Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Trump i jego 15% kompromis w Turnberry na cła UE
W niedzielę 27 lipca w szkockim Turnberry odbyło się spotkanie prezydenta USA Donalda Trumpa z przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulą von der Leyen. Rezultatem wizyty było zawarcie ramowego porozumienia handlowego, które zakłada stałą stawkę celną w wysokości 15 % dla większości unijnego eksportu do Stanów Zjednoczonych.
W artykule
Czy wojna celna między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską została zażegnana?
Wizyta miała wymiar prywatny – Trump przebywał w Turnberry głównie ze względu na pasję golfową – ale wykorzystano ją również do finalizacji trwających od miesięcy negocjacji dotyczących taryf handlowych między USA a Unią Europejską. Oficjalne rozmowy handlowe odbyły się na terenie należącego do Trumpa kompleksu, co nadało wydarzeniu nie tylko wymiar polityczny, lecz również silnie osobisty charakter.
Ustanowiona stawka celna w wysokości 15% dotyczy przeważającej części eksportu unijnego do Stanów Zjednoczonych, co stanowi znaczną obniżkę względem groźby 30-procentowego cła, którym groził wcześniej największemu partnerowi handlowemu Stanów Zjednoczonych.
Dla porównania – za prezydentury Joe Bidena stawka celna na samochody osobowe z Unii Europejskiej wynosiła 2,5 %. Nowa bazowa stawka oznacza więc sześciokrotną podwyżkę (podczas gdy większość towarów już od kwietnia objęto 10% cłem) względem poprzedniego okresu, choć jednocześnie stanowi realną obniżkę w stosunku do nadzwyczajnych ceł wprowadzonych wiosną 2025 roku. Stal i aluminium pozostają objęte odrębną regulacją – z wyższymi stawkami i limitami kwotowymi.
Porównanie stawek celnych USA na towary z UE
| Segment towarowy | Przed kompromisem | Od 1 VIII 2025 r. |
|---|---|---|
| Większość eksportu UE | 10 % (groźba 30 %) | 15 % |
| Samochody osobowe | 2,5 % | 15 % |
| Pickupy / light trucks | 25 % | 25 % (bez zmian) |
| Stal i aluminium | 50 % + kontyngent | 50 % + kontyngent |
Czytaj więcej: Amerykańskie cła wchodzą w życie. Czy wywołają kryzys?
Według zapowiedzi, Unia Europejska zgodzi się kupić od Stanów Zjednoczonych surowce energetyczne o wartości 750 miliardów dolarów oraz zwiększy inwestycje o 600 miliardów dolarów ponad obecny poziom. Dodatkowo przewidziano intensyfikację zakupów amerykańskiego sprzętu zbrojeniowego.
Konsekwencje dla portów europejskich
Z perspektywy europejskich portów morskich porozumienie niesie zarówno szanse, jak i wyzwania. Nowa stawka celna może wpłynąć na konkurencyjność eksportu produktów przetworzonych, szczególnie w branży motoryzacyjnej. Obserwowane w pierwszej połowie 2025 roku spadki eksportu samochodów osobowych i pojazdów ciężarowych z portów północnoeuropejskich do USA mogą ulec pogłębieniu.
Czytaj też: UE nakłada karne cła na USA
Przewoźnicy będą zmuszeni do poszukiwania alternatywnych rynków zbytu, takich jak Kanada czy Meksyk, co jednak wiąże się z wydłużeniem tras i wzrostem kosztów operacyjnych. Każda z tych opcji wymaga reorganizacji łańcuchów dostaw i może prowadzić do przekierowania strumieni towarowych przez inne terminale portowe.
Preferencje sektorowe i transport ponadgabarytowy
Pozytywnym aspektem porozumienia jest wprowadzenie systemu preferencji „zero-for-zero” dla wybranych towarów strategicznych. Zniesienie ceł na komponenty lotnicze, wybrane produkty chemiczne i rolne oraz sprzęt do produkcji półprzewodników może znacząco zwiększyć popyt na wyspecjalizowany transport frachtowy.
Oczekiwany wzrost wolumenu w tym segmencie przełoży się na większe wykorzystanie statków typu ro-ro, jednostek do przewozu ładunków ponadgabarytowych oraz statków obsługujących nieregularne kursy dla przemysłu wysokiej technologii.
Choć w oficjalnych dokumentach nie ma bezpośrednich zapisów o zniesieniu ceł na sprzęt zbrojeniowy, przedstawiciele obu stron sygnalizują intensyfikację współpracy obronnej. W tym kontekście należy spodziewać się wzrostu intensywności ruchu ładunków o charakterze militarnym w portach pełniących funkcje logistyczne w strukturach NATO – takich jak Bremerhaven, Rotterdam czy Gdynia.
Wzmocnienie morskiej infrastruktury energetycznej
Wielomiliardowe zobowiązania zakupowe w sektorze energetycznym mogą przyspieszyć proces modernizacji wybranych terminali LNG oraz naftoportów w portach północnej Europy. Przewidywane zwiększenie importu amerykańskiego gazu skroplonego i ropy naftowej wzmocni pozycję tych portów jako głównych bram wejściowych dla surowców energetycznych z USA.
Kluczowe terminale LNG w Polsce
| Terminal | Przepustowość (mld m³/rok) | Status VII 2025 |
|---|---|---|
| Świnoujście | 8,3 | operacyjny |
| FSRU Gdańsk (I) | 4,5 | w budowie |
W przypadku Polski zmiana kierunków importu ma wymiar strategiczny. Terminal LNG w Świnoujściu od stycznia 2025 roku dysponuje przepustowością 8,3 miliarda metrów sześciennych rocznie po zakończeniu rozbudowy. Równolegle trwają prace nad terminalem pływającym FSRU w rejonie Gdańska, zdolnym do regazyfikacji na poziomie 4,5 miliarda metrów sześciennych paliwa gazowego rocznie.
Dla państwa coraz silniej uzależniającego bezpieczeństwo energetyczne od dostaw drogą morską, oznacza to istotne miejsce w układzie transatlantyckim. Polska infrastruktura energetyczna może stać się kluczowym ogniwem w obsłudze wzmożonego importu LNG z USA, jednak wymaga to zachowania pełnej kontroli operacyjnej nad strategicznymi aktywami portowymi.
Rozdrobniona regulacja jako wyzwanie operacyjne
Fakt, że porozumienie przewiduje preferencje celne wyłącznie dla wybranych sektorów, rodzi ryzyko tzw. rozproszonej reglamentacji. W praktyce oznacza to, że armatorzy i spedytorzy będą musieli poruszać się w układzie skomplikowanych regulacji, uzależnionych od kategorii towaru, miejsca załadunku oraz szczegółów certyfikatu pochodzenia.
Czytaj również: Iran wstrzymuje się z blokadą Cieśniny Ormuz. Co to oznacza?
W tak skonstruowanym systemie przewagę zyskają największe grupy kapitałowe – te dysponujące własnymi działami prawnymi, służbami celnymi i możliwością optymalizacji łańcuchów dostaw na poziomie globalnym. Dla mniejszych podmiotów – zwłaszcza rodzinnych firm żeglugowych czy regionalnych operatorów cargo – może to oznaczać wypchnięcie z rynku lub marginalizację.
Perspektywy rozwoju
Nowe stawki celne zaczynają obowiązywać od dzisiaj (1 sierpnia). Umowa handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską, choć kończy konfrontacyjny etap napięć taryfowych, otwiera jednocześnie nowy rozdział w relacjach transatlantyckich – mniej gwałtowny, ale znacznie bardziej złożony regulacyjnie.
Transport morski stanie się pierwszym polem, na którym te zmiany odbiją się zarówno strukturalnie, jak i kosztowo. Niezależnie od tego, czy zyskają wielcy przewoźnicy żeglugowi, czy swoje wpływy wzmocnią europejscy giganci przemysłowi, w końcowym rozrachunku skutki tego eksperymentu regulacyjnego odczuje cały sektor transportu morskiego oraz gospodarki z nim związane.
Kiedy „but fair” brzmi jak protekcjonalne klepnięcie po ramieniu
Donald Trump potrzebował zaledwie kilku sekund, by przed kamerami pokazać, kto rozdaje karty. Gdy Ursula von der Leyen – z charakterystyczną dla unijnych urzędników powściągliwością – nazwała go „twardym negocjatorem i deal-makerem”, prezydent USA wszedł jej w słowo: „but fair”. Własne pole golfowe, własne zasady, własny mikrofon – a przewodnicząca Komisji Europejskiej przytaknęła jak uczennica przy tablicy. Symbolicznie? Oczywiście. Ale polityka handlowa rzadko jest tylko kwestią cyfr – to także teatr gestów. W tym spektaklu Trump postawił Von der Leyen w roli petentki.
Za kulisami tego przedstawienia Bruksela podpisała weksel opiewający na 750 miliardów dolarów w amerykańskim LNG oraz 600 miliardów dolarów w dodatkowych inwestycjach – wszystko pod parasolem 15-procentowej taryfy celnej. Unia ogłosiła sukces, bo uniknęła 30-procentowego kija, lecz w rzeczywistości przyjęła 15-procentową marchewkę, za którą sama zapłaci. Trump ogłosił, że zawarł „największą umowę w historii”, a Europa – już mniej entuzjastycznie – że to „najlepsze, co dało się osiągnąć”.
Ekonomiści CEPS nie owijają w bawełnę. Ich zdaniem to „chwilowa ulga, ale długoterminowy ból”: 15-procentowe cło zostanie z nami na lata, a presja polityczna, by dotować przegranych eksporterów, przerzuci część kosztów z wielkich korporacji na europejskich podatników. Innymi słowy – „spokój” przywieziony z Turnberry może kosztować Brukselę więcej niż wszystkie dotychczasowe wojny celne razem wzięte.
Na polskim podwórku to nie wielkie koncerny, lecz średnie firmy-podwykonawcy – zwłaszcza z sektora motoryzacyjnego i AGD – najbardziej odczują ciężar celnej „czapy”. Jak zauważa prof. Jacek Tomkiewicz, na portalu Bankier.pl spadek marż przełoży się na wyższe koszty frachtu, ubezpieczeń oraz końcowej ceny produktów. W praktyce oznacza to droższe kontenery przez Gdańsk, droższe części samochodowe przez Gdynię i trudniejszą walkę o przestrzeń na transatlantyckich serwisach ro-ro.
Trump wbił „fair” niczym własne logo w kurtkę europejskiego partnera. A my będziemy to logo spłacać latami – w dotacjach dla przemysłu, w rachunkach za amerykański gaz i w rosnących kosztach transatlantyckiej wymiany handlowej. Jeśli Bruksela nie chce na stałe zostać statystą na zielonym dywanie Turnberry, musi wreszcie nauczyć się własnej, a nie cudzej gry w golfa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Wielka Wieś – 106 lat polskiej obecności na otwartym Bałtyku
Zaślubiny Polski z morzem w Pucku 10 lutego 1920 roku zapisały się w historii jako moment symboliczny. Dzień później, 11 lutego, wydarzyło się jednak coś, co miało znaczenie znacznie bardziej praktyczne. Z Wielkiej Wsi – dzisiejszego Władysławowa – pod biało-czerwoną banderą po raz pierwszy wyszła na otwarty Bałtyk jednostka pływająca.
W artykule
To tam, dzień po uroczystościach w Pucku, symboliczny akt został zastąpiony realnym wyjściem w morze.
Gdzie naprawdę zaczęło się polskie morze?
Narracja o Zaślubinach Polski z morzem od lat koncentruje się na obrazie: pierścień, mróz, zatoka, uroczystość państwowa. Ten obraz jest ważny, ale nie wyczerpuje historii. Obecność morska państwa nie zaczyna się bowiem od deklaracji. Zaczyna się od zdolności wyjścia w morze – zdolności, której Polska wówczas jeszcze realnie nie posiadała, a którą dziś wszyscy uznajemy za oczywistą.
Rzadziej mówi się przy tym o drugim, równie istotnym wymiarze tej historii: bezpieczeństwie od strony morza. W 1920 roku nie stanowiło ono realnego punktu odniesienia dla młodego państwa. Dziś jest jednym z kluczowych elementów jego funkcjonowania. Szacuje się, że ponad 50 proc. towarów docierających do Polski przypływa drogą morską. To tą drogą trafiają do kraju surowce energetyczne, w tym gaz i ropa, a także ogromna część towarów masowych oraz artykułów codziennego użytku. Morze przestało być wyłącznie symbolem odzyskanej suwerenności – stało się jednym z filarów bezpieczeństwa i gospodarki państwa.
Sto lat temu ten wymiar miał jednak zupełnie inny, znacznie bardziej pierwotny charakter. Nie wyrażał się w statystykach ani łańcuchach dostaw, lecz w fizycznym kontakcie z otwartą wodą i w zdolności do wyjścia w morze w najbardziej podstawowym znaczeniu tego słowa.
Wielka Wieś w lutym 1920 roku nie była portem. Nie miała infrastruktury, nabrzeży ani zaplecza. Była rybacką osadą położoną bezpośrednio nad otwartym Bałtykiem, poza osłoną Zatoki Puckiej. To zasadnicza różnica. Tu nie było ceremonii. Było morze – zimowe, surowe i nieprzyjazne. To właśnie w takich warunkach obecność nad morzem nabiera realnego wymiaru.
Dlaczego Wielka Wieś, a nie Puck?
Puck był miejscem uroczystości państwowej, związanej z symboliką powrotu Polski nad morze. Wielka Wieś miała natomiast znaczenie odmienne – praktyczne i geograficzne. To stamtąd istniał bezpośredni dostęp na otwarte morze.
Dzień po Zaślubinach to właśnie tam Polska po raz pierwszy fizycznie znalazła się na otwartym morzu, bez pośredników i bez osłony akwenu zamkniętego. Nie był to gest polityczny ani manifest propagandowy. Był to prosty, ale fundamentalny fakt: jednostka pływająca wyszła na Bałtyk z polską banderą.
W tym sensie Wielka Wieś nie konkurowała z Puckiem, lecz uzupełniała jego znaczenie – przenosząc symboliczny akt z zatoki w realną przestrzeń morską.
Czy właśnie nie od tego powinna się zaczynać realna obecność morska państwa?
Gwiazda Morza – pierwszy polski rejs po 1920 roku
Jednostką, która 11 lutego 1920 roku wyszła na Bałtyk, był niewielki kuter rybacki Gwiazda Morza. Wcześniej nosił on niemiecką nazwę Seestern. Ten szczegół nie jest przypadkowy. Pokazuje realia, w jakich Polska wracała nad morze.
Morze odzyskano szybciej niż flotę, sprzęt i infrastrukturę. Pierwszy rejs nie odbył się na okręcie wojennym ani statku państwowym, lecz na kutrze należącym do lokalnej społeczności rybackiej.
Dowódcą jednostki był Jakub Myślisz, rybak z Wielkiej Wsi. To on, w środku zimy, odkuwał jednostkę z lodu i przygotowywał ją do wyjścia w morze. Bez zaplecza, bez wsparcia władz państwowych, bez gwarancji bezpieczeństwa.
Fot. Instytut Pamięci Narodowej Na pokładzie znajdował się również generał Józef Haller – nie jako dowódca rejsu, lecz jako pasażer. Ten fakt ma znaczenie symboliczne. Wówczas nasze państwo było obecne, ale to ludzie morza wykonali realne działanie.
Czy to był pierwszy polski rejs po Bałtyku?
Tak – w znaczeniu praktycznym i operacyjnym. Nie był to jeszcze początek polskiej żeglugi handlowej ani Marynarki Wojennej RP. Był to jednak pierwszy faktyczny ruch w przestrzeni morskiej po odzyskaniu dostępu do morza.
Bez portu. Bez floty. Bez ceremonii.
To wydarzenie często ginie w cieniu Zaślubin, choć w istocie uzupełnia je o element, bez którego ten symbol w mojej ocenie pozostaje niepełny.
Dlaczego ta historia wraca dziś?
Rok 2026 przynosi 106. rocznicę Zaślubin Polski z morzem oraz setną rocznicę nadania praw miejskich Gdyni. To dobry moment, by przypomnieć, że polska obecność morska od samego początku miała dwa wymiary: symboliczny i praktyczny.
Wielka Wieś przypomina, że morze nigdy nie było dane Polsce „raz na zawsze”. Zawsze wymagało decyzji o wyjściu w nie – często w trudnych warunkach, bez zaplecza i bez gotowych struktur. Ta logika pozostaje aktualna również dziś, choć jej skala i kontekst są zupełnie inne.
Ponad sto lat później pytanie o realną obecność na morzu wraca w nowej formie. Widać je w odbudowie zdolności przemysłowych i wojennomorskich państwa: w kończącej się budowie serii sześciu niszczycieli min typu Kormoran II w Stoczni Remontowej Shipbuilding w Gdańsku, w realizacji budowy wielozadaniowych fregat w ramach programu Miecznik, a także w rozpoczętej budowie okrętu ratowniczego pk. Ratownik w PGZ Stoczni Wojennej na gdyńskim Oksywiu.
To właśnie w takich decyzjach, a nie w samej symbolice rocznic, materializuje się współczesne znaczenie morza dla państwa – jako obszaru bezpieczeństwa, gospodarki i realnej obecności, której fundamentem pozostaje to co napisałem na początku – zdolność wyjścia w morze.
Morze zaczyna się od wyjścia w morze
Historia 11 lutego 1920 roku nie konkuruje z Puckiem. Uzupełnia go. Pokazuje moment, w którym polska obecność nad morzem po raz pierwszy przybrała formę realnego działania — bez fanfar, bez trybun i bez wielkich słów.
Właśnie dlatego pozwolę sobie określić ten dzień jako istotny dla naszego kraju: polska morskość zaczęła się w chwili, gdy ktoś faktycznie wyszedł w morze. To doświadczenie, oparte na działaniu, a nie na symbolu, pozostaje aktualne również dziś.
