Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rekordowy wzrost eksportu rosyjskiej ropy dzięki operacji przeładunkowej STS
W kwietniu eksport rosyjskiej ropy z Arktyki do Chin ma osiągnąć najwyższy poziom od miesięcy. Wszystko za sprawą intensyfikacji operacji przeładunkowych STS (ship-to-ship), prowadzonych na wodach międzynarodowych w pobliżu Singapuru i Malezji. Praktyka ta pozwala omijać amerykańskie sankcje nałożone na tankowce przewożące ropę z północnych złóż Rosji – w tym z pola Prirazłomnaja na Morzu Peczorskim.
W artykule
Rosja szuka nowej drogi do Chin
Jak podaje agencja Reuters, powołując się na dane Vortexa i relacje handlowców, na początku roku amerykański Departament Skarbu objął sankcjami niemal wszystkie tankowce transportujące rosyjską ropę z obszarów arktycznych, a także jej głównych producentów, jak Gazprom Neft. Dotyczy to m.in. ładunków ARCO, Novy Port i Varandey – lekkich gatunków ropy wydobywanych w ekstremalnych warunkach klimatycznych Arktyki. Te surowce, wcześniej eksportowane przez Północną Drogę Morską (NSR), obecnie docierają do Azji Południowo-Wschodniej szlakiem morskim przez Kanał Sueski.
Pomimo zamknięcia Szlaku Północnej Drogi Morskiej do lipca, rosyjscy eksporterzy intensyfikują działania na rzecz utrzymania ciągłości dostaw do Azji. W ostatnich tygodniach do stref gdzie prowadzi się przeładunek STS trafiło co najmniej 4 miliony baryłek rosyjskiej ropy, natomiast kolejne 16 milionów ma wkrótce wejść na wody Morza Południowochińskiego – podaje Emma Li, starsza analityczka firmy Vortexa.
Zmiana tankowca, by ominąć sankcje
Kluczem do sukcesu są transfery ładunków z tankowców objętych sankcjami na VLCC (very large crude carriers), które nie są nimi objęte. Operacje przeładunkowe STS prowadzone na wodach międzynarodowych Azji Południowo-Wschodniej umożliwiając tym samym dostarczenie ropy do chińskich rafinerii z pominięciem jednostek objętych sankcjami, co minimalizuje ryzyko zastosowania sankcji wtórnych. Nabywcy z Państwa Środka są coraz bardziej ostrożni – wolą zapłacić więcej za bezpieczniejszy ładunek niż narażać się na międzynarodowe konsekwencje.
Przykład stanowi VLCC Atila, na którego pokład załadowano w marcu 2,07 mln baryłek ropy typu ARCO z dwóch objętych sankcjami jednostek operujących w rejonie Singapuru. W kwietniu ładunek ten został rozładowany w chińskim porcie Dongying, w prowincji Shandong – informuje Kpler, cytowany przez Reutersa. Ten sam tankowiec wcześniej brał udział w przeładunkach STS z udziałem ropy irańskiej.
Chiny, Syria, Myanmar – nowi odbiorcy ropy z rosyjskich złóż arktycznych
W ubiegłym miesiącu średni dzienny import rosyjskiej ropy z Arktyki do Chin wyniósł zaledwie 25 tys. baryłek dziennie. Teraz notujemy dynamiczne odbicie, choć wiele zależeć będzie od logistyki i decyzji chińskich rafinerii.
Na uwagę zasługuje również fakt, że część ładunków trafia do Syrii i Myanmaru. Dwa tankowce objęte sankcjami – Aquatica i Sakina – mające na swoich pokładach łącznie 200 tys. ton ropy z pola Prirazłomnaja, weszły po raz pierwszy od dekady do syryjskiego portu Banias – informuje Syria TV, powołując się na dane LSEG. Również tankowiec Prosperity, który wyszedł z rosyjskiego portu Primorsk, dostarczając ładunek do syryjskiego terminala w marcu, wyłączając wcześniej system AIS.
Rosyjska ropa szuka drogi w cieniu sankcji
Mimo wyraźnych trudności logistycznych i presji ze strony Zachodu, Rosja kontynuuje poszukiwanie alternatywnych rynków zbytu dla swojej ropy. Indie, które dotąd kupowały znaczne ilości surowca z rosyjskiej Arktyki (zwłaszcza gatunek Varandey), zaczęły ograniczać zakupy, obawiając się wtórnych sankcji. Część ładunków pozostaje niewyładowana – przykładowo tankowiec Fast Kathy od połowy marca operuje w rejonie Port Said, oczekując na dalsze instrukcje.
Ograniczona dostępność Północnej Drogi Morskiej, rosnące koszty tranzytu przez Kanał Sueski oraz narastające napięcia geopolityczne sprawiają, że rynek rosyjskiej ropy z obszarów arktycznych staje się coraz mniej przewidywalny. W odpowiedzi Moskwa intensyfikuje eksperymenty z alternatywnymi trasami i mechanizmami dostaw – od operacji przeładunkowych STS na wodach międzynarodowych po zawinięcia do portów objętych sankcjami.
Źródło: Reuters/MD
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
