Przywrócić Polską Banderę – zwięzły przegląd zagadnień

A. ZAŁOŻENIA PROPONOWANEJ NOWELIZACJI PRZEPISÓW

1. Minimalne wynagrodzenie w gospodarce narodowej jako podstawa wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne (minimalna składka = minimalna emerytura) i zdrowotne dla marynarzy świadczących pracę na podstawie marynarskiej umowy o pracę (w rozumieniu Ustawy o pracy na morzu). W celu uzyskania przez marynarza emerytury adekwatnej do otrzymywanego wynagrodzenia, projekt ustawy przewiduje możliwość dobrowolnego do-ubezpieczenia się na własny koszt.

2. Zwolnienie armatorów, eksploatujących statki pod polską banderą z części składek na ubezpieczenia społeczne przypadających na pracodawcę. Takie obniżenie pozapłacowych kosztów pracy spowoduje wyrównanie konkurencji (play field levelling) z armatorami eksploatującymi statki pod wygodnymi banderami, gdzie nie ma obowiązku ubezpieczeń społecznych.

B. UZASADNIENIE

1. Źródło finansowania. System jest samofinansujący. Z chwilą zarejestrowania pierwszego statku pod polską banderą na nowych zasadach, marynarze zatrudnieni na tym statku zapłacą swoją część składki (tych składek obecnie nie ma, bo nie ma statków pod polską banderą). Ponadto pojawią się również inne wpływy do budżetu, m.in. takie jak:

• podatek tonażowy,
• opłaty rejestrowe,
• opłaty inspekcyjne,
• podatki oraz składki na ubezpieczenia od pracowników, których miejsca pracy zostaną wygenerowane dzięki większej polskiej flocie.

OBECNIE TYCH W/W WPŁYWÓW NIE MA!

Przy założeniu, że w pierwszym roku powróci pod polską banderę 20 statków, wpływy brutto do budżetu, z tytułu składek na ubezpieczenia od marynarzy i wpływów dodatkowych, wyniosą 7.53 mln złotych. Natomiast wydatki budżetu na pokrycie zwolnienia armatorów ze składki wyniosą 2.08 mln zł.

2. Dodatni bilans dla budżetu państwa. Bilans skutków finansowych dla budżetu państwa, proponowanych rozwiązań jest pozytywny. Pokazują to wyliczenia przeprowadzone przy sporządzaniu oceny skutków regulacji i przedstawione na wykresie poniżej.

Tabela 1. Źródło: Ocena skutków regulacji projektu ustawy.

3. Obniżenie pozapłacowych kosztów pracy (wynikających z ubezpieczeń społecznych) na statkach pod polską banderą w wyniku nowelizacji – w porównaniu do kosztów pod banderą Bahamów (dane dla jednego statku typu ‘handy-size’ w wymiarze miesięcznym):

Tabela 2. Źródło: Ocena skutków regulacji projektu ustawy.

4. Koszty eksploatacji statku (wynikające z regulacji państwa bandery) pod polską banderą obecnie i po nowelizacji w porównaniu do obciążeń pod banderą Bahamów (dane dla jednego statku typu ‘handy-size’ w wymiarze rocznym):

Tabela 3. Źródło: Ocena skutków regulacji projektu ustawy.

5. Niższe koszty pracy a nie uprzywilejowanie marynarzy. Niższe składki oznaczają niższą emeryturą. Więc obniżenie składek nie jest uprzywilejowaniem. Natomiast jeżeli marynarz chciałby mieć emeryturę adekwatną do swoich zarobków, to będzie to możliwe, ale wtedy, gdy pokryje różnicę składki na własny koszty (opcja dobrowolnego do-ubezpieczenia). Celem obniżenia składki nie jest uprzywilejowanie, ale obniżenie kosztów pracy. Podobnie jak to jest w przypadku tzw. samozatrudnionych.

6. Niższe wydatki dla państwa. Powiązanie składki na ubezpieczenia z minimalnym wynagrodzeniem w gospodarce narodowej spowoduje również zmniejszenie wydatków budżetu państwa z tytułu zwolnienia armatora z części składek przypadających na pracodawcę. Niższe składki będą podlegać zwolnieniu to i niższe wydatki budżetu będą z tytułu pokrycia tego zwolnienia. Co w efekcie skutkować będzie pozytywnym bilansem skutków finansowych dla budżetu (wpływy do budżetu przewyższą wydatki budżetu).

7. Specyficzny dział gospodarki wymaga specyficznych rozwiązań. Temat składek na ubezpieczenia społeczne/zdrowotne jest bardzo drażliwy w odbiorze społecznym. Ale, jak wspomniano na początku, żegluga jest specyficznym działem gospodarki narodowej. Polscy armatorzy, będący podmiotem polskich regulacji (gdzie obowiązują zabezpieczenia społeczne), konkurują na rynku, gdzie funkcjonują armatorzy eksploatujący statki pod wygodnymi banderami (gdzie zabezpieczeń społecznych nie ma wcale). Państwo polskie nie ma możliwości, aby zmienić regulacje w państwach wygodnych bander. Jedyne co może zrobić, to wprowadzić własne regulacje, które umożliwią taką konkurencję (zlikwidowanie zabezpieczeń społecznych jak to jest w krajach wygodnych bander z oczywistych względów nie wchodzi w rachubę).

8. Wyłom w systemie ubezpieczeń. Zwolnienie przedsiębiorcy żeglugowego (armatora) z płacenia składek ZUS jest faktycznie wyłomem w polskim systemie ubezpieczeń. Jednak nie ma innego sposobu, aby rozwiązać problem powrotu polskich statków pod polską banderę. Ponadto rozważając tę sprawę trzeba postawić pytanie. Co jest ważniejsze, korzyści dla budżetu państwa, które przyniesie ten wyłom (co pokazuje Tabela 1) czy też system i jego nienaruszalność? Dla pełnego obrazu sytuacji trzeba powiedzieć, że w państwach UE/EOG dla żeglugi morskiej, zgodnie z Wytycznymi Wspólnoty z 2004r., stosowane są różnorodne formy pomocy publicznej. W związku z powyższym, tak prawdę mówiąc, to Polska jest wyłomem w UE ze względu na brak przyjaznych żegludze regulacji (a nie zwolnienie armatora ze składek).

9. Formy pomocy publicznej dla żeglugi morskiej stosowane w państwach UE/EOG:

• Belgia – armatorzy są wyłączeni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne; marynarze są częściowo wyłączeni z obowiązku opłacania składek; składki z tytułu wypadków przy pracy są obniżone; w efekcie, różnica pomiędzy wynagrodzeniami brutto i netto wynosi 13%,
• Finlandia – w przypadku statków zarejestrowanych w drugim fińskim rejestrze możliwy jest zwrot armatorowi płatności składek na ubezpieczenia społeczne i podatki (łącznie około 25%-30% kosztów wynagrodzenia),
• Francja – składki na ubezpieczenia społeczne marynarzy podlegają refundacji armatorom pod warunkiem przeznaczenia ich na szkolenia, zatrudnienie i rozwój floty,
• Grecja – armatorzy i marynarze opłacają składki na ubezpieczenie społeczne niższe niż pracodawcy i pracownicy z innych sektorów gospodarki,
• Hiszpania – refundacja 90% składek na ubezpieczenia społeczne płacone przez pracodawców,
• Holandia – armatorzy mają możliwość odliczenia – z wymaganego podatku od płac – 40% wynagrodzeń wypłaconych marynarzom,
• Irlandia – armator otrzymuje zwrot kosztów na składki na ubezpieczenie społeczne, poniesionych w części przypadającej na pracownika,
• Niemcy – armatorzy otrzymują bezpośrednie subsydia związane z obniżeniem kosztów pracy (podatki płacone od wynagrodzeń, składki na ubezpieczenia społeczne); marynarze spoza UE są wyłączeni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne, z wyjątkiem ubezpieczenia wypadkowego,
• Norwegia (kraj EOG) – armatorzy otrzymują pełen zwrot składek na ubezpieczenia społeczne wpłaconych w imieniu marynarzy,
• Włochy – marynarze oraz armatorzy eksploatujący statki w drugim rejestrze włoskim (IIR) są zwolnieni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne; ciężar ponoszenia opłat spoczywa na państwie.

Dane wg State aid measures in EU member states in accordance with the 2004 State Aid Guidelines, European Community Shipowners’ Associations (ECSA) 30.05.2012.

10. Skutki pośrednie – gospodarcze i na rynku pracy. Według Oxford Economics, jedno euro wypracowane przez unijną żeglugę morską przyczynia się do wypracowania blisko 3 euro w innych obszarach gospodarki unijnej, a jedno miejsce pracy na morzu przyczynia się do powstania prawie 4-ech miejsc pracy na lądzie. Podobne skutki będą miały miejsce w Polsce, przy wzroście floty morskiej pod polską banderą.

11. Prawa obywatelskie. Marynarze jako obywatele „odzyskają” czynne prawo wyborcze, z którego, z racji pracy na statkach pod obcymi banderami, nie mogą korzystać.

12. Obronność państwa. Przy obecnym stanie, gdy polskie statki są eksploatowane pod obcymi banderami, w sytuacji zbrojnego konfliktu, wykorzystanie polskich statków do potrzeb morskiego transportu militarnego może być utrudnione. Powrót polskich statków pod polską banderę rozwiąże ten problem.

 13. Konwencja MLC. Objęcie polskich marynarzy pełnym systemem ubezpieczeń społecznych (jedyna grupa, która nie jest objęta tym systemem) a tym samym wypełnienie zobowiązań wynikających z ratyfikacji Konwencji MLC w 2012r.

 14. Pozycja w IMO i innych międzynarodowych organizacjach żeglugowych. Jako państwo bandery o śladowej wielkości tonażu Polska nie ma realnych możliwości wpływania na kształtowanie porządku w międzynarodowym systemie prawnym żeglugi morskiej. Zwiększenie polskiej floty pod polską banderą wzmocni pozycję Polski.

15. Zgodność z Wytycznymi Wspólnoty. Przedstawione w projekcie rozwiązania są zgodne z Wytycznymi Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego z 2004r.

Podpis: Tadeusz Hatalski kpt. ż. w.