Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rozpoczęto operację odpompowywania paliwa z MSC Baltic III
19 marca, po ponad miesiącu od osadzenia na mieliźnie kontenerowca Baltic III w pobliżu Wild Cove w Nowej Fundlandii, ratownikom wreszcie udało się podjąć pierwsze konkretne działania zmierzające do ograniczenia ryzyka skażenia środowiska. Kanadyjska Straż Przybrzeżna potwierdziła, że sprzyjające warunki pogodowe pozwoliły na rozpoczęcie przygotowań do odpompowywania paliwa ze zbiorników jednostki. Mimo tego, sytuacja wciąż pozostaje poważna.
W artykule
Już 11 marca ekipy ratunkowe umieściły na pokładzie MSC Baltic III trzy generatory oraz sprzęt do podgrzewania ciężkiego paliwa bunkrowego, przygotowując się do operacji jego odpompowywania. Jednak ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne, działania te nie mogły zostać natychmiast rozpoczęte i zostały wstrzymane aż do poprawy pogody.
Pierwsze działania ratownicze – paliwo na MSC Baltic III głównym zagrożeniem
W ostatnich dniach holownik z barką, wynajęte przez Mediterranean Shipping Company, zdołał podejść do MSC Baltic III i załadować na jego pokład specjalistyczne zbiorniki typu frac tank oraz zaporę przeciwolejową. Frac tanki posłużą do tymczasowego przechowywania paliwa, które ma zostać odpompowane z kontenerowca.
Jak informowaliśmy wcześniej, kontenerowiec nie tylko doznał poważnych uszkodzeń kadłuba, ale również zalania maszynowni i ładowni wodą morską. Badania wykazały, że na pokładzie znajduje się około 1,7 miliona litrów ciężkiego oleju opałowego (HFO) oraz marine gas oil (MGO), które stanowią poważne zagrożenie dla lokalnego ekosystemu. Paliwo musi zostać podgrzane przed rozpoczęciem procesu jego odpompowywania – to dodatkowo wydłuża i komplikuje działania ratownicze.
Kontenery z niebezpiecznym ładunkiem usunięte
W ramach działań prewencyjnych ze statku usunięto również kilka kontenerów zawierających granulki polimerowe, tzw. nurdle, które klasyfikowane są jako towary niebezpieczne. Ich przypadkowe uwolnienie do środowiska mogłoby mieć długofalowe skutki, zwłaszcza w kontekście zbliżającego się sezonu połowowego.
Problemy logistyczne i trudny teren
Akcja ratownicza, prowadzona przez firmę T&T Salvage, wciąż napotyka na poważne wyzwania logistyczne. Rejon Wild Cove, w którym utknął kontenerowiec, jest trudno dostępny z lądu, co ogranicza możliwości transportu ciężkiego sprzętu. Choć rozważana jest opcja wykorzystania drogi dojazdowej do przeładunku paliwa i kontenerów, konieczne jest jej zmodernizowanie, zanim możliwe będzie wprowadzenie tam ciężkiego sprzętu.
Dopiero po kilku tygodniach od incydentu warunki pogodowe umożliwiły podejście jednostek ratowniczych do miejsca zdarzenia. Na jednym z najnowszych zdjęć widać kontenerowiec osadzony na skalistym brzegu, z rufą zwróconą w stronę otwartego morza. Przy burcie zacumowana jest barka z platformą roboczą, wspierana przez holownik, co pozwoliło rozpocząć przygotowania do odpompowywania paliwa. W tle – surowe, klifowe wybrzeże Nowej Fundlandii – ukazuje izolację miejsca akcji i trudności, z jakimi mierzą się ratownicy w warunkach zmiennych i nieprzewidywalnych.
Społeczność rybacka w oczekiwaniu na rozwiązanie kryzysu
Lokalne media donoszą, że rybacy z regionu Corner Brook z niepokojem śledzą przebieg akcji ratunkowej. Sezon połowowy rozpoczyna się już 1 kwietnia, a dostęp do łowisk może zostać ograniczony, jeśli operacja nie zakończy się przed tym terminem. Choć dotąd nie odnotowano wycieku paliwa, pojawiają się obawy, że jego ewentualne wystąpienie może negatywnie wpłynąć na jakość wód i zasoby rybne.
Dalszy przebieg operacji – kluczowe decyzje przed ratownikami
Przed ratownikami kolejne etapy operacji – w pierwszej kolejności usunięcie paliwa i pozostałych niebezpiecznych substancji. Dopiero po zakończeniu tego procesu możliwe będzie podjęcie decyzji o ewentualnym przemieszczeniu lub rozbiórce kontenerowca. MSC i T&T Salvage analizują różne scenariusze, w tym przeładunek kontenerów na barki bądź etapową rozbiórkę jednostki, jeśli okaże się, że jej stan uniemożliwia bezpieczne odholowanie.
Jedno jest pewne – mimo postępu prac, przyszłość MSC Baltic III wciąż pozostaje niepewna, a operacja ratunkowa będzie wymagała jeszcze wielu tygodni działań w trudnych i zmiennych warunkach panujących na wodach u wybrzeży Nowej Fundlandii.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Zimowa aura Zalewu Wiślanego. Poduszkowce MOSG
Poduszkowce zwykle widzimy oczami wyobraźni pędzące po gładkiej tafli wody, zostawiające za sobą pióropusze piany. Tymczasem ich prawdziwy żywioł zaczyna się wtedy, gdy warunki stają się najtrudniejsze. Zima i lód nie oznaczają końca służby – to właśnie w takich realiach te jednostki pokazują, po co zostały zaprojektowane i dlaczego wciąż pozostają niezbędne.
W artykule
Zalew Wiślany pozostaje newralgicznym obszarem styku Polski i Federacji Rosyjskiej oraz jednocześnie zewnętrzną granicą Unii Europejskiej. Od tego rejonu jest zaledwie 15 mil morskich do portu w Bałtijsku oraz 24 mile morskie do portu w Królewcu, co najlepiej obrazuje wagę codziennej obecności i gotowości funkcjonariuszy MOSG.
Pierwsze spotkanie z poduszkowcami na stoczniowym
Do tej pory na naszym portalu nie było okazji, by szerzej przyjrzeć się poduszkowcom. Dlatego dziś warto zabrać czytelnika w nieco inną podróż – do świata maszyn, które rzadko trafiają na pierwsze strony, choć zimą wykonują jedną z najbardziej wymagających służb. To próba pokazania ich prawdziwego oblicza, bliżej realiów codziennej pracy – dziś na lodzie.
Poduszkowce w systemie ochrony granicy państwowej
W praktyce operacyjnej Morskiego Oddziału Straży Granicznej szczególne znaczenie ma Zalew Wiślany. Zmienna głębokość, rozległe płycizny oraz zimą zwarta lub spękana pokrywa lodowa w istotny sposób ograniczają wykorzystanie klasycznych jednostek patrolowych. W takich warunkach poduszkowce stają się narzędziem, które pozwala zachować ciągłość służby bez względu na porę roku.
Specyfika poduszkowców polega na tym, że nie poruszają się one w klasyczny sposób, opierając się na wyporności kadłuba. Dzięki wytwarzanej poduszce powietrznej jednostka unosi się nad podłożem, co umożliwia jej przemieszczanie się zarówno po wodzie, jak i po lodzie, śniegu czy płytkich, zarośniętych fragmentach akwenu. W praktyce oznacza to zdolność do działania tam, gdzie zimą granica między wodą a lądem zaciera się niemal całkowicie, a użycie standardowych jednostek pływających staje się niemożliwe lub niebezpieczne.
Ta cecha konstrukcyjna wprost przekłada się na zakres zadań realizowanych w warunkach zimowych. W praktyce obejmują one działania patrolowo-interwencyjne oraz poszukiwawczo-ratownicze. Latem operują na wodzie, zimą bez problemu przemieszczają się między taflą lodu, wodą oraz pasami trzcinowisk. Zachowują zdolność podejmowania osób z wody i lodu, mogą prowadzić działania w dzień i w nocy oraz funkcjonować przy ograniczonej widoczności. To właśnie ta uniwersalność sprawia, że pozostają jednym z filarów zabezpieczenia granicy na tym odcinku.
Poduszkowce wykorzystywane są również podczas kontroli działalności rybackiej oraz jako wsparcie innych służb, gdy warunki lodowe wykluczają użycie standardowych środków pływających.
Griffon 2000TD w służbie MOSG
W Morskim Oddziale Straży Granicznej wykorzystywane są poduszkowce typu Griffon 2000TD, zaliczane do średnich jednostek patrolowych przeznaczonych do działań w szczególnie wymagających warunkach środowiskowych. Konstrukcja oparta na elastycznym fartuchu i systemie wytwarzania poduszki powietrznej umożliwia im skuteczne operowanie zarówno na wodzie, jak i na skutej lodem powierzchni, a także na terenach podmokłych i porośniętych sitowiem.
Jednostki obsługiwane są przez czteroosobową załogę, przy możliwości zabrania na pokład do ośmiu dodatkowych osób, co ma istotne znaczenie podczas działań patrolowo-interwencyjnych oraz poszukiwawczo-ratowniczych. Poduszkowce osiągają prędkość maksymalną nie mniejszą niż 30 węzłów, zachowując autonomiczność operacyjną na poziomie co najmniej 10 godzin. Ich ładowność wynosi nie mniej niż 2000 kg, a zdolność pokonywania przeszkód sięga 70 cm, co w praktyce przekłada się na swobodę działania w warunkach zimowych.
Zdolności te mają kluczowe znaczenie na Zalewie Wiślanym, gdzie zimowa pokrywa lodowa w praktyce uniemożliwia regularne użycie klasycznych jednostek pływających. Z perspektywy służby granicznej nie są to efektowne ciekawostki techniczne, lecz codzienne narzędzie pracy – ciche gwarancje tego, że ochrona granicy państwowej na wodzie i lodzie pozostaje zachowana niezależnie od pory roku i warunków pogodowych.
