Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Trump i jego 15% kompromis w Turnberry na cła UE
W niedzielę 27 lipca w szkockim Turnberry odbyło się spotkanie prezydenta USA Donalda Trumpa z przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulą von der Leyen. Rezultatem wizyty było zawarcie ramowego porozumienia handlowego, które zakłada stałą stawkę celną w wysokości 15 % dla większości unijnego eksportu do Stanów Zjednoczonych.
W artykule
Czy wojna celna między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską została zażegnana?
Wizyta miała wymiar prywatny – Trump przebywał w Turnberry głównie ze względu na pasję golfową – ale wykorzystano ją również do finalizacji trwających od miesięcy negocjacji dotyczących taryf handlowych między USA a Unią Europejską. Oficjalne rozmowy handlowe odbyły się na terenie należącego do Trumpa kompleksu, co nadało wydarzeniu nie tylko wymiar polityczny, lecz również silnie osobisty charakter.
Ustanowiona stawka celna w wysokości 15% dotyczy przeważającej części eksportu unijnego do Stanów Zjednoczonych, co stanowi znaczną obniżkę względem groźby 30-procentowego cła, którym groził wcześniej największemu partnerowi handlowemu Stanów Zjednoczonych.
Dla porównania – za prezydentury Joe Bidena stawka celna na samochody osobowe z Unii Europejskiej wynosiła 2,5 %. Nowa bazowa stawka oznacza więc sześciokrotną podwyżkę (podczas gdy większość towarów już od kwietnia objęto 10% cłem) względem poprzedniego okresu, choć jednocześnie stanowi realną obniżkę w stosunku do nadzwyczajnych ceł wprowadzonych wiosną 2025 roku. Stal i aluminium pozostają objęte odrębną regulacją – z wyższymi stawkami i limitami kwotowymi.
Porównanie stawek celnych USA na towary z UE
| Segment towarowy | Przed kompromisem | Od 1 VIII 2025 r. |
|---|---|---|
| Większość eksportu UE | 10 % (groźba 30 %) | 15 % |
| Samochody osobowe | 2,5 % | 15 % |
| Pickupy / light trucks | 25 % | 25 % (bez zmian) |
| Stal i aluminium | 50 % + kontyngent | 50 % + kontyngent |
Czytaj więcej: Amerykańskie cła wchodzą w życie. Czy wywołają kryzys?
Według zapowiedzi, Unia Europejska zgodzi się kupić od Stanów Zjednoczonych surowce energetyczne o wartości 750 miliardów dolarów oraz zwiększy inwestycje o 600 miliardów dolarów ponad obecny poziom. Dodatkowo przewidziano intensyfikację zakupów amerykańskiego sprzętu zbrojeniowego.
Konsekwencje dla portów europejskich
Z perspektywy europejskich portów morskich porozumienie niesie zarówno szanse, jak i wyzwania. Nowa stawka celna może wpłynąć na konkurencyjność eksportu produktów przetworzonych, szczególnie w branży motoryzacyjnej. Obserwowane w pierwszej połowie 2025 roku spadki eksportu samochodów osobowych i pojazdów ciężarowych z portów północnoeuropejskich do USA mogą ulec pogłębieniu.
Czytaj też: UE nakłada karne cła na USA
Przewoźnicy będą zmuszeni do poszukiwania alternatywnych rynków zbytu, takich jak Kanada czy Meksyk, co jednak wiąże się z wydłużeniem tras i wzrostem kosztów operacyjnych. Każda z tych opcji wymaga reorganizacji łańcuchów dostaw i może prowadzić do przekierowania strumieni towarowych przez inne terminale portowe.
Preferencje sektorowe i transport ponadgabarytowy
Pozytywnym aspektem porozumienia jest wprowadzenie systemu preferencji „zero-for-zero” dla wybranych towarów strategicznych. Zniesienie ceł na komponenty lotnicze, wybrane produkty chemiczne i rolne oraz sprzęt do produkcji półprzewodników może znacząco zwiększyć popyt na wyspecjalizowany transport frachtowy.
Oczekiwany wzrost wolumenu w tym segmencie przełoży się na większe wykorzystanie statków typu ro-ro, jednostek do przewozu ładunków ponadgabarytowych oraz statków obsługujących nieregularne kursy dla przemysłu wysokiej technologii.
Choć w oficjalnych dokumentach nie ma bezpośrednich zapisów o zniesieniu ceł na sprzęt zbrojeniowy, przedstawiciele obu stron sygnalizują intensyfikację współpracy obronnej. W tym kontekście należy spodziewać się wzrostu intensywności ruchu ładunków o charakterze militarnym w portach pełniących funkcje logistyczne w strukturach NATO – takich jak Bremerhaven, Rotterdam czy Gdynia.
Wzmocnienie morskiej infrastruktury energetycznej
Wielomiliardowe zobowiązania zakupowe w sektorze energetycznym mogą przyspieszyć proces modernizacji wybranych terminali LNG oraz naftoportów w portach północnej Europy. Przewidywane zwiększenie importu amerykańskiego gazu skroplonego i ropy naftowej wzmocni pozycję tych portów jako głównych bram wejściowych dla surowców energetycznych z USA.
Kluczowe terminale LNG w Polsce
| Terminal | Przepustowość (mld m³/rok) | Status VII 2025 |
|---|---|---|
| Świnoujście | 8,3 | operacyjny |
| FSRU Gdańsk (I) | 4,5 | w budowie |
W przypadku Polski zmiana kierunków importu ma wymiar strategiczny. Terminal LNG w Świnoujściu od stycznia 2025 roku dysponuje przepustowością 8,3 miliarda metrów sześciennych rocznie po zakończeniu rozbudowy. Równolegle trwają prace nad terminalem pływającym FSRU w rejonie Gdańska, zdolnym do regazyfikacji na poziomie 4,5 miliarda metrów sześciennych paliwa gazowego rocznie.
Dla państwa coraz silniej uzależniającego bezpieczeństwo energetyczne od dostaw drogą morską, oznacza to istotne miejsce w układzie transatlantyckim. Polska infrastruktura energetyczna może stać się kluczowym ogniwem w obsłudze wzmożonego importu LNG z USA, jednak wymaga to zachowania pełnej kontroli operacyjnej nad strategicznymi aktywami portowymi.
Rozdrobniona regulacja jako wyzwanie operacyjne
Fakt, że porozumienie przewiduje preferencje celne wyłącznie dla wybranych sektorów, rodzi ryzyko tzw. rozproszonej reglamentacji. W praktyce oznacza to, że armatorzy i spedytorzy będą musieli poruszać się w układzie skomplikowanych regulacji, uzależnionych od kategorii towaru, miejsca załadunku oraz szczegółów certyfikatu pochodzenia.
Czytaj również: Iran wstrzymuje się z blokadą Cieśniny Ormuz. Co to oznacza?
W tak skonstruowanym systemie przewagę zyskają największe grupy kapitałowe – te dysponujące własnymi działami prawnymi, służbami celnymi i możliwością optymalizacji łańcuchów dostaw na poziomie globalnym. Dla mniejszych podmiotów – zwłaszcza rodzinnych firm żeglugowych czy regionalnych operatorów cargo – może to oznaczać wypchnięcie z rynku lub marginalizację.
Perspektywy rozwoju
Nowe stawki celne zaczynają obowiązywać od dzisiaj (1 sierpnia). Umowa handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską, choć kończy konfrontacyjny etap napięć taryfowych, otwiera jednocześnie nowy rozdział w relacjach transatlantyckich – mniej gwałtowny, ale znacznie bardziej złożony regulacyjnie.
Transport morski stanie się pierwszym polem, na którym te zmiany odbiją się zarówno strukturalnie, jak i kosztowo. Niezależnie od tego, czy zyskają wielcy przewoźnicy żeglugowi, czy swoje wpływy wzmocnią europejscy giganci przemysłowi, w końcowym rozrachunku skutki tego eksperymentu regulacyjnego odczuje cały sektor transportu morskiego oraz gospodarki z nim związane.
Kiedy „but fair” brzmi jak protekcjonalne klepnięcie po ramieniu
Donald Trump potrzebował zaledwie kilku sekund, by przed kamerami pokazać, kto rozdaje karty. Gdy Ursula von der Leyen – z charakterystyczną dla unijnych urzędników powściągliwością – nazwała go „twardym negocjatorem i deal-makerem”, prezydent USA wszedł jej w słowo: „but fair”. Własne pole golfowe, własne zasady, własny mikrofon – a przewodnicząca Komisji Europejskiej przytaknęła jak uczennica przy tablicy. Symbolicznie? Oczywiście. Ale polityka handlowa rzadko jest tylko kwestią cyfr – to także teatr gestów. W tym spektaklu Trump postawił Von der Leyen w roli petentki.
Za kulisami tego przedstawienia Bruksela podpisała weksel opiewający na 750 miliardów dolarów w amerykańskim LNG oraz 600 miliardów dolarów w dodatkowych inwestycjach – wszystko pod parasolem 15-procentowej taryfy celnej. Unia ogłosiła sukces, bo uniknęła 30-procentowego kija, lecz w rzeczywistości przyjęła 15-procentową marchewkę, za którą sama zapłaci. Trump ogłosił, że zawarł „największą umowę w historii”, a Europa – już mniej entuzjastycznie – że to „najlepsze, co dało się osiągnąć”.
Ekonomiści CEPS nie owijają w bawełnę. Ich zdaniem to „chwilowa ulga, ale długoterminowy ból”: 15-procentowe cło zostanie z nami na lata, a presja polityczna, by dotować przegranych eksporterów, przerzuci część kosztów z wielkich korporacji na europejskich podatników. Innymi słowy – „spokój” przywieziony z Turnberry może kosztować Brukselę więcej niż wszystkie dotychczasowe wojny celne razem wzięte.
Na polskim podwórku to nie wielkie koncerny, lecz średnie firmy-podwykonawcy – zwłaszcza z sektora motoryzacyjnego i AGD – najbardziej odczują ciężar celnej „czapy”. Jak zauważa prof. Jacek Tomkiewicz, na portalu Bankier.pl spadek marż przełoży się na wyższe koszty frachtu, ubezpieczeń oraz końcowej ceny produktów. W praktyce oznacza to droższe kontenery przez Gdańsk, droższe części samochodowe przez Gdynię i trudniejszą walkę o przestrzeń na transatlantyckich serwisach ro-ro.
Trump wbił „fair” niczym własne logo w kurtkę europejskiego partnera. A my będziemy to logo spłacać latami – w dotacjach dla przemysłu, w rachunkach za amerykański gaz i w rosnących kosztach transatlantyckiej wymiany handlowej. Jeśli Bruksela nie chce na stałe zostać statystą na zielonym dywanie Turnberry, musi wreszcie nauczyć się własnej, a nie cudzej gry w golfa.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłe fregaty obrony powietrznej w nowej roli Szwecji w NATO
Członkostwo Szwecji w NATO wymusiło głęboką korektę roli i struktury jej marynarki wojennej. Planowane fregaty obrony powietrznej nie będą jedynie programem modernizacyjnym, lecz będą odzwierciedlać to, co Szwecja realnie wniesie do systemu bezpieczeństwa Sojuszu Północnoatlantyckiego.
W artykule
Od zaprzeczania dostępu do kontroli morza
Przez dekady, jako państwo formalnie niezaangażowane w sojusze wojskowe, Szwecja koncentrowała się na działaniach z zakresu zaprzeczania dostępu na Morzu Bałtyckim. Okręty nawodne i podwodne miały uniemożliwić przeciwnikowi swobodne operowanie na ich wodach, jednocześnie kupując czas na rozwinięcie sił lądowych.
Sytuacja zmieniła się zasadniczo po formalnym przystąpieniu Szwecji do NATO w marcu 2024 roku. Od tego momentu marynarka wojenna stała się integralnym elementem natowskiej struktury morskiej w regionie bałtyckim oraz na północnym Atlantyku. Oznacza to przejście od krótkotrwałych, intensywnych działań do długotrwałej kontroli morza, obejmującej ochronę szlaków komunikacyjnych oraz wsparcie operacji sojuszniczych.
Potrzeba większych okrętów nawodnych
Nowe zadania wymagają innych środków. Kluczową rolę odgrywać będą okręty nawodne o większej wyporności, przystosowane do długotrwałego przebywania w morzu. Jednostki te umożliwią utrzymanie stałej obecności operacyjnej na Bałtyku oraz poza tradycyjnymi rejonami działania szwedzkiej floty.
W tym kontekście plan pozyskania czterech fregat obrony powietrznej nabiera znaczenia strategicznego. Jednostki te mają zapewnić Szwecji zdolność do długotrwałego działania w zespołach okrętowych NATO, w tym w formatach stałej gotowości, takich jak Standing NATO Maritime Group 1. W perspektywie średnioterminowej nie wyklucza się także obejmowania przez Szwedów funkcji dowódczych w takich zespołach.
Obrona powietrzna jako kluczowa zdolność
Jednym z kluczowych obszarów, w których NATO od lat identyfikuje istotne braki zdolnościowe, pozostaje morska obrona powietrzna. Szwedzka marynarka wojenna dysponuje rozbudowanymi systemami lądowymi, jednak przystąpienie do Sojuszu doprowadziło do uruchomienia programu LULEÅ, którego celem jest przeniesienie tych zdolności na komponent morski. Planowane fregaty obrony powietrznej mają stać się elementem zintegrowanej obrony powietrznej i przeciwrakietowej NATO, wzmacniając ochronę sił własnych Szwecji oraz infrastruktury sojuszniczej na Bałtyku.
Na obecnym etapie program LULEÅ znajduje się w fazie wyboru państwa oraz partnera przemysłowego, który podejmie się budowy czterech fregat dla Svenska marinen zgodnie z wymaganiami strony szwedzkiej. Dopiero po rozstrzygnięciu tego kierunku możliwe będzie doprecyzowanie ostatecznej konfiguracji technicznej przyszłych jednostek.
NATO na Bałtyku. Operacje morskie i systemy bezzałogowe
Aktualne operacje NATO na Bałtyku pokazują, że zagrożenia nie mają już charakteru incydentalnego. Uruchomiona w 2025 roku inicjatywa „Baltic Sentry” przekształciła się w stały element systemu podwyższonej czujności, obejmując ochronę morskiej infrastruktury krytycznej oraz reagowanie na zagrożenia ze strony bezzałogowych statków powietrznych.
W takich warunkach kluczowe znaczenie zyskują zdolności rozpoznania, obserwacji i dozoru. Szwedzka marynarka rozwija je poprzez szerokie wykorzystanie systemów bezzałogowych działających pod wodą, na jej powierzchni oraz w powietrzu. Pozwalają one odciążyć załogowe okręty i utrzymać ciągłość działań przez dłuższy czas.
Uzupełnienie zdolności podwodnych i zaplecza logistycznego
Elementem wspierającym działania długotrwałe będą także nowe okręty podwodne typu A26 Blekinge, których wejście do służby planowane jest na kolejną dekadę. Zwiększona autonomiczność tych jednostek wpisuje się w koncepcję stałej obecności operacyjnej na Bałtyku.
Równolegle rozbudowywane jest zaplecze lądowe. Tworzenie batalionów wsparcia bojowego ma zapewnić siłom morskim zdolność prowadzenia operacji przez dłuższy czas bez utraty tempa działań.
Zmiana myślenia o roli w Sojuszu
Jak podkreślają przedstawiciele Svenska marinen, największa zmiana ma charakter koncepcyjny. Członkostwo w NATO oznacza nie tylko pozyskanie nowych okrętów i systemów uzbrojenia, lecz także inne postrzeganie własnej roli w systemie bezpieczeństwa zbiorowego. Przyszłe fregaty obrony powietrznej są w tym ujęciu symbolem tej transformacji – przejścia od obrony narodowej do aktywnego współtworzenia morskiej architektury bezpieczeństwa Sojuszu.
Szwecja, inwestując we fregaty obrony powietrznej oraz rozwój zdolności w tym zakresie, jasno pokazuje, że jej obecność w NATO nie ma charakteru wyłącznie politycznego, lecz przekłada się na realny wkład w budowę morskich zdolności obronnych Sojuszu w regionie Morza Bałtyckiego.
