Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Trump i jego 15% kompromis w Turnberry na cła UE
W niedzielę 27 lipca w szkockim Turnberry odbyło się spotkanie prezydenta USA Donalda Trumpa z przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulą von der Leyen. Rezultatem wizyty było zawarcie ramowego porozumienia handlowego, które zakłada stałą stawkę celną w wysokości 15 % dla większości unijnego eksportu do Stanów Zjednoczonych.
W artykule
Czy wojna celna między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską została zażegnana?
Wizyta miała wymiar prywatny – Trump przebywał w Turnberry głównie ze względu na pasję golfową – ale wykorzystano ją również do finalizacji trwających od miesięcy negocjacji dotyczących taryf handlowych między USA a Unią Europejską. Oficjalne rozmowy handlowe odbyły się na terenie należącego do Trumpa kompleksu, co nadało wydarzeniu nie tylko wymiar polityczny, lecz również silnie osobisty charakter.
Ustanowiona stawka celna w wysokości 15% dotyczy przeważającej części eksportu unijnego do Stanów Zjednoczonych, co stanowi znaczną obniżkę względem groźby 30-procentowego cła, którym groził wcześniej największemu partnerowi handlowemu Stanów Zjednoczonych.
Dla porównania – za prezydentury Joe Bidena stawka celna na samochody osobowe z Unii Europejskiej wynosiła 2,5 %. Nowa bazowa stawka oznacza więc sześciokrotną podwyżkę (podczas gdy większość towarów już od kwietnia objęto 10% cłem) względem poprzedniego okresu, choć jednocześnie stanowi realną obniżkę w stosunku do nadzwyczajnych ceł wprowadzonych wiosną 2025 roku. Stal i aluminium pozostają objęte odrębną regulacją – z wyższymi stawkami i limitami kwotowymi.
Porównanie stawek celnych USA na towary z UE
| Segment towarowy | Przed kompromisem | Od 1 VIII 2025 r. |
|---|---|---|
| Większość eksportu UE | 10 % (groźba 30 %) | 15 % |
| Samochody osobowe | 2,5 % | 15 % |
| Pickupy / light trucks | 25 % | 25 % (bez zmian) |
| Stal i aluminium | 50 % + kontyngent | 50 % + kontyngent |
Czytaj więcej: Amerykańskie cła wchodzą w życie. Czy wywołają kryzys?
Według zapowiedzi, Unia Europejska zgodzi się kupić od Stanów Zjednoczonych surowce energetyczne o wartości 750 miliardów dolarów oraz zwiększy inwestycje o 600 miliardów dolarów ponad obecny poziom. Dodatkowo przewidziano intensyfikację zakupów amerykańskiego sprzętu zbrojeniowego.
Konsekwencje dla portów europejskich
Z perspektywy europejskich portów morskich porozumienie niesie zarówno szanse, jak i wyzwania. Nowa stawka celna może wpłynąć na konkurencyjność eksportu produktów przetworzonych, szczególnie w branży motoryzacyjnej. Obserwowane w pierwszej połowie 2025 roku spadki eksportu samochodów osobowych i pojazdów ciężarowych z portów północnoeuropejskich do USA mogą ulec pogłębieniu.
Czytaj też: UE nakłada karne cła na USA
Przewoźnicy będą zmuszeni do poszukiwania alternatywnych rynków zbytu, takich jak Kanada czy Meksyk, co jednak wiąże się z wydłużeniem tras i wzrostem kosztów operacyjnych. Każda z tych opcji wymaga reorganizacji łańcuchów dostaw i może prowadzić do przekierowania strumieni towarowych przez inne terminale portowe.
Preferencje sektorowe i transport ponadgabarytowy
Pozytywnym aspektem porozumienia jest wprowadzenie systemu preferencji „zero-for-zero” dla wybranych towarów strategicznych. Zniesienie ceł na komponenty lotnicze, wybrane produkty chemiczne i rolne oraz sprzęt do produkcji półprzewodników może znacząco zwiększyć popyt na wyspecjalizowany transport frachtowy.
Oczekiwany wzrost wolumenu w tym segmencie przełoży się na większe wykorzystanie statków typu ro-ro, jednostek do przewozu ładunków ponadgabarytowych oraz statków obsługujących nieregularne kursy dla przemysłu wysokiej technologii.
Choć w oficjalnych dokumentach nie ma bezpośrednich zapisów o zniesieniu ceł na sprzęt zbrojeniowy, przedstawiciele obu stron sygnalizują intensyfikację współpracy obronnej. W tym kontekście należy spodziewać się wzrostu intensywności ruchu ładunków o charakterze militarnym w portach pełniących funkcje logistyczne w strukturach NATO – takich jak Bremerhaven, Rotterdam czy Gdynia.
Wzmocnienie morskiej infrastruktury energetycznej
Wielomiliardowe zobowiązania zakupowe w sektorze energetycznym mogą przyspieszyć proces modernizacji wybranych terminali LNG oraz naftoportów w portach północnej Europy. Przewidywane zwiększenie importu amerykańskiego gazu skroplonego i ropy naftowej wzmocni pozycję tych portów jako głównych bram wejściowych dla surowców energetycznych z USA.
Kluczowe terminale LNG w Polsce
| Terminal | Przepustowość (mld m³/rok) | Status VII 2025 |
|---|---|---|
| Świnoujście | 8,3 | operacyjny |
| FSRU Gdańsk (I) | 4,5 | w budowie |
W przypadku Polski zmiana kierunków importu ma wymiar strategiczny. Terminal LNG w Świnoujściu od stycznia 2025 roku dysponuje przepustowością 8,3 miliarda metrów sześciennych rocznie po zakończeniu rozbudowy. Równolegle trwają prace nad terminalem pływającym FSRU w rejonie Gdańska, zdolnym do regazyfikacji na poziomie 4,5 miliarda metrów sześciennych paliwa gazowego rocznie.
Dla państwa coraz silniej uzależniającego bezpieczeństwo energetyczne od dostaw drogą morską, oznacza to istotne miejsce w układzie transatlantyckim. Polska infrastruktura energetyczna może stać się kluczowym ogniwem w obsłudze wzmożonego importu LNG z USA, jednak wymaga to zachowania pełnej kontroli operacyjnej nad strategicznymi aktywami portowymi.
Rozdrobniona regulacja jako wyzwanie operacyjne
Fakt, że porozumienie przewiduje preferencje celne wyłącznie dla wybranych sektorów, rodzi ryzyko tzw. rozproszonej reglamentacji. W praktyce oznacza to, że armatorzy i spedytorzy będą musieli poruszać się w układzie skomplikowanych regulacji, uzależnionych od kategorii towaru, miejsca załadunku oraz szczegółów certyfikatu pochodzenia.
Czytaj również: Iran wstrzymuje się z blokadą Cieśniny Ormuz. Co to oznacza?
W tak skonstruowanym systemie przewagę zyskają największe grupy kapitałowe – te dysponujące własnymi działami prawnymi, służbami celnymi i możliwością optymalizacji łańcuchów dostaw na poziomie globalnym. Dla mniejszych podmiotów – zwłaszcza rodzinnych firm żeglugowych czy regionalnych operatorów cargo – może to oznaczać wypchnięcie z rynku lub marginalizację.
Perspektywy rozwoju
Nowe stawki celne zaczynają obowiązywać od dzisiaj (1 sierpnia). Umowa handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską, choć kończy konfrontacyjny etap napięć taryfowych, otwiera jednocześnie nowy rozdział w relacjach transatlantyckich – mniej gwałtowny, ale znacznie bardziej złożony regulacyjnie.
Transport morski stanie się pierwszym polem, na którym te zmiany odbiją się zarówno strukturalnie, jak i kosztowo. Niezależnie od tego, czy zyskają wielcy przewoźnicy żeglugowi, czy swoje wpływy wzmocnią europejscy giganci przemysłowi, w końcowym rozrachunku skutki tego eksperymentu regulacyjnego odczuje cały sektor transportu morskiego oraz gospodarki z nim związane.
Kiedy „but fair” brzmi jak protekcjonalne klepnięcie po ramieniu
Donald Trump potrzebował zaledwie kilku sekund, by przed kamerami pokazać, kto rozdaje karty. Gdy Ursula von der Leyen – z charakterystyczną dla unijnych urzędników powściągliwością – nazwała go „twardym negocjatorem i deal-makerem”, prezydent USA wszedł jej w słowo: „but fair”. Własne pole golfowe, własne zasady, własny mikrofon – a przewodnicząca Komisji Europejskiej przytaknęła jak uczennica przy tablicy. Symbolicznie? Oczywiście. Ale polityka handlowa rzadko jest tylko kwestią cyfr – to także teatr gestów. W tym spektaklu Trump postawił Von der Leyen w roli petentki.
Za kulisami tego przedstawienia Bruksela podpisała weksel opiewający na 750 miliardów dolarów w amerykańskim LNG oraz 600 miliardów dolarów w dodatkowych inwestycjach – wszystko pod parasolem 15-procentowej taryfy celnej. Unia ogłosiła sukces, bo uniknęła 30-procentowego kija, lecz w rzeczywistości przyjęła 15-procentową marchewkę, za którą sama zapłaci. Trump ogłosił, że zawarł „największą umowę w historii”, a Europa – już mniej entuzjastycznie – że to „najlepsze, co dało się osiągnąć”.
Ekonomiści CEPS nie owijają w bawełnę. Ich zdaniem to „chwilowa ulga, ale długoterminowy ból”: 15-procentowe cło zostanie z nami na lata, a presja polityczna, by dotować przegranych eksporterów, przerzuci część kosztów z wielkich korporacji na europejskich podatników. Innymi słowy – „spokój” przywieziony z Turnberry może kosztować Brukselę więcej niż wszystkie dotychczasowe wojny celne razem wzięte.
Na polskim podwórku to nie wielkie koncerny, lecz średnie firmy-podwykonawcy – zwłaszcza z sektora motoryzacyjnego i AGD – najbardziej odczują ciężar celnej „czapy”. Jak zauważa prof. Jacek Tomkiewicz, na portalu Bankier.pl spadek marż przełoży się na wyższe koszty frachtu, ubezpieczeń oraz końcowej ceny produktów. W praktyce oznacza to droższe kontenery przez Gdańsk, droższe części samochodowe przez Gdynię i trudniejszą walkę o przestrzeń na transatlantyckich serwisach ro-ro.
Trump wbił „fair” niczym własne logo w kurtkę europejskiego partnera. A my będziemy to logo spłacać latami – w dotacjach dla przemysłu, w rachunkach za amerykański gaz i w rosnących kosztach transatlantyckiej wymiany handlowej. Jeśli Bruksela nie chce na stałe zostać statystą na zielonym dywanie Turnberry, musi wreszcie nauczyć się własnej, a nie cudzej gry w golfa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Korea Południowa z zielonym światłem na budowę atomowych okrętów podwodnych
Stany Zjednoczone formalnie zgodziły się, by Korea Południowa rozpoczęła program budowy okrętów podwodnych o napędzie jądrowym. To decyzja o dużym ciężarze strategicznym – zarówno dla równowagi sił w regionie, jak i dla dotychczasowej polityki USA wobec ograniczania rozprzestrzeniania technologii jądrowych.
W artykule
Amerykańskie przyzwolenie ogłoszono w formie oficjalnego komunikatu na stronie Białego Domu, będącego bezpośrednią konsekwencją wcześniejszych rozmów prezydenta Donalda Trumpa z południowokoreańskim przywódcą Li Dze Mjungiem. W kontekście napięć wokół Półwyspu Koreańskiego i wzrostu aktywności Chin w zachodniej części Indo-Pacyfiku ta decyzja może mieć konsekwencje wykraczające daleko poza region.
Nowa era południowokoreańskiej marynarki wojennej
Zgoda USA oznacza otwarcie możliwości technologicznej i politycznej, do której Korea Południowa dążyła od lat. Choć kraj ten dysponuje flotą okrętów podwodnych, dotąd ograniczał się do napędu konwencjonalnego – głównie z uwagi na amerykański sprzeciw wobec udostępnienia technologii wzbogacania uranu dla celów wojskowych.
Czytaj więcej: Koreański kapitał rusza w stronę rdzewiejących doków Ameryki
Porozumienie obejmuje również element kluczowy dla przyszłego programu okrętowego Seulu. Waszyngton zadeklarował gotowość wspierania południowokoreańskiego programu cywilnego, który obejmuje produkcję paliwa jądrowego, z zastrzeżeniem jego „pokojowego” przeznaczenia. Taki zapis – znany z międzynarodowych regulacji – w praktyce otwiera drogę do zabezpieczenia paliwa dla okrętów o napędzie jądrowym.
Nie tylko atom. Chodzi też o pieniądze i wpływy
Obok aspektu militarnego, w komunikacie Białego Domu pojawił się wątek gospodarczy: Korea Południowa ma zainwestować 150 miliardów dolarów w rozwój amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Kolejne 200 miliardów ma zostać przeznaczone na „cele strategiczne” – bez jednoznacznego doprecyzowania, czym są owe cele.
Współczesna geopolityka, także ta morska, coraz rzadziej sprowadza się wyłącznie do rozmów o okrętach, siłowniach jądrowych i torpedach. Coraz częściej mowa o aliansach przemysłowych, transferach technologii, podziale wpływów i „grze o łańcuchy dostaw”. Z tej perspektywy południowokoreańskie atomowe okręty podwodne to tylko jeden z pionków na szachownicy, której plansza sięga od Filadelfii po cieśninę Tsushima.
Region pod napięciem – jak zareagują Chiny i Korea Północna
Biały Dom nie skomentował w swoim oświadczeniu potencjalnych skutków w regionie, lecz trudno pominąć pytanie o to, jak na tę decyzję mogą zareagować Chiny i Korea Północna. Z perspektywy Pekinu decyzja USA może być odebrana jako precedens przekraczający dotychczasowe granice amerykańskiej polityki wobec transferu technologii jądrowych. Chiny będą z pewnością uważnie śledzić każdy etap południowokoreańskiego programu i dostosowywać do niego własne działania morskie w zachodniej części Indo-Pacyfiku.
W przypadku Korei Północnej nie należy oczekiwać oficjalnej zmiany stanowiska. Reżim Kim Dzong Una od lat prowadzi politykę całkowicie oderwaną od międzynarodowych apeli czy ograniczeń, więc również tym razem można zakładać, że program jądrowy i rakietowy będzie kontynuowany niezależnie od działań Seulu. Pjongjang zwykle reaguje na takie decyzje własnym tempem i według własnych kalkulacji, co tylko zwiększa nieprzewidywalność napięć na Półwyspie.
Czytaj też: Południowokoreańska strategia globalnej ekspansji przemysłu stoczniowego
Tym samym region Indo-Pacyfiku wchodzi w nową fazę rywalizacji, w której pojawienie się południowokoreańskich jednostek o praktycznie nieograniczonym zasięgu operacyjnym może zachwiać dotychczasową równowagą i wymusić nowe kalkulacje zarówno w Pekinie, jak i w Pjongjang
Refleksja na koniec – technologia jako zobowiązanie
Historia wielokrotnie pokazywała, że każdy poważny transfer technologii ma swoją cenę. W tym przypadku nie chodzi wyłącznie o pieniądze, lecz o odpowiedzialność. Korea Południowa, wchodząc do grona państw dysponujących okrętami o napędzie jądrowym, zyska nowe możliwości operacyjne. Jednocześnie stanie się jeszcze ściślej związana z amerykańską architekturą odstraszania.
Zgoda USA nie jest więc prezentem – to inwestycja w południowokoreańską gotowość bojową, która ma odciążyć amerykańskie siły morskie w regionie Indo-Pacyfiku. To układ, w którym każda ze stron coś zyskuje, lecz także ponosi realne ryzyko.
