Umowa o budowę statku – „on demand guarantee” (prawo angielskie)

Projekt budowy statku, jest przedsięwzięciem bardzo kosztownym, dotkniętym wysokim stopniem ryzyka rozłożonego w czasie. Jednym z kluczowych elementów zarówno samego finasowania budowy jak i właśnie eliminowania lub co najmniej znacznego redukowania poziomu ryzyka związanego z prowadzoną budową jest system gwarancji finansowych.
W naszych artykułach Gwarancja „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 1] oraz Gwarancje „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 2] podjęliśmy próbę analizy prawnej tematyki gwarancji z punktu widzenia prawa polskiego.
A jak regulowana jest ta kwestia w systemie prawa angielskiego?
Najbardziej precyzyjną odpowiedzią na to pytanie, jest sięgnięcie do stosownego orzecznictwa angielskiego, które w systemie common law, stanowi tradycyjnie, główne źródło „prawa stanowionego”. W tam zakresie zaś, niezbędnym jest omówienie precedensowego orzeczenia „Shanghai Shipyard Co. Ltd v Reignwood International Investment (Group) Company Limited” [2021] EWCA Civ 1147, w którym angielski Sąd Apelacyjny w bardzo reprezentatywnym składzie (Lord Geoffrey Vos (MR), Lord Baker (J), Lord Popplewell (J)) przyniósł długo oczekiwane rozstrzygnięcie w sprawie ustalenia właściwego sposobu interpretacji gwarancji oddzielanych w związku z umowami o budowę statku („shipbuilding contracts”).
Zasadniczo, praktyka kontraktowa związana z budową statków wyróżnia trzy podstawowe typy gwarancji:
- „Refund Guarantee” (gwarancja zwrotu zaliczek armatorskich) oraz powiązana z nią tzw. „Payment Guarantee” („gwarancja płatności” – określonej raty („payment instalment”) ceny statku);
- „Performance Guarantee” (gwarancja prawidłowego wykonania kontraktu), oraz
- „Warranty Guarantee” (gwarancja z tytułu „powykonawczej” odpowiedzialności rękojmi/gwarancji).
System prawa angielskiego rozróżnia dwa zasadnicze typy „prawne gwarancji”:
- „a demand guarantee” (gwarancja na pierwsze żądanie) oraz
- „surety”; „see to it guarantee” (poręczenie, gwarancja zwykła).
Fundamentalną i podstawową różnicą pomiędzy oba typami gwarancji jest, iż:
- w przypadku „damand guarantee”, mamy do czynienia z absolutnym obowiązkiem gwaranta (wystawcy gwarancji) do zapłaty określonej w gwarancji kwoty, niezależnie od zakresu charakteru i zasadności odpowiedzialności stron tzw. stosunku podstawowego (tj. umowy o budowę statku). Gwarant (wystawca gwarancji) jest zobowiązany, po otrzymaniu Wezwania do Zapłaty („demand”), zapłacić żądaną kwotę beneficjentowi gwarancji, niezależnie od tego czy w istocie dłużnik naruszył umowę, stanowiącą podstawę do zgłoszenia wezwania;
w odróżnieniu do powyższego:
- w przypadku „surety”, „see to it guarantee”, obowiązek poręczyciela do zapłaty kwoty objętej poręczeniem materializuje się dopiero wtedy, gdy wykazane zostanie w sposób bezsporny (uznanie odpowiedzialności lub wyrok prawomocny), iż dłużnik nie wykonał zobowiązań wynikających z danej umowy.
Koniecznym wydaje się dodatkowe wyjaśnienie.
W przypadku „Refund Guarantee”, „Performance Guarantee” oraz “Warranty Guarantee”
– stocznia jest dłużnikiem a armator beneficjentem gwarancji,
w przypadku „Payment Guarantee”
– armator jest dłużnikiem a stocznia beneficjentem gwarancji.
W sprawie, która była przedmiotem analizy Sądu Apelacyjnego, zawarto umowę o budowę statku. Pomijając skomplikowany stan faktyczny sprawy, wystarczy jedynie wskazać, iż Armator, Reignwood Group, zgodnie z „Shipbuilding Contract” z dn. 21.09.2011 („Contract”/,,Umowa”) zobowiązany został do zapłaty ostatniej raty ceny statku (w wysokości USD 170 mln) na datę dostawy. Zabezpieczeniem zapłaty na rzecz Stoczni – „Shanghai Shipyard Co. Ltd”, tak wysokiej raty końcowej, była wystawiona Gwarancja o następującej treści:
IRREVOCABLE PAYMENT GUARANTEE
To: Shanghai Shipyard Co., Ltd…
- In consideration of your entering into the Shipbuilding Contract with [Reignwood] as the buyer (“the Owner”) for the construction of one (1) self propelled drill ship with Shipyard’s Hull No. S6030 (“the Drillship”), we, [Guarantor] ] hereby IRREVOCABLY, ABSOLUTELY and UNCONDITIONALLY guarantee in accordance with the terms hereof, as the primary obligor and not merely as the surety, the due and punctual payment by the OWNER of the Final Instalment of the Contract Price amounting to a total sum of United States Dollar US$170,000,000 as specified in (2) below… .
- The instalments guaranteed hereunder, pursuant to the terms of the Contract, comprise the Final Instalment in the amount of U.S. Dollars One Hundred and Seventy Million (US$ 170,000,000) payable by the Owner.
- We also IRREVOCABLY, ABSOLUTELY and UNCONDITIONALLY guarantee, as primary obligor and not merely as surety, the due and punctual payment by the Owner of interest on the Final Instalment guaranteed hereunder at the rate of five percent (5%) per annum from and including the first day after the default until the date of full payment by us of such amount guaranteed hereunder.
- In the event that the Owner fails to punctually pay the Final instalment guaranteed hereunder in accordance with the Contract or the Owner fails to pay any interest thereon, and any such default continues for a period of fifteen (15) days, then, upon receipt by us of your first written demand, we shall immediately pay to you or your assignee all unpaid Final instalment, together with the interest as specified in paragraph. (3) hereof, without requesting you to take any or further action , procedure or step against the Owner or with respect to any other security which you may hold.
In the event that there exists dispute between the Owner and Builder as to whether:
- the Owner is liable to pay to the Builder the Final Instalment; and
- the Builder is entitled to claim the Final Instalment from the Owner,
and such dispute is submitted either by the Owner or by you for arbitration in accordance with Clause 17 of the Contract, we shall be entitled to withhold and defer payment until the arbitration award is published. We shall not be obligated to make any payment to you unless the arbitration award orders the Owner to pay the Final Instalment. If the Owner fails to honour the award, then we shall pay you to the extent the arbitration award orders.
…
7. Our obligations under this guarantee shall not be affected or prejudiced by:
- any dispute between you as the Builder and the Owner under the Contract; or
- the Builder’s delay in the construction and/or delivery of the Drillship due to whatever causes; or
- any variation or extension of their terms thereof; or
…
- any time or indulgence granted by you or any other person in connection therewith; or
- any illegality, invalidity or unenforceability of the terms of the Contract; or
…
- Any claim or demand shall be in writing signed by one of your officers and may be served on us either by hand or by post and if sent by post to [Guarantor’s address] (or such other address as we may notify to you in writing, or by tested telex SWIFT code via Siam Commercial Bank PCL HK, with confirmation in writing).
…
10. The maximum amount … that we are obliged to pay to you under this Guarantee shall not exceed the aggregate amount of U.S. Dollars One Hundred Seventy-one Million Four Hundred and Sixteen Thousand Six Hundred and Sixty-six and Cents Sixty-seven Only (USD171,416,666.67) being an amount equal to the sum of:
- The Final Instalment guaranteed hereunder in the total amount of United States Dollars One Hundred Seventy Million Only (US$ 170,000,000; and
- Interest at the rate of five percent (5%) per annum on the instalment for a period of sixty(60) days in the amount of [US$1,416,666.67] …
11. All payments by us under this Guarantee shall be made without any set-off or counterclaim and without deduction or withholding for or an account of any taxes, duties, or charges whatsoever …
12. This Letter of Guarantee shall be construed in accordance with and governed by the Laws of England.”
Wobec tak sformułowanego zapisu Gwarancji (w szczególności Klauzuli 4 – uprawniającej Bank do wstrzymania natychmiastowej zapłaty, w sytuacji w której pomiędzy Stocznią a Armatorem wszczęte zostało postępowanie arbitrażowe), należało, w pierwszym rzędzie, rozstrzygnąć czy wystawiona w niniejszej sprawie Gwarancja jest:
(-) gwarancją „na pierwsze żądanie” („on demand”), czy też
(-) poręczeniem („surety”).
Sąd Apelacyjny, zwrócił przede wszystkim uwagę na fakt, iż aby prawidłowo odpowiedzieć na to pytanie, koniecznym jest przeanalizowanie i interpretacja literalna zapisów i sformułowań, które zostały uzgodnione przez strony i wprowadzone do tekstu Gwarancji.
W oparciu o tak przeprowadzoną analizę, Sąd Apelacyjny stanął na stanowisku, iż w niniejszej sprawie mamy do czynienia z „gwarancją na pierwsze żądanie”. W szczególności (i to jest niezwykle ważna praktyczna wskazówka jurydyczna), Sąd wskazał na następujące zapisy Gwarancji, których istnienie przesądziło w niniejszej sprawie (ale też z pewnością może się okazać kluczowym w innych podobnych sprawach w przyszłości) o tym, iż została wystawiona „guarantee on first demand”:
- Gwarancja zawiera w kl. 1 i 3 zapis „we IRREVOCABLY, ABSOLUTELY and UNCONDITIONALLY guarantee (…) as the primary obligator”.
Sąd podkreślił iż użycie słów ,,ABSOLUTELY” oraz „UNCONDITIONALLY”, mają w obrocie gospodarczym przyjęte znaczenie, iż obowiązek Gwaranta (wystawcy gwarancji) ma charakter bezwarunkowy (nie uzależniony od odpowiedzialności strony, na której zlecenie Gwarant wydał gwarancję);
- Klauzula 1, zawiera słowa, które potwierdzają, iż obowiązki Gwaranta są „as the primary obligor and merely as the surely” (jako główny „gwarant” a nie tylko jako „poręczyciel”).
W tym kontekście Sąd Apelacyjny wskazał, iż sformułowanie „not merely as surety” – jest dodatkiem frazeologicznym który, z prawnego punktu widzenia, należy uznać za irrelewantny, a w efekcie nie pozostającym w sprzeczności z istotą „gwarancji na żądanie”. W tego typu zaś gwarancji – Gwarant, występuje jako „primary obligor” – stanowiące i będące „at the heart of obligation” [Lord Popplewell, pkt. 37 (2) Orzeczenia].
- Gwarancja zawiera sformułowanie: „upon receipt by us of your first demand”. Sąd uznał to za kluczowy element istotny każdej ,,gwarancji na żądanie” („payment against demand is the hallmark of a demand guarantee”) [Lord Popplewell – pkt. 37 (3) Orzeczenia].
- Kolejne ważne sformułowanie Gwarancji – ,,we shall immediately pay to you”, uznane zostało przez Sąd Apelacyjny za właściwe tylko na „gwarancji na żądanie” a tym samym „immediate payment would not be appropriate in the case of a surety guarantee”;
- Klauzula 10 Gwarancji, ogranicza odpowiedzialność za odsetki z tytułu zwłoki płatności głównej do 60 dni, Sąd uznał, iż również takie postanowienie, jest właściwe dla „gwarancji na żądanie”, gdyż „prompt payment on demand as opposed to length delay which might be contemplated to resolve a dispute about the Buyer’s liability”.
- Klauzula 7 (a) Gwarancji, przewiduje, iż obowiązki Gwaranta „shall not be affected or prejudiced by” jakikolwiek spór pomiędzy stronami umowy o budowę statku. Ponownie Sąd wskazał, iż powyższe (samodzielny charakter zobowiązania gwarancyjnego „oderwanego” od „stosunku podstawowego” – tj. umowy o budowę statku) właściwy jest tylko dla jednego typu gwarancji – ,,on first demand”).
Następie, Sąd Apelacyjny przeszedł do rozważenia postanowień gwarancji, które, prima facie, miałyby w istotny sposób, podważać zasady „gwarancji na pierwsze żądanie” a mianowicie Kl. 4.
Przypomnijmy ten zapis:
„In the event that the Owner fails to punctually pay the Final instalment guaranteed hereunder in accordance with the Contract or the Owner fails to pay any interest thereon, and any such default continues for a period of fifteen (15) days, then, upon receipt by us of your first written demand, we shall immediately pay to you or your assignee all unpaid Final instalment, together with the interest as specified in paragraph. (3) hereof, without requesting you to take any or further action , procedure or step against the Owner or with respect to any other security which you may hold.
In the event that there exists dispute between the Owner and Builder as to whether:
(i) the Owner is liable to pay to the Builder the Final Instalment; and
(ii) the Builder is entitled to claim the Final Instalment from the Owner,
and such dispute is submitted either by the Owner or by you for arbitration in accordance with Clause 17 of the Contract, we shall be entitled to withhold and defer payment until the arbitration award is published. We shall not be obligated to make any payment to you unless the arbitration award orders the Owner to pay the Final Instalment. If the Owner fails to honour the award, then we shall pay you to the extent the arbitration award orders. …”
Lord Popplewell – sędzia sprawozdawca Sądu Apelacyjnego, stwierdził przede wszystkim – „the proviso to clause 4 does nothing to alter that conclusion [to jest, iż rozważana tu gwarancja jest „gwarancją na pierwsze żądanie”]. „It is a carve out of what is otherwise a demand guarantee, modifying the parties “right” and obligations in the event that it is triggered in accordance with its terms”.
Innymi słowy Gwarancja, w kl. 4, wprowadza tylko (co jest zupełnie zgodne z warunkami konstruowania zapisów gwarancyjnych tego typu) nowy warunek – to jest uzależnia obowiązek zapłaty kwoty gwarancyjnej przez Gwaranta od innego typu dokumentu, mianowicie – „orzeczenia arbitrażowego”. Podkreślmy, obowiązek Gwaranta, nie uzależniony jest od kwestii odpowiedzialności stron z tytułu „umowy zasadniczej”/„stosunku podstawowego” [„shipbuilding contract”]. Gwarant nie jest stroną zapisu na arbitraż (umowy o poddanie sporu, z tytułu „shipbuilding contract”, rozstrzygnięciu arbitrażu). Sensu stricte więc, Gwarant nie jest związany rezultatem rozstrzygnięcia arbitrażowego pomiędzy „stocznią” a „armatorem”.
Ma to istotne znaczenie (szczególnie w aspekcie rozpatrywanej tu „gwarancji na żądanie”). W przypadku bowiem, na przykład, wadliwego wyroku arbitrażowego („default award”) – np. strona była pozbawiona możności obrony swoich praw itp., pozycja prawna gwaranta (w „on demand guarantee”) a poręczyciela (w „surety”) jest zupełnie różna. Gdyby zatem taki wyrok arbitrażowy wydany został w ramach zwykłej gwarancji (poręczenia), Gwarant, miałby prawo do kwestionowania takiego wadliwego wyroku jako podstawy do płatności z tytułu poręczenia (taki wadliwy wyrok nie przesądza jeszcze, czy rzeczywiście Armator jest odpowiedzialny do zapłaty zaległej części ceny statku).
W przypadku „gwarancji na pierwsze żądanie”, gdzie, przypomnijmy „it involves payment against a document, not liability”, jeżeli Gwarancja, przewidziała, iż takim „dokumentem” ma być „wyrok arbitrażowy” to wydanie takiego wyroku, uruchamia obowiązek Gwaranta do zapłaty przewidzianej zobowiązaniem gwarancyjnym, bez względu na to, jakie będą dalsze losy proceduralne przedmiotowego orzeczenia. Innymi słowy, płatności z tytułu Gwarancji zostają uruchomione na datę wydania orzeczenia arbitrażowego, niezależnie od faktu czy strony tego postępowania podejmą próby uchylenia skutków tego orzeczenia przez apelację, czy też nie.
Jak to w końcu zostało podsumowane przez Lorda Popplewell – „proviso to clause 4, if triggered, does not introduce a surety obligation. It is true that it introduce an obligation to pay against a different event from demand, namely an award, and to that extent, if and when the proviso is triggered, the obligation is converted into that which I have termed conditional bond (of which a demand guarantee is but a subset)”.
Dokonując tak istotnych ustaleń, Sąd Apelacyjny odniósł się również do związanych z tym zasadniczych kwestii proceduralnych:
- jeżeli zatem Gwarant jest uprawniony, w świetle zapisu kl.4 Gwarancji, do wstrzymania płatności, w powołaniu się na warunek wydania orzeczenia arbitrażowego (odnoszącego się do sporu pomiędzy Stocznią a Armatorem, dotyczącego prawa do domagania się zapłaty przez Armatora na rzecz Stoczni, zaległej raty), to czy takie uprawnienie Gwaranta, uzależnione jest od konkretnej daty wszczęcia postępowania arbitrażowego?
W tym aspekcie Sąd stanął na stanowisku, iż przedmiotowe uprawnienie Gwaranta jest skuteczne tylko pod warunkiem, iż spór postępowania arbitrażowego (przewidziany w kl. 4 Gwarancji) został wszczęty przed datą złożenia Wezwania do zapłaty z tytułu Gwarancji.
Wszczęcie takiego postępowania, już po dacie złożenia Wezwania, jest bezskuteczne w stosunku do Gwarancji i skutkuje w obowiązku natychmiastowej wypłaty przez Gwaranta kwoty gwarancyjnej w zakresie objętym Gwarancją bez względu na przebieg i rezultat wszczętego postepowania arbitrażowego.
Po orzeczeniach w sprawie „Hyundai Shipbuilding and Heavy Industries Co Ltd. v Pournaras” [1978] 2 Lloyd’s Rep. 502; ,,Cargill International SA v Bangladesh Sugar and Food Industries Corporation” [1998] 1 WLR 461, oraz przede wszystkim po sprawie ,,Wuhan Guoyu Logistic Group Co Ltd. v Emporiki Bank of Greece SA” [2013] 1 All ER (Comm) 119 – z wysoce kontrowersyjnym tzw. ,,Paget presumption”, wreszcie „Spliethofft’s BV v Bank of China Ltd.” [2016] 1 All ER (Comm) 1034, Sąd Apelacyjny w omawianym tu orzeczeniu, podsumował i dał wyczerpującą jurydycznie wykładnię zapisów gwarancji, których prawidłowe inkorporowanie do tekstu zobowiązania gwarancyjnego pozwoli na ustanowienie skuteczniej, w systemie prawa angielskiego – „on demand guarantee”/„guarantee on first demand” (gwarancji na pierwsze żądanie).
Sąd Apelacyjny, zwrócił przede wszystkim, uwagę na fakt, iż o tym, czy dana gwarancja jest „gwarancją na pierwsze żądanie”, czy też ma postać „poręczenia”, nie decydują wybrane, charakterystyczne słowa czy sformułowania jako takie, ale cały kompletny zapis danej gwarancji (lub poręczenia) i tylko takie, „holistyczne” podejście interpretacyjne, jest właściwe dla prawidłowej oceny danego dokumentu. W tej ocenie ani dotychczasowa linia orzecznictwa, ani stanowisko doktryny (ze znanym bankowym „domniemaniem Paget’a”) nie może mieć „głosu wiodącego”. Oczywiście pewne sformułowania i zwroty mogą (i zazwyczaj mają), bardzo istotne znaczenie, które pozwala przesądzić jakiego typu prawnego jest dany dokument. Jest to tylko jednak wspomagający instrument interpretacyjny.
Jednocześnie (to jest również istotna o ile nie najważniejsza część tego orzeczenia), ustalono i potwierdzono, iż wprowadzenie do tekstu gwarancji postanowienia, które pozwala na wstrzymanie przez gwaranta zapłaty kwoty gwarancyjnej do czasu wydania przez arbitraż orzeczenia, dotyczącego wzajemnych płatniczych obowiązków stron w zakresie objętym zobowiązaniem gwarancyjnym, jest nie tylko skuteczne prawnie ale, przede wszystkim, nie zmienia charakteru prawnego samej „gwarancji” – która pozostaje „gwarancją na pierwsze żądanie”, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.
Sąd Apelacyjny w sprawie „Shanghai Shipyard” [2021] rozpatrywał konkretną gwarancję – „Payment Guarantee”. Tym niemniej ustalenia jurydyczne zawarte w Orzeczeniu mają zastosowanie do wszystkich innych typów gwarancji a w szczególności „Refund Guarantee”, „Performance Guarantee” czy „Warranty Guarantee”.
Autor: Marek Czernis

Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje

Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.










