Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Grupa DFDS przejęła tureckiego armatora z 12 statkami
Duńska grupa DFDS podała 7 czerwca br., że zakończyła transakcję akwizycji tureckiej spółki morskiej U.N. Ro-Ro poprzez zakup udziałów. Od tego dnia spółka ta jest formalnie częścią grupy DFDS.
Umowę w tej sprawie zawarto w kwietniu, ale dopiero na początku czerwca transakcja została sfinalizowana. Musiał ją poprzedzić szereg formalnych decyzji korporacyjnych wydanych przez władze obu spółek: zarówno DFDS, jak i U.N. Ro-Ro.
– Wszystkie odpowiednie władze zaakceptowały transakcję i jest mi bardzo miło poinformować, że 7 czerwca zakończyliśmy transakcję. U.N. Ro-Ro i jej silna śródziemnomorska sieć żeglugowa są teraz częścią DFDS – powiedział prezes duńskiej firmy Niels Smedegaard.
Zobacz też: Francuzi wysuwają peryskop. Naval Group „pitchuje” Polsce swoje okręty podwodne.
Spółka U.N. Ro-Ro obsługuje pięć połączeń frachtowych. Jej statki przewożą towary pomiędzy Stambułem a Triestem we Włoszech i Tulonem we Francji. Flota armatora składa się z 12 statków cargo. U.N. Ro-Ro posiada też własne terminale portowe w Stambule oraz Trieście. Spółka generuje 240 mln euro przychodu rocznie i zatrudnia 500 pracowników. Firma oferuje także usługi z zakresu transportu intermodalnego na te rynki europejskie, do których nie dociera drogą morską.
– Handel pomiędzy Unią Europejską i Turcją rozwija się od dłuższego czasu, a perspektywy na przyszłość są bardzo zachęcające dla transportu morskiego, który pozwala ominąć kilka kontroli granicznych i korki drogowe. Wspólnie będziemy w stanie zaoferować naszym klientom wyjątkowe usługi. Firma U.N. Ro-Ro jest silna na rynkach tureckim i śródziemnomorskim, a spółka DFDS dysponuje bardzo wydajną siecią połączeń w północnej Europie. Dzięki dobrym szlakom drogowym i sieciom intermodalnym, które łączą te dwa obszary, będziemy w stanie wspierać eksporterów i przewoźników na jeszcze większą skalę niż dotychczas. Będzie to miało wpływ na wzrost handlu oraz zatrudnienia w Turcji oraz w Unii Europejskiej – podkreślił szef DFDS Niels Smedegaard. – Dzięki 12 statkom U.N. Ro-Ro oraz 50 jednostkom DFDS, w tym nowo zamówionym bardzo dużym statkom ro-ro, będziemy dysponować wyjątkowo elastyczną flotą. Będziemy też oferować konkurencyjne usługi transportowe, które pozwolą obsłużyć stale rosnący eksport w regionie Morza Śródziemnego i w Europie północnej – dodał.
Zobacz też: MSC Cruises zamawia, buduje, odbiera. Ofensywa promowa armatora.
Za zarządzenie spółką U.N. Ro-Ro oraz jej integrację ze strukturami duńskiej grupy DFDS będzie odpowiadał Selçuk Boztepe, dotychczasowy dyrektor generalny tureckiej firmy, a obecnie już szef działu wysyłki w śródziemnomorskim oddziale DFDS.
Niels Smedegaard zapowiedział, że wkrótce grupa, wykorzystując przejęte aktywa U.N. Ro-Ro, uruchomi nowe połączenie pomiędzy Grecją i Turcją. Najprawdopodobniej będzie to trasa Stambuł-Patras.
– Naszym celem jest osiągnięcie pozycji kluczowego gracza w sektorze transportu morskiego w regionach Afryki Północnej, Morza Czarnego oraz Bliskiego Wschodu – zaznaczył.
Podpis: mb
Powiązane wpisy
US Navy rozważa budowę okrętów wojennych w Turcji. Kryzys stoczniowy w tle
Administracja Donalda Trumpa sonduje możliwość przeniesienia części produkcji okrętów wojennych US Navy do zakładów stoczniowych państw sojuszniczych. Wśród analizowanych kierunków pojawia się Turcja, gdzie amerykańscy urzędnicy prowadzili rozmowy dotyczące budowy komponentów oraz fregat. Informacje te przekazał portal Mideast Eye.
W artykule
Kryzys amerykańskiego przemysłu okrętowego
Według cytowanych źródeł problem opóźnień dotyczy obecnie wszystkich programów budowy okrętów US Navy. Sekretarz marynarki wojennej USA przyznał, że harmonogramy pozostają daleko w tyle za planami. Program fregat typu Constellation został ograniczony do dwóch kadłubów z uwagi na narastające koszty i terminową realizację tego programu. Sam prezydent USA publicznie dopuścił możliwość zamawiania okrętów wojennych w państwach sojuszniczych w celu uzupełnienia tej luki.
Jak podkreślił jeden z amerykańskich urzędników w rozmowie z Mideast Eye, „amerykański przemysł okrętowy znajduje się w poważnym kryzysie”, co skłania administrację do poszukiwania rozwiązań poza granicami kraju.
Korea Południowa odbudowuje przemysł, Turcja ma wypełnić lukę
W tym miejscu muszę się na chwilę zatrzymać i odnieść do wcześniejszych tekstów, które publikowałem na łamach naszego portalu o wejściu południowokoreańskiego kapitału do amerykańskich stoczni. Pisałem wówczas o inwestycjach Hanwha, HD Hyundai i Samsung Heavy Industries, bo to był i nadal jest ważny sygnał zmiany w myśleniu Waszyngtonu o własnym przemyśle okrętowym. Ten kierunek nie zniknął i nic nie wskazuje na to, by miał zostać porzucony.
Dlaczego więc dziś pojawia się Turcja? Odpowiedź jest dość prosta. Koreańczycy nie przyszli do Stanów Zjednoczonych po to, by „załatwić problem” w rok czy dwa. Oni zajmują się odbudową fundamentów: modernizacją zaniedbanej infrastruktury, porządkowaniem procesów produkcyjnych, szkoleniem ludzi i przywracaniem zdolności do seryjnej budowy okrętów. To jest praca na lata, a nie szybki remont. Jeżeli ten proces się powiedzie, USA odzyskają przemysłowe zaplecze, bez którego nie da się utrzymać pozycji morskiego mocarstwa.
Fot. @USNavy Rozmowy z Turcją dotyczą zupełnie innego wymiaru tego samego problemu. US Navy funkcjonuje pod silną presją czasu, a bieżących potrzeb floty nie da się „zamrozić” do momentu, aż filadelfijskie doki po modernizacji ruszą pełną parą. Z tego powodu Ankara nie jest postrzegana jako alternatywa dla koreańskiego modelu odbudowy przemysłu, lecz jako możliwe rozwiązanie pomostowe – sposób na częściowe odciążenie systemu, który już dziś pracuje ponad swoje realne możliwości.
Innymi słowy: Koreańczycy mają odbudować przemysł, Turcja – jeśli do tego dojdzie – miałaby pomóc przetrwać okres przejściowy. Jedno nie wyklucza drugiego, a wręcz pokazuje, jak głęboki jest kryzys, z którym mierzy się dziś amerykański przemysł okrętowy.
Turcja jako potencjalny partner przemysłowy
Turcja nie pojawia się w tych rozważaniach przypadkowo. W Waszyngtonie postrzegana jest jako partner, który już dziś dysponuje realnymi zdolnościami produkcyjnymi. Tureckie stocznie od lat pracują w modelu rozproszonej budowy okrętów, mają doświadczenie w produkcji seryjnej i potrafią realizować kontrakty eksportowe w krótkich cyklach czasowych. Okręty dla własnej marynarki wojennej oraz zagranicznych odbiorców powstają w oparciu o nowoczesne zaplecze projektowe i produkcyjne, które nie wymaga wieloletniej odbudowy.
Fot. Austin Rooney / Pracownik stoczni Austal USA w Mobile podczas spawania sekcji okrętowych / US Navy W praktyce ewentualna współpraca mogłaby przybrać różne formy – od dostaw bloków kadłubowych i podzespołów do stoczni amerykańskich, przez przekazywanie częściowo wyposażonych kadłubów, aż po realizację kontraktów na kompletne jednostki. Jak zwraca uwagę turecki komentator obronny Kubilay Yildirim, Stany Zjednoczone zmagają się dziś z brakami kadrowymi, niedostateczną infrastrukturą stoczniową oraz ograniczoną liczbą doków. W tym sensie Turcja mogłaby pomóc nie tylko zwiększyć wolumen produkcji, lecz także rozłożyć obciążenia i ryzyka w okresie, gdy amerykański system pracuje na granicy swoich możliwości.
Bariery polityczne i prawne
Na tym etapie warto jednak jasno zaznaczyć, że ewentualna współpraca z Turcją nie jest pozbawiona poważnych ograniczeń. Ankara od lat prowadzi wielowektorową politykę zagraniczną, utrzymując robocze relacje z Rosją, co w Waszyngtonie pozostaje źródłem trwałej nieufności. Zakup rosyjskich systemów przeciwlotniczych S-400 skutkował objęciem Turcji amerykańskimi sankcjami oraz jej wykluczeniem z programu F-35. Choć podejmowane są próby złagodzenia tych restrykcji, temat pozostaje politycznie drażliwy i daleki od jednoznacznego rozstrzygnięcia.
Fot. Austin Rooney / Pracownik stoczni Austal USA w Mobile podczas spawania sekcji okrętowych / US Navy Drugą barierą, często pomijaną w publicznych rozważaniach, są ograniczenia prawne obowiązujące w samych Stanach Zjednoczonych. Tzw. poprawka Byrnesa-Tollefsona, zapisana w 10 USC §8679, zakazuje budowy okrętów US Navy oraz ich kluczowych komponentów w zagranicznych stoczniach. Jej obejście lub zmiana wymagałaby nie tylko decyzji politycznej, lecz także zgody Kongresu i zabezpieczenia odpowiednich środków budżetowych na kontrakty realizowane poza terytorium USA.
Sygnał zmiany myślenia w Waszyngtonie
Choć rozmowy z Turcją mają na tym etapie wyłącznie charakter rozpoznawczy, sam fakt ich prowadzenia jest czytelnym sygnałem zmiany myślenia w Waszyngtonie. Amerykańska administracja coraz wyraźniej rozdziela dziś dwa porządki: długofalową odbudowę własnego przemysłu okrętowego oraz konieczność utrzymania zdolności operacyjnych floty tu i teraz.
To właśnie ta logika tłumaczy, dlaczego równolegle pojawiają się inwestycje południowokoreańskie w amerykańskich stoczniach oraz rozmowy z Turcją o potencjalnej produkcji okrętów wojennych. Nie jest to brak konsekwencji ani chaos decyzyjny, lecz konsekwencja skali kryzysu, z którym amerykański przemysł okrętowy nie musiał mierzyć się od dziesięcioleci.
