Umowa o budowę statku – „permissible delay”

W umowach o budowę statku „Shipbuilding contract” termin zakończenia budowy i wydania statku armatorowi, jest jednym z kluczowych warunków kontraktowych. Znaczenie tego warunku sankcjonowane jest dotkliwymi skutkami jego naruszenia przez stocznię, poczynając od naliczonych kar umownych tzw. „liqidated damages” a kończąc na możliwości odstąpienia przez armatora od umowy, w przypadku, w którym wysokość przedmiotowych kar i okres zwłoki przekracza określone granice umowne.

Przy tak daleko idących potencjalnych konsekwencjach naruszenia terminu dostawy przez stocznie, niezwykle istotną rolę odgrywają odrębne postanowienia, których zadaniem jest ustalenie okoliczności i zdarzeń, zaistnienie których pozwala stoczni na przesunięcie terminu dostawy bez związanych z takim przesunięciem (opóźnieniem) negatywnych skutków prawnych.

Zdarzenia tego typu określane są, zarówno w międzynarodowych formularzach kontraktowych, jak i poszczególnych umowach stoczniowych, jako tzw. „dopuszczalne opóźnienia” ang. „permissible delays”

Czym w istocie są „Permissible Delays”?

Art. VIII (3), formularza SAJ – definiuje „permissible delay” jako okoliczności mające charakter „siły wyższej” („force majeure”) (określone w Art. VIII (1)) oraz „inne opóźnienia” („other delays”), charakter których, zgodnie z warunkami kontraktu, pozwala na przesunięcie terminu dostawy („Delivery Date”) statku. Do kategorii tych zdarzeń należą, przewidziane w Art. XI (a), zwłoka armatora w płatności zaliczek armatorskich, przewidziana w Art. XVIII, zwłoka w dostawie (i wady) w tzw. „dostawach armatorskich”, przewidziana w Art. VI (2), zwłoka w przeprowadzeniu „prób morskich” na skutek niekorzystnych warunków atmosferycznych czy przewidziana w Art. V 2 (a), zwłoka spowodowana wejściem w życie nowych obowiązkowych przepisów klasyfikacyjnych (flagi) mających wpływ na aktualnie budowany statek. 

W pewnym uogólnieniu, można stwierdzić, iż pojęcie „permissible delay”, obejmuje okoliczności będące całkowicie poza kontrolą stoczni mające charakter „siły wyższej” albo spowodowane innymi okolicznościami/opóźnieniem, za które odpowiedzialność ponosi druga strona umowy, to jest armator („kupujący”).

Pytaniem kluczowym jest, czy tak przyjęta definicja „permissible delay” w zakresie „innych opóźnień” ma charakter „numerus clausus” (a więc zamkniętej listy okoliczności i zdarzeń, czy też jest formułą „otwartą”)? Postawione pytanie jest o fundamentalnym znaczeniu. W zależności bowiem, czy określona zwłoka, powstała w związku z budową statku, ma charakter „permissible”, czy też nie ma takiego charakteru i staje się „unpermissible” lub „unauthorised delay” stocznia „balansuje” pomiędzy prawem do skutecznego prawnie przesunięcia terminu dostawy statku (bez żadnych negatywnych konsekwencji) a groźbą obniżenia ceny statku (na skutek „liquidated damages”) i rozwiązania umowy przez armatora (w przypadku, kiedy zwłoka ma charakter „unpermissible” i przekracza określony w umowie czas zwłoki). 

Formularz NEWBUILDCON, w przypadku „other events”, objętych pojęciem „permissible delay” (obejmujących, w zasadzie, wszystkie wymienione powyżej okoliczności z formularza SAJ), przyjmuje, jak się wydaje, formułę „zamkniętą” [Kl. 34 (a) (ii)], ale już formularz kontraktowy „AWES form” w Art. 6 (e) („permissible delay”), powiela niesprecyzowany redakcyjnie Art. VIII (3) SAJ form z „otwartą” formułą okoliczności i zdarzeń, które potencjalnie mogą zostać zaklasyfikowane jako lub objęte zbiorczym pojęciem – „innych opóźnień” mających charakter „permissible delays”. Podobnie Art. IX (3) („permissible delay”), „SHIP 2000” form, potwierdza otwartą niesprecyzowaną formułę „other delays”, charakter których: ,,(…) permit postponent or extensionn of the Delivery Date”. Wreszcie, Art. XV (4) („Definition of Permissible Delay”, „SHANGHAI form”) kontynuuje (przy jeszcze bardziej niejasnej terminologii) formułę otwartą, wprowadzając zapis „other delays” objętych definicją „permissible delay”.

Jeżeli więc (poza NEWBUILDCON), regułą kontraktową wydaje się otwarta formuła „other delaying events”, jakie podejście interpretacyjne ma do tego orzecznictwo angielskie?

Poza kategorią umownej „siły wyższej”, inne zdarzenia objęte zakresem pojęcia definicyjnego „permissible delay”, odnoszą się, w dużej części, do okoliczności leżących po stronie armatora („buyer”), nie powinno więc budzić zdziwienia, iż większość spraw arbitrażowych lub sądowych, dotyczy zwłoki wynikłej z niezdefiniowanych okoliczności, typu opóźnień armatora w zatwierdzeniu przedłożonych przez stocznię projektów czy planów lub też zdarzeń związanych z nadzorem armatorskim nad budową, które to działania lub zachowania armatora, spowodowały opóźnienie w budowie. 

Przeanalizujmy powyższy problem w oparciu o ustalenia w sprawie „Astilleros Canarios S.A. v Cape Hatteras Shipping Co. Inc.” („The Cape Hatteras”) [1982] 1 Lloyd’s Rep. 518 oraz „Zhoushan Jinhaiwan Shipyard Co. Ltd. v Golden Exquiste Inc.” [2014] EWHC 4050 (Comm). W drugiej z przytoczonych spraw, umowa o budowę statku (oparta na SAJ form z wniesionymi poprawkami) przewidywała w Art. IV obowiązek armatora („buyer”) do współdziałania ze stocznią, w związku z nadzorem i inspekcją armatorską w trakcie budowy „so as to minimize any increase in building costs and delays in the construction of the VESSEL” [tłum. „tak aby zminimalizować jakikolwiek wzrost kosztów budowy i opóźnień w budowie Statku”].

Dodatkowo, umowa modyfikując standardowy zapis Art. IV (3) SAJ form, uprawniała stocznię do kontynuacji budowy, nawet w przypadku, gdy nie zgodzi się z ustaleniami nadzoru inspekcyjnego armatora, co do braku zgodności konstrukcji i budowy statku ze specyfikacją techniczną. Stocznia podniosła, iż przyczyną opóźnień w budowie statku jest rażący brak współpracy ze strony nadzoru armatorskiego, a tego typu zwłoka uprawnia stocznię do przesunięcia terminu zakończenia budowy statku i jego wydania. Stocznia wykazywała, iż biorąc pod uwagę konstrukcję umowy (i SAJ form) można w istocie przyjąć, iż istnieją trzy kategorie „permissible delays” a mianowicie: 

• przewidziane w Art. VIII (1) wylistowane i wyspecyfikowane w tym postanowieniu przypadki „force majeure” („siły wyższej”),
• wyspecyfikowane inne przypadki („other clauses of delay”), które uprawniają (podobnie jak „siła wyższa”) do przełożenia terminu dostawy statku. Do tej grupy przypadków należy włączyć (wymienione już na początku opracowania) przypadki zwłoki z tytułu opóźnień w płatnościach i dostawach armatorskich oraz opóźnień w próbach morskich i zmianach spowodowanych wejściem w życie nowych przepisów klasyfikacyjnych.

Ale obok tak wyspecyfikowanych „other clauses of delay” [tłum. „innych postanowień dotyczących opóźnień”], istniała, zdaniem stoczni, trzecia kategoria zdarzeń, uprawniających stocznię do przesunięcia terminu dostawy, a mianowicie okoliczności, w których opóźnienie w budowie spowodowane zostało niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem określonych obowiązków umownych (w tym przypadku, przewidzianego w Art. IV, obowiązku współdziałania nadzoru armatorskiego ze stocznią „w celu zminimalizowania jakiegokolwiek wzrostu kosztów budowy i opóźnień w budowie Statku”.

W swojej argumentacji, co do trzeciej „podkategorii” „permissible delay” (czy jak nazwał to sędzia Leggatt, rozstrzygający tę sprawę – „excluded delay” [tłum. „wyłączone opóżnienia”]), stocznia oparła się na precedensie „Alghussein Establishment v Eton College” [1988] 1 W.L.R., zgodnie z którym, strona nie może korzystać z uprawnień prawnych czy procesowych, jeżeli u podstaw leży okoliczność wynikła z niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przez tą stronę. W tym przypadku więc, armator nie może pozbawić stoczni prawa do przedłużenia terminu dostawy, skoro to armator jest przyczyną zwłoki w budowie. 

Sędzia Leggatt, przyjmując, co do zasady, prawidłowość przytoczonego precedensu, nie zgodził się jednak z wyprowadzoną z tego precedensu „konstrukcją interpretacyjną” stoczni. Przyjął więc, iż postanowienia umowy o budowę statku, w zakresie „permissible delay” kontynuują „complete code govering the availability of such extension” [tłum. „kompletny kod regulujący możliwość zastosowania takich przypadków (uzasadnionych) opoźnień”]. Sędzia w szczególności wskazał, iż wprowadzanie do dwóch jednoznacznie określonych kategorii „permissible delay” („excluded delays”), („force majeure” oraz zdefiniowanie „other clauses of delay”) z przewidzianym, dla tego typu przyczyn, określonym wymogiem notyfikacji – Art. VIII (2), trzeciej „podkategorii” dozwolonych terminów zwłoki, wprowadziłoby element niepewności prawno-kontraktowej. W szczególności, sędzia stwierdził co następuje: „Those provisions depend for their efficacy on the parties being able to calculate with precision and know at any given time how many days of (i) permissible delay and (ii) non-permissible delay have occurred. The parties could no doubt have made a contract which left them each to perform their own calculation and then argue about the causes of delay after cancellation occurred. However, they have tried to avoid such an anarchic situation. Instead, they have adopted a scheme (…) for (a) “force majeure delays” (in that context labelled, “permissible delay”) and (b),, excluded delays, for which was also not responsible (i.e. shipyard) but only those expressly provided in the contract” [tłum. „Postanowienia te, dla swojej efektywności (prawnej), uzależnione są od tego jak strony (umowy) są w stanie precyzyjnie wyliczyć, w określonym czasie, ile dni ma charakter (i)” dozwolonych opóźnień” a ile (ii) dni ma charakter zwłoki (zawinionego przez stocznie opóźnienia). Strony, bez wątpienia, zawarły umowę, na podstawie której, każda ze stron, dokonuje swojego wyliczenia, na podstawie którego następnie, prowadzony jest spór, co do przyczyn opóźnień, które stanowiły podstawę do rozwiązania umowy. Jednakże, strony starają się uniknąć takiej “anarchii prawnej”. Dlatego (zamiast dowolnych postanowień umownych), wprowadzają do umowy pewny (sztywny) schemat, przewidujący (a) przypadki „siły wyższej” (w poważanym kontekście określane jako “dozwolone opóźnienia”) oraz (b) wyłączone opóźnienia, za które stocznia nie ponosi odpowiedzialności. Jednakże (w przypadku tych wyłączeń), muszą być one wyraźnie przewidziane w umowie”].

Ustalona w sprawie „Zhoushan” [2015] formuła, przyjmuje, w pierwszym rzędzie, podział na „permissible delay” oraz „non-permissible delay”. Te ostatnie, dotyczą okoliczności, za które odpowiedzialna jest wyłącznie stocznia („Shipyard”/„Seller”) i które skutkują w powstaniu odpowiedzialności odszkodowawczej stoczni (zazwyczaj skwantyfikowanej w postaci „liquidated damages” z tytułu zwłoki) a w dalszej kolejności w możliwości rozwiązania umowy (odstąpienia od umowy) z winy stoczni przez armatora. W przypadku „permissible delay”, orzeczenie przyjmuje wyłącznie dwie kategorie zdarzeń. Do pierwszej kategorii, zalicza się przypadki siły wyższej, które, co do konkretnych okoliczności (typu „Acts of God”, „Acts of princes or rules, requirements of government authorities”, „War or other hostilities” itp.) oraz ich ogólnych cech rodzajowych („could not reasonably have been forseen”, „unavoidable” itp.) są wyraźnie ustalone w danym postanowieniu umownym. 

Do drugiej kategorii „permissible delay” wchodzą te okoliczności, które są wyraźnie przewidziane, co do ich charakteru (jak na przykład w Kl. 34 (a) (ii) NEWBUILDCON form) i tylko te wymienione w danym postanowieniu. Tak ukształtowana struktura, wydaje się być w zasadzie kompletna, obejmująca wszystkie możliwe do przewidzenia wypadki. Oczywiście, duża odpowiedzialność spoczywa na stronach umowy, które, na etapie negocjacji i tworzenia zapisów kontraktowych, winny zapewnić, aby zarówno w kategorii „non-permissible delay”, jak i poszczególnych „podkategoriach” „permissible delay” wprowadzić precyzyjną, kompletną (precyzyjnie językowo sformułowaną) listę zdarzeń i okoliczności przypisanych danej kategorii. 

Autor: Marek Czernis

• Gwarancja „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków
• Umowa o budowę statku – opóźnienia i klauzla permissible delay