło być jeszcze skorygowane. W części dotyczącej przemysłu okrętowego – bezwzględnie tego wymaga.

Pełna treść dokumentu „Polityka Przemysłowa Polski”:

Polityka_Przemysłowa_Polski

Autor: Piotr B. Stareńczak/Portal Morski