Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Raport CRS i program DDG(X): punkt zwrotny dla US Navy
Amerykańska marynarka przygotowuje się do kolejnej wielkiej zmiany. Program niszczycieli DDG(X) ma otworzyć drogę następcy niszczycieli rakietowych typu Arleigh Burke i krążowników typu Ticonderoga. Co naprawdę zapisano w najnowszym raporcie CSR dla Kongresu USA?
W artykule
Duże okręty nawodne w punkcie zwrotnym
Okręty DDG(X) mają wypełnić lukę po krążownikach typu Ticonderoga oraz starszych niszczycielach typu Arleigh Burke, wpisując się w szerszy plan budowy floty liczącej docelowo 381 jednostek. Proces wycofywania Ticonderogów trwa od kilku lat i według dostępnych harmonogramów domknie się w okolicach 2027–2029, więc to właśnie DDG(X) mają przejąć ich rolę w systemie obrony powietrznej i uderzeniowej US Navy. Równolegle dojrzała linia Arleigh Burke w wersji Flight III z radarem AN/SPY-6 utrzymuje bieżące zdolności, lecz to program nowej generacji ma zapewnić zapas rozwojowy, większą rezerwę energetyczną oraz przestrzeń na przyszłe sensory i efektory.
Proces wycofywania krążowników typu Ticonderoga to temat, do którego wracaliśmy już na naszym portalu, opisując początek „końca epoki krążowników” w US Navy. Wówczas zwracaliśmy uwagę na dylematy związane z tempem odchodzenia tych jednostek i brakiem jednoznacznego następcy. Najnowszy raport CRS pokazuje, że program DDG(X) został pomyślany właśnie jako odpowiedź na ten problem – to on ma przejąć rolę Ticonderogów i równocześnie wyznaczyć nowy standard dużych okrętów nawodnych na kolejne dekady.
🔗 Czytaj więcej: Początek końca „epoki krążowników” w US Navy?
Tymczasem rodzina niszczycieli typu Arleigh Burke wciąż się rozwija – od wczesnych serii aż po obecne okręty w standardzie Flight III. Na marginesie warto wspomnieć o trzech niszczycielach typu Zumwalt, które wyposażono w odmienny system walki i do dziś pełnią rolę swoistego eksperymentu technologicznego. W tej sytuacji program niszczycieli DDG(X) nie jest jedynie następcą, lecz próbą zdefiniowania nowego typu dużego okrętu nawodnego na kolejne dekady.
DDG(X) jako następca Arleigh Burke
Litera „X” w nazwie programu podkreśla, że szczegóły projektu wciąż nie są ostateczne. Marynarka zatwierdziła główne wymagania już w grudniu 2020 roku, a od tego czasu temat regularnie wraca w kolejnych raportach CRS. Dokument „In Focus” był kilkukrotnie aktualizowany – w grudniu 2023 roku, następnie w marcu i grudniu 2024 roku oraz latem 2025 roku – za każdym razem nanosząc poprawki w harmonogramie i w budżecie programu.
Według najnowszej analizy Congressional Budget Office wstępna wyporność przyszłych niszczycieli ma wynosić około 14 500 ton, czyli o tysiąc ton więcej niż zakładano wcześniej i niemal o połowę więcej niż w przypadku jednostek typu Arleigh Burke.
DDG(X) ma przejąć rozwiązania sprawdzone na wersji Flight III, lecz równocześnie zaoferować znacznie większy potencjał rozwojowy. Projekt przewiduje wyraźny zapas przestrzeni, wyporności, mocy i chłodzenia, co pozwoli w przyszłości wprowadzać cięższe sensory i uzbrojenie wymagające dużych źródeł energii. Nowe niszczyciele otrzymają zintegrowany system zasilania, zmniejszoną podatność dzięki ograniczeniu sygnatur w podczerwieni i akustyce, a także większą autonomiczność operacyjną i zdolność do długotrwałego działania na morzu.
Projekt bazowy i kluczowe rozwiązania
Wstępna konfiguracja DDG(X) przewiduje 96 standardowych komór wyrzutni pionowego startu (VLS), przy czym projekt dopuszcza zastąpienie 32 z nich dwunastoma komorami o większej średnicy. Taki układ otwiera drogę do wprowadzenia efektorów o większej średnicy, które dotychczas nie mogły być integrowane na niszczycielach typu Arleigh Burke. Dodatkowo planowane są dwa 21-komorowe zestawy RAM, a sama sylwetka okrętu przewiduje możliwość wydłużenia kadłuba o moduł Destroyer Payload Module. Ma on zwiększyć zarówno nośność, jak i przestrzeń użytkową, tworząc realny bufor modernizacyjny na dziesięciolecia w służbie US Navy.
Kluczowe prace przy DDG(X) koncentrują się dziś na ograniczaniu ryzyka konstrukcyjnego okrętu. Marynarka prowadzi próby stanowiskowe elementów układu zasilania na stanowiskach brzegowych, zbierając dane niezbędne do dalszych decyzji projektowych. Równolegle dopracowywany jest kształt kadłuba, który przesądzi o niezawodności platformy oraz o realnym potencjale modernizacyjnym w całym cyklu życia. Jeżeli chcesz wprowadzić do tekstu twarde parametry i kwoty, możemy je przenieść do osobnej ramki z przypisem do dokumentów CRS/CBO, pozostawiając w treści głównej ujęcie zgodne ze standardem polskich portali branżowych.
🔗 Czytaj też: Pierwsze zdjęcia radaru SPY-6 na nowym niszczycielu USS Jack H. Lucas
W projekcie budżetu na rok 2026 przeznaczono na okręty DDG(X) 133,5 mln dolarów. Część tej kwoty ma posłużyć pracom koncepcyjnym i studiom projektowym, reszta zostanie skierowana na demonstracje technologii i ograniczanie ryzyka w obszarze napędu i energetyki. Na obecnym etapie nie ma mowy o budowie prototypu – działania koncentrują się na przygotowaniach do zakupu pierwszego okrętu na początku lat 30. Wraz z uruchomieniem tej linii produkcyjnej przewidziane jest zakończenie zamówień na niszczyciele typu Arleigh Burke.
Pytania do decydentów i znaczenie dla przyszłości US Navy
Raport CRS wytycza pięć kluczowych pytań, przed którymi stoi program niszczycieli DDG(X). Po pierwsze: czy budowa nowego typu rzeczywiście okaże się bardziej opłacalna niż dalsza modernizacja niszczycieli typu Arleigh Burke. Po drugie: czy wymagania zdolnościowe zostały realistycznie oszacowane. Po trzecie: jak pogodzić ambicje związane z liczbą nowych okrętów z innymi potrzebami budżetowymi amerykańskiej floty. Po czwarte: jak minimalizować ryzyka techniczne, kosztowe i opóźnienia. Po piąte: czy zachowany zostanie ciągły transfer produkcji z DDG-51 na DDG(X), bez utraty zdolności przemysłowych.
Choć raport nie przesądza o ostatecznym kształcie DDG(X), daje obraz kilku głównych filarów, które już teraz wyznaczają kierunek programu: znacząco zwiększony zapas modernizacyjny, architektura energetyczna przygotowana do obsługi najbardziej wymagających systemów i uzbrojenia oraz konkretny bufor przestrzeni i infrastruktury pod przyszłe efektory. Jeśli te założenia zostaną utrzymane i konsekwentnie wdrożone, DDG(X) może stać się jednostką, na której US Navy będzie budować swoje zdolności przez kolejne dekady, i punktem odniesienia, do którego będą równać inne marynarki.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
