Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Trump i jego 15% kompromis w Turnberry na cła UE
W niedzielę 27 lipca w szkockim Turnberry odbyło się spotkanie prezydenta USA Donalda Trumpa z przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulą von der Leyen. Rezultatem wizyty było zawarcie ramowego porozumienia handlowego, które zakłada stałą stawkę celną w wysokości 15 % dla większości unijnego eksportu do Stanów Zjednoczonych.
W artykule
Czy wojna celna między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską została zażegnana?
Wizyta miała wymiar prywatny – Trump przebywał w Turnberry głównie ze względu na pasję golfową – ale wykorzystano ją również do finalizacji trwających od miesięcy negocjacji dotyczących taryf handlowych między USA a Unią Europejską. Oficjalne rozmowy handlowe odbyły się na terenie należącego do Trumpa kompleksu, co nadało wydarzeniu nie tylko wymiar polityczny, lecz również silnie osobisty charakter.
Ustanowiona stawka celna w wysokości 15% dotyczy przeważającej części eksportu unijnego do Stanów Zjednoczonych, co stanowi znaczną obniżkę względem groźby 30-procentowego cła, którym groził wcześniej największemu partnerowi handlowemu Stanów Zjednoczonych.
Dla porównania – za prezydentury Joe Bidena stawka celna na samochody osobowe z Unii Europejskiej wynosiła 2,5 %. Nowa bazowa stawka oznacza więc sześciokrotną podwyżkę (podczas gdy większość towarów już od kwietnia objęto 10% cłem) względem poprzedniego okresu, choć jednocześnie stanowi realną obniżkę w stosunku do nadzwyczajnych ceł wprowadzonych wiosną 2025 roku. Stal i aluminium pozostają objęte odrębną regulacją – z wyższymi stawkami i limitami kwotowymi.
Porównanie stawek celnych USA na towary z UE
| Segment towarowy | Przed kompromisem | Od 1 VIII 2025 r. |
|---|---|---|
| Większość eksportu UE | 10 % (groźba 30 %) | 15 % |
| Samochody osobowe | 2,5 % | 15 % |
| Pickupy / light trucks | 25 % | 25 % (bez zmian) |
| Stal i aluminium | 50 % + kontyngent | 50 % + kontyngent |
Czytaj więcej: Amerykańskie cła wchodzą w życie. Czy wywołają kryzys?
Według zapowiedzi, Unia Europejska zgodzi się kupić od Stanów Zjednoczonych surowce energetyczne o wartości 750 miliardów dolarów oraz zwiększy inwestycje o 600 miliardów dolarów ponad obecny poziom. Dodatkowo przewidziano intensyfikację zakupów amerykańskiego sprzętu zbrojeniowego.
Konsekwencje dla portów europejskich
Z perspektywy europejskich portów morskich porozumienie niesie zarówno szanse, jak i wyzwania. Nowa stawka celna może wpłynąć na konkurencyjność eksportu produktów przetworzonych, szczególnie w branży motoryzacyjnej. Obserwowane w pierwszej połowie 2025 roku spadki eksportu samochodów osobowych i pojazdów ciężarowych z portów północnoeuropejskich do USA mogą ulec pogłębieniu.
Czytaj też: UE nakłada karne cła na USA
Przewoźnicy będą zmuszeni do poszukiwania alternatywnych rynków zbytu, takich jak Kanada czy Meksyk, co jednak wiąże się z wydłużeniem tras i wzrostem kosztów operacyjnych. Każda z tych opcji wymaga reorganizacji łańcuchów dostaw i może prowadzić do przekierowania strumieni towarowych przez inne terminale portowe.
Preferencje sektorowe i transport ponadgabarytowy
Pozytywnym aspektem porozumienia jest wprowadzenie systemu preferencji „zero-for-zero” dla wybranych towarów strategicznych. Zniesienie ceł na komponenty lotnicze, wybrane produkty chemiczne i rolne oraz sprzęt do produkcji półprzewodników może znacząco zwiększyć popyt na wyspecjalizowany transport frachtowy.
Oczekiwany wzrost wolumenu w tym segmencie przełoży się na większe wykorzystanie statków typu ro-ro, jednostek do przewozu ładunków ponadgabarytowych oraz statków obsługujących nieregularne kursy dla przemysłu wysokiej technologii.
Choć w oficjalnych dokumentach nie ma bezpośrednich zapisów o zniesieniu ceł na sprzęt zbrojeniowy, przedstawiciele obu stron sygnalizują intensyfikację współpracy obronnej. W tym kontekście należy spodziewać się wzrostu intensywności ruchu ładunków o charakterze militarnym w portach pełniących funkcje logistyczne w strukturach NATO – takich jak Bremerhaven, Rotterdam czy Gdynia.
Wzmocnienie morskiej infrastruktury energetycznej
Wielomiliardowe zobowiązania zakupowe w sektorze energetycznym mogą przyspieszyć proces modernizacji wybranych terminali LNG oraz naftoportów w portach północnej Europy. Przewidywane zwiększenie importu amerykańskiego gazu skroplonego i ropy naftowej wzmocni pozycję tych portów jako głównych bram wejściowych dla surowców energetycznych z USA.
Kluczowe terminale LNG w Polsce
| Terminal | Przepustowość (mld m³/rok) | Status VII 2025 |
|---|---|---|
| Świnoujście | 8,3 | operacyjny |
| FSRU Gdańsk (I) | 4,5 | w budowie |
W przypadku Polski zmiana kierunków importu ma wymiar strategiczny. Terminal LNG w Świnoujściu od stycznia 2025 roku dysponuje przepustowością 8,3 miliarda metrów sześciennych rocznie po zakończeniu rozbudowy. Równolegle trwają prace nad terminalem pływającym FSRU w rejonie Gdańska, zdolnym do regazyfikacji na poziomie 4,5 miliarda metrów sześciennych paliwa gazowego rocznie.
Dla państwa coraz silniej uzależniającego bezpieczeństwo energetyczne od dostaw drogą morską, oznacza to istotne miejsce w układzie transatlantyckim. Polska infrastruktura energetyczna może stać się kluczowym ogniwem w obsłudze wzmożonego importu LNG z USA, jednak wymaga to zachowania pełnej kontroli operacyjnej nad strategicznymi aktywami portowymi.
Rozdrobniona regulacja jako wyzwanie operacyjne
Fakt, że porozumienie przewiduje preferencje celne wyłącznie dla wybranych sektorów, rodzi ryzyko tzw. rozproszonej reglamentacji. W praktyce oznacza to, że armatorzy i spedytorzy będą musieli poruszać się w układzie skomplikowanych regulacji, uzależnionych od kategorii towaru, miejsca załadunku oraz szczegółów certyfikatu pochodzenia.
Czytaj również: Iran wstrzymuje się z blokadą Cieśniny Ormuz. Co to oznacza?
W tak skonstruowanym systemie przewagę zyskają największe grupy kapitałowe – te dysponujące własnymi działami prawnymi, służbami celnymi i możliwością optymalizacji łańcuchów dostaw na poziomie globalnym. Dla mniejszych podmiotów – zwłaszcza rodzinnych firm żeglugowych czy regionalnych operatorów cargo – może to oznaczać wypchnięcie z rynku lub marginalizację.
Perspektywy rozwoju
Nowe stawki celne zaczynają obowiązywać od dzisiaj (1 sierpnia). Umowa handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską, choć kończy konfrontacyjny etap napięć taryfowych, otwiera jednocześnie nowy rozdział w relacjach transatlantyckich – mniej gwałtowny, ale znacznie bardziej złożony regulacyjnie.
Transport morski stanie się pierwszym polem, na którym te zmiany odbiją się zarówno strukturalnie, jak i kosztowo. Niezależnie od tego, czy zyskają wielcy przewoźnicy żeglugowi, czy swoje wpływy wzmocnią europejscy giganci przemysłowi, w końcowym rozrachunku skutki tego eksperymentu regulacyjnego odczuje cały sektor transportu morskiego oraz gospodarki z nim związane.
Kiedy „but fair” brzmi jak protekcjonalne klepnięcie po ramieniu
Donald Trump potrzebował zaledwie kilku sekund, by przed kamerami pokazać, kto rozdaje karty. Gdy Ursula von der Leyen – z charakterystyczną dla unijnych urzędników powściągliwością – nazwała go „twardym negocjatorem i deal-makerem”, prezydent USA wszedł jej w słowo: „but fair”. Własne pole golfowe, własne zasady, własny mikrofon – a przewodnicząca Komisji Europejskiej przytaknęła jak uczennica przy tablicy. Symbolicznie? Oczywiście. Ale polityka handlowa rzadko jest tylko kwestią cyfr – to także teatr gestów. W tym spektaklu Trump postawił Von der Leyen w roli petentki.
Za kulisami tego przedstawienia Bruksela podpisała weksel opiewający na 750 miliardów dolarów w amerykańskim LNG oraz 600 miliardów dolarów w dodatkowych inwestycjach – wszystko pod parasolem 15-procentowej taryfy celnej. Unia ogłosiła sukces, bo uniknęła 30-procentowego kija, lecz w rzeczywistości przyjęła 15-procentową marchewkę, za którą sama zapłaci. Trump ogłosił, że zawarł „największą umowę w historii”, a Europa – już mniej entuzjastycznie – że to „najlepsze, co dało się osiągnąć”.
Ekonomiści CEPS nie owijają w bawełnę. Ich zdaniem to „chwilowa ulga, ale długoterminowy ból”: 15-procentowe cło zostanie z nami na lata, a presja polityczna, by dotować przegranych eksporterów, przerzuci część kosztów z wielkich korporacji na europejskich podatników. Innymi słowy – „spokój” przywieziony z Turnberry może kosztować Brukselę więcej niż wszystkie dotychczasowe wojny celne razem wzięte.
Na polskim podwórku to nie wielkie koncerny, lecz średnie firmy-podwykonawcy – zwłaszcza z sektora motoryzacyjnego i AGD – najbardziej odczują ciężar celnej „czapy”. Jak zauważa prof. Jacek Tomkiewicz, na portalu Bankier.pl spadek marż przełoży się na wyższe koszty frachtu, ubezpieczeń oraz końcowej ceny produktów. W praktyce oznacza to droższe kontenery przez Gdańsk, droższe części samochodowe przez Gdynię i trudniejszą walkę o przestrzeń na transatlantyckich serwisach ro-ro.
Trump wbił „fair” niczym własne logo w kurtkę europejskiego partnera. A my będziemy to logo spłacać latami – w dotacjach dla przemysłu, w rachunkach za amerykański gaz i w rosnących kosztach transatlantyckiej wymiany handlowej. Jeśli Bruksela nie chce na stałe zostać statystą na zielonym dywanie Turnberry, musi wreszcie nauczyć się własnej, a nie cudzej gry w golfa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
