Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Dwie cenne szable oficerskie trafiły do zbiorów Muzeum Marynarki Wojennej
Dwie cenne szable oficerskie trafiły do zbiorów Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. Jedna z nich należała do admirała Jerzego Świrskiego, szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej od 1924 r, faktycznego twórcy floty i struktur polskich sił morskich II RP.
Prezentacja obu szabli oficerskich (konstrukcyjnie pałaszy, ponieważ posiadają prostą głownię – PAP) odbyła się w poniedziałek w siedzibie Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni.
„Dla każdego muzealnika to eksponaty bezcenne. Oba należały do wybitnych postaci w historii Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej. Nabyliśmy je od kolekcjonera z południa Polski” – poinformował dyrektor MMW Tomasz Miegoń.
Pierwszy pałasz był własnością admirała Jerzego Świrskiego. Od 1924 r. był on szefem Kierownictwa Marynarki Wojennej, zwierzchnikiem i faktycznym twórcą floty i struktur Marynarki Wojennej czasu II RP, aż do momentu rozwiązania Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie w 1947 r.
Szabla pamiątkowa pochodzi z 1 stycznia 1931 r. i została podarowana oficerowi z okazji jego nominacji na stopień kontradmirała.
Druga szabla należała do komandora Zbigniewa Przybyszewskiego, który jako kapitan bronił Helu w 1939 r. Był tam dowódcą sławnej baterii nr 31 im. Heliodora Laskowskiego, zwanej też „baterią cyplową”. Pozyskany przez Muzeum Marynarki Wojennej pałasz pochodzi z 1933 r. z okresu służby Przybyszewskiego na torpedowcu ORP „Krakowiak”, gdzie był oficerem wachtowym, a następnie zastępcą dowódcy okrętu. Szablę dostał na pamiątkę od swoich podkomendnych.
Oba egzemplarze szabli mają charakterystyczną kotwicę, którymi ozdabiano pałasze Marynarki Wojennej.
Szabla należąca do admirała Świrskiego w niewyjaśniony sposób najpierw trafiła do Francji, a potem do Austrii. Eksponat został zakupiony w latach 80. XX wieku przez kolekcjonera. Szablę komandora Przybyszewskiego kolekcjoner nabył zaś na aukcji w Niemczech.
Po zakończeniu II wojny światowej admirał Świrski (urodził się 5 kwietnia 1882 w Kaliszu) nie powrócił do Polski i pozostał na emigracji. Zmarł 12 czerwca 1959 r. w Londynie, gdzie został pochowany.
Komandor Zbigniew Przybyszewski (ur. 22 września 1907 r.) został skazany na podstawie fałszywych dowodów (za szpiegostwo oraz dywersję) na śmierć i stracony w 1952 r. W ostatnich latach jego szczątki zostały znalezione przez Instytut Pamięci Narodowej na tzw. Łączce na warszawskich Powązkach. 2 października 2018 r. został pochowany w Kwaterze Pamięci na Cmentarzu Marynarki Wojennej w Gdyni-Oksywiu.
Autor: Robert Pietrzak/PAP
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
