Atlas Elektronik i Thales dostarczą system walki do niemieckich korwet rakietowych K130

Katastrofa m/f Jan Heweliusz do dziś pozostaje jednym z najbardziej dramatycznych wydarzeń w historii polskiej żeglugi. Pierwsze doniesienia pojawiły się o świcie, gdy Bałtyk był już pod pełną władzą zimowego orkanu, a służby ratownicze walczyły o życie dziesiątek ludzi. Wspomnienia tamtych godzin pokazują skalę tragedii oraz bezradność wobec żywiołu, który zaskoczył nawet doświadczonych marynarzy.

Katastrofa promu m/f Jan Heweliusz – noc, którą pamięta każdy człowiek morza

Pamiętam tę noc bardzo dokładnie, byłem na wieczornym spacerze, księżyc był w trzeciej kwadrze i świecił połową swojej powierzchni. Był wieczorem silny wiatr odczuwalny w Szczecinie. Dla osób znających morskie realia jest wiadomym, że silny wiatr oddalonego o 60 km w głębi lądu miasta oznacza, iż na Bałtyku jest on znacznie znacznie silniejszy. 

O poranku media całej Polski obiegła tragiczna informacja o trwającej akcji poszukiwawczo-ratowniczej rozbitków i przekazywano obrazy promu odwróconego niemal do góry stępką z widoczną częścią dziobową z gruszką i sterami strumieniowymi widocznymi ponad lustro wody wraz z informacją, iż statek już całkowicie zatoną. 

Docierają dalsze dramatyczne informacje o potencjalnej ilości ofiar. To był czas wielkiego napięcia w oczekiwaniu na informacje dotyczące skuteczności prowadzenia akcji ratunkowej i ilości uratowanych.

Mija kolejny dzień… otwieram skrzynkę na listy, a tam kartka przesłana do moich rodziców od oficera elektryka Grzegorza Sudwoja z widoczną pieczęcią statku nadania- m/f Jan Heweliusz.

Pamiętam, jak poleciałem do rodziców by ją pokazać i jak przez następne dni biegałem po gazety czekając by zobaczyć Go na liście uratowanych. Był! 

Z Grzegorzem parę lat wcześniej opłynęliśmy świat dokoła pod dowództwem mojego Ojca kpt. ż. w. inż. Lecha Dmochowskiego, stąd ta nasza zażyła relacja. Cały czas mając radość z odnalezienia Grzegorza mieliśmy świadomość jak ciężkie są to chwile dla rodzin i bliskich Osób czekających w nadziei na cud odnalezienia Swoich najbliższych na tej liście.

Z perspektywy czasu, udziału mojego Ojca w pracach komisji na rzecz Izby Morskiej oraz danych zebranych z dostępnych źródeł opiszę przebieg rejsu wraz z komentarzami wynikającymi z moich i znanych w środowisku morskim opinii.

Wyjście w morze m/f Jan Heweliusz i narastający sztorm

Prom m/f Jan Heweliusz wychodzi w morze 13 stycznia 1993 o godzinie 2330 (stosuję morski zapis godzin), warunki meteorologiczne sztormowe wg. różnych przekazów od 6B prognozowaną na 10B WNW, wysokość fali 4-6m. Zwodniczość oceny warunków w obszarze osłoniętym falowo i wiatrowo jak wyjście ze Świnoujścia polega na tym, że linia brzegowa po wschodniej stronie Rugii ma kształt dobrze zabezpieczający przed falą i wiatrem wiejącym z kierunku panującego tej tragicznej nocy. Im dalej kursem zbliżonym do 5-10 st. prom wychodził w morze tym bardziej tracił oddziaływanie osłony wiatrowo-falowej brzegu biegnącego równolegle do lewej burty. Proszę mieć na uwadze iż kierunek wiatru WNW względem obranego kursu uderza w lewą burtę powodując zarówno tendencję stateczności jednostki do przechylania się na prawą burtę jak i spychając go z kursu na skutek zjawiska zwanego dryfem. 

Wracając na mostek kapitański- władza kapitana statku nie ma znanego mi odpowiednika na lądzie, Jego uprawnienia są wyższe i skupione w jednym ciele decyzyjnym nawet od Prezydenta kraju.  Kapitan może przerwać rejs, zliczać głosy jako komisja wyborcza z urny statkowej i wydać rozkaz uwięzienia kogoś z obecnych na statku. Samo stanowi w obszarze ostatecznej decyzji dotyczącej żeglugi powierzonym Mu statkiem lub okrętem.  

Polskie prognozy na najbliższe 12h były w 1993 r niezbyt dokładne i zapowiadały wiatr o charakterze wzrostowym z 6B do wiatru w sile 10B, natomiast niemieckie podawały wiatr o prędkości orkanu 10-12B spodziewanych na trasie rejsu. Zaznaczam, że 12B to koniec skali Beauforta [B] oznaczającej najsilniejszy możliwy do spotkania wiatr. Pomijam skalę 14 stopniową- bo nie przyjęła się w środowisku morskim.

Wiatr o sile 12B wyrywa drzewa z korzeniami, zrywa dachy i wywraca samochody. Na morzu z kolei ma olbrzymi wpływ na bezpieczeństwo rejsu, morze staje się jedną wielką białą plamą piany morskiej, fale sięgają 12m (podłoga 4 kondygnacji budynku), powietrze jest wypełnione aerozolem wody morskiej potrafiącym utopić człowieka od samego nim oddychania, wiatr i fala silnie oddziałowujące na zachowanie się statku wymuszając duży wysiłek ze strony nawigatorów na mostku by utrzymać sztormowy kurs względem fali i wiatru, a od działu maszynowego by wszelkie systemy – począwszy od napędowego, poprzez sterowy, pozostałe i na oświetleniu kończąc- działały bez zarzutu pracując w warunkach silnego obciążenia , ształowany (mocowany) ładunek poddany jest silnym naprężeniem na skutek silnego bujania,  przemieszczanie się po pokładzie jest zabronione, w przypadku statków handlowych o niższej wolnej burcie (wysokość od lustra wody do szczytu wysokości burty) fale przelewają się po pokładzie…istne morskie piekło.

Decyzja o kontynuowaniu rejsu kapitana w warunkach zimowego sztormu

W tym kontekście argument o rozważeniu przerwania rejsu na wodach przybrzeżnych i powrotu do portu należy uznać za bardzo racjonalny, nawet przy tak silnym wietrze, pomimo stwierdzenia przedstawiciela armatora, iż „w 10B też pływały”. Wiedza kapitańska i Jego doświadczenie nie ogranicza się wyłącznie do zagadnień administracyjno-nawigacyjnych. Kapitan zna swoje statki pod względem ich kondycji technicznej i ładunkowej znacznie lepiej niż armator, dlatego intuicyjnie „czuje” jednostkę w zależności od panujących warunków. Tak mocny sztorm to już nie są okoliczności, które można bagatelizować. Z drugiej strony możliwe, że dowódca przechodził przez podobne sytuacje tym promem i miał przekonanie, że jednostka zachowa się prawidłowo. Można więc zakładać, że dysponował prognozami, które nie budziły w Nim nadmiernego niepokoju. Nawet jeśli wskazywały na wiatr słabszy od huraganowego, wiedział, że wchodzi w zimowy sztorm, ponieważ powyżej 8B warunki stają się już bardzo wymagające.

Rozwinę dla Państwa pojęcie siły wiatru 10B. Statek jest poddany siłom wiatrowo-falowym. Mechanizm powstawania fal jest oparty o napędzanie ich siłą wiatru. Tak więc te zjawiska nasilają się równocześnie. Tak pomyśli każdy intuicyjnie. Natomiast tak nie jest na wodach przybrzeżnych o zmiennej głębokości morza. Gdy wiatr wychodzi nam zza brzegu – jak w tym przypadku zza półwyspu Rugia to choćby miał i 10B to przy samym brzegu Rugii fale będą jak na zmierzwionym jeziorze, natomiast im dalej w morze tym będą jak to mówimy „bardziej wstawać” napędzane tym sinym wiatrem, wypiętrzając się maksymalnie, gdy natrafią po drodze na wypłycenie w dnie.

Usytuowanie Świnoujścia dla tego kierunku wiatrowego jest częściowo osłonięte, natomiast kontynuując rejs do Ystad po minięciu osłony półwyspu Rugia dostajemy znacznie wzmocnione warunki wiatrowo-falowe, gdy pozbawione tej osłony i pędzone od samej Danii. Podsumowując na wodach osłoniętych prognoza 10B jest zredukowana mocno o czynnik falowy, a na wodach otwartych fale są wybudowane do rozmiarów zgodnych z definicją 10B isą określane jako „stan morza”. Pojęcie „prędkość wiatru” i „stan morza” są osobno rozważanymi pojęciami.

W kolejnej części przejdziemy do pierwszych godzin rejsu m/f Jan Heweliusz, gdy prom opuszczał osłonięte wody Świnoujścia i wychodził na otwarty Bałtyk. To moment, w którym zimowy sztorm zaczął decydować o wszystkim, a warunki pogodowe przestały pozostawiać jakąkolwiek przestrzeń na błąd.

Autor: Robert Dmochowski