Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rozbudowa infrastruktury portowej w Pucku. Powstanie nowy falochron
Puck na nowo zaznacza swoją obecność na mapie morskiej Polski. W Urzędzie Morskim w Gdyni podpisano umowę na budowę nowego falochronu osłonowego, który ma szansę stać się przełomem dla lokalnej infrastruktury portowej. To inwestycja o znaczeniu wykraczającym poza wymiar lokalny – obejmująca także kwestie bezpieczeństwa i przyszłości nadmorskich społeczności.
W artykule
Nowa inwestycja w Porcie Rybackim w Pucku to kolejny krok w kierunku racjonalnego wykorzystania potencjału małych portów morskich. Zabezpieczenie akwenu i nadbrzeża poprzez budowę stałego falochronu osłonowego ma kluczowe znaczenie nie tylko dla rybaków i żeglarzy, lecz także dla całej infrastruktury nadbrzeżnej, której odporność na skutki zmian klimatycznych oraz zagrożenia hybrydowe staje się coraz ważniejsza.
Nowa jakość dla portu rybackiego w Pucku
Wczoraj, 9 września w Urzędzie Morskim w Gdyni podpisano umowę na budowę nowego falochronu osłonowego w Pucku o długości 427,2 m. To kluczowy element modernizacji portu, który zabezpieczy jego infrastrukturę przed nadmiernym falowaniem oraz wpływem lodu, co dotąd ograniczało pełne wykorzystanie potencjału akwenu. W ramach przedsięwzięcia zaplanowano również budowę toru podejściowego z oznakowaniem nawigacyjnym, pirsu pod bramownicę portową, slipu dla mniejszych jednostek i 100-metrowego nabrzeża południowego.
Prace budowlane mają rozpocząć się jeszcze we wrześniu tego roku. Nowy falochron zostanie zintegrowany z mariną żeglarską, otwartą w 2023 roku, co znacząco poprawi funkcjonalność i bezpieczeństwo całego portu. W ramach inwestycji zaplanowano także plac manewrowy z infrastrukturą dla rybaków, dostosowaną do codziennej eksploatacji nabrzeża.
Inwestycja o wartości ok. 50 mln zł w całości zostanie sfinansowane ze środków budżetu państwa. Inwestycję powierzono firmie Strabag – wykonawcy posiadającemu doświadczenie w dużych projektach hydrotechnicznych, m.in. przy budowie terminalu LNG w Świnoujściu.
Krok do przodu po latach stagnacji
Jak przyznała dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, to jedna z najdłużej procedowanych inwestycji w historii urzędu. W praktyce oznacza to koniec epoki prowizorycznych rozwiązań. Dotychczasowa pływająca konstrukcja falochronu nie tylko nie spełniała wymagań sztormowej ochrony, ale również hamowała rozwój potencjału żeglarskiego.
Nowa infrastruktura nie tylko poprawi warunki postoju i bezpieczeństwa jednostek rybackich i rekreacyjnych, ale umożliwi dalszą rozbudowę portu jako ośrodka aktywności turystycznej i morskiej – w sposób zgodny z wymogami środowiskowymi oraz wytycznymi rozwoju regionalnego.
Lokalne Porty w systemie bezpieczeństwa
Podczas uroczystości podpisania umowy wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka zwrócił uwagę na szerszy kontekst inwestycji:
To bardzo ważny dzień nie tylko dla Pucka, ale dla całej Polski morskiej. 105 lat temu właśnie tutaj odbyły się zaślubiny Polski z morzem. Dziś kontynuujemy rozwój gospodarki morskiej, inwestując również w mniejsze porty. To one stanowią element bezpieczeństwa gospodarczego, militarnego i energetycznego.
W świetle rosnących zagrożeń wobec morskiej infrastruktury krytycznej – zarówno w zakresie logistyki surowców energetycznych, jak i ochrony instalacji hydrotechnicznych – wzmacnianie zdolności ochrony nawet w portach niebędących kluczowymi węzłami transportu staje się koniecznością.
Jak pokazują doświadczenia państw skandynawskich, bezpieczeństwo morskie nie ogranicza się do głównych portów handlowych. Małe porty rybackie, przystanie jachtowe czy infrastruktura pomocnicza, mogą stanowić zaplecze działań patrolowych, serwisowych lub interwencyjnych – co potwierdza m.in. przykład wykorzystania lokalnych jednostek do ochrony morskich farm wiatrowych i kabli podmorskich w rejonie Bornholmu.
Harmonogram, który ma realne szanse powodzenia
Zgodnie z planem, inwestycja ma zostać ukończona do 2027 roku. Strony podkreślają, że harmonogram jest ambitny, lecz realny. Wykorzystanie sprawdzonych technologii oraz pełne pokrycie kosztów z budżetu państwa znacząco ogranicza ryzyko opóźnień, które w podobnych przedsięwzięciach często utrudniały realizację.
Wypowiedź Przemysława Kulisia, dyrektora Dyrekcji Budownictwa Ogólnego firmy Strabag, nie pozostawia wątpliwości:
Deklaruję, że inwestycja zostanie zrealizowana terminowo i z najwyższą starannością.
Między rybołówstwem a żeglarstwem – tożsamość portu
Port w Pucku od lat pełni funkcję bazy dla lokalnego rybołówstwa, jednak jego położenie i walory przyrodnicze predestynują go również do rozwoju jako zaplecza rekreacji i turystyki żeglarskiej. Nowa infrastruktura nie ma na celu wypierania dotychczasowej funkcji portu, lecz umożliwienie jego naturalnej ewolucji – z poszanowaniem tradycji i w zgodzie z interesem lokalnej społeczności.
Warto przypomnieć, że równoległe wykorzystanie portu przez rybołówstwo i turystykę ma miejsce z powodzeniem m.in. w Kołobrzegu, Darłowie czy Helu, gdzie odpowiednia modernizacja infrastruktury stworzyła możliwość współistnienia różnych form działalności na morzu – bez konfliktu interesów.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
