Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
PARTNERZY PORTALU
PARTNERZY PORTALU
Problemy z francuskim kontraktem na okręty podwodne dla Australii
Francuski koncern morski Naval Group obiecywał Australii 90-procentowy udział rodzimego przemysłu w realizacji zamówienia na okręty podwodne. Okazało się jednak, że nic z tego, a ewentualna partycypacja australijskich firm będzie dużo mniejsza. Podobne obietnice Francuzi kierują pod adresem Polski w związku z programem Orka.
W artykule
W zmaganiach o kontrakt na dostawę okrętów podwodnych nowe typu o kryptonimie Orka koncern stoczniowy Naval Group (dawniej DCNS), wspiera swoją akcję marketingową w Polsce sukcesem kontraktu uzyskanego w 2016 roku na budowę dwunastu okrętów podwodnych typu Shortfin Barracuda dla Australii. Kontrakt wart 39 miliardów euro był szeroko komentowany także w Polsce, a niektóre media przedstawiały go nawet jako wzór na postępowanie w projekcie Orka. Transfer technologii, budowa wszystkich okrętów w kraju użytkownika, utworzenie nowych miejsc pracy, zaawansowana współpraca przemysłowa – to hasła rzeczywiście przyciągające uwagę. Przedstawiciel koncernu DCNS w Polsce w jednej z wypowiedzi dla agencji Newseria Biznes stwierdził, że decyzja o wyłonieniu oferty została podjęta „po uwzględnieniu kryteriów strategicznych, technologicznych oraz współpracy przemysłowej”. Głos w tej sprawie zabrał ówczesny minister obrony Antoni Macierewicz, który w październiku 2017 roku komplementował w Warszawie australijskiego ministra do spraw przemysłu obronnego Christophera Pyne stwierdzając, że w zakresie okrętów podwodnych mamy wspólne interesy z Australią.
Niespełnione obietnice dla przemysłu
Nie wiadomo jednak jak minister Pyne zareagował na słowa prezesa Naval Group Australia Brenda Clarka, który 6 czerwca 2018 roku w trakcie dyskusji poświęconej przyszłości australijskiego przemysłu stoczniowego, jaka odbyła się w australijskim senacie, zaprzeczył jakoby program budowy okrętów podwodnych dla Australii kiedykolwiek zawierał założenia zapewniające 90 proc. udziału australijskiego przemysłu w tym projekcie. O sprawie poinformowała australijska gazeta The Advertieser, która przypomniała, że co innego wynikało z zażartych dyskusji toczonych przed podpisaniem kontraktu z Australią, kiedy to ówczesny szef DCNS Australia Sean Costello zapewniał, iż zaangażowanie australijskiego przemysłu w tym projekcie wyniesie właśnie 90 proc. Ta cyfra zapisała się w pamięci nie tylko opinii publicznej, ale także australijskiego ministra do spraw przemysłu obronnego przemysłu obronnego Christophera Pyne, czytamy w The Advertieser.
Zobacz też: Trałowiec ORP Sarbsko w doku. Otrzyma lepszy sonar.
Tymczasem Brent Clark oświadczył senatorom, że poziom zaangażowania australijskiego przemysłu nie znajduje odzwierciedlenia w żadnym z dokumentów, a poprzedni szef koncernu podając tę wartość, musiał mieć na myśli stopień zaangażowania produkcyjnego jedynie w część prac stalowych, takich jak gięcie blach i spawanie konstrukcji kadłuba. Produkcja okrętu składa się z wielu procesów zawierających dostawy i montaż komponentów, które stanowią wkład zamorski, stwierdził Brent.
Problemy z napędem
Co więcej, w trakcie tego samego spotkania w senacie znany fizyk i ekspert w dziedzinie obronności Aidan Morrison wyraził zdziwienie z powodu wyposażenia okrętów Shortfin Barracuda w napęd strugo-wodny (pump-jet). Jego zdaniem, badania naukowe potwierdziły, że napęd tego typu jest mało efektywny, co oznacza krótszy zasięg pływania podwodnego i konieczność częstszego wynurzania się okrętu na powierzchnię, co z kolei nie pozostaje bez wpływu na zwiększenie możliwości jego wykrycia. Zdaniem eksperta, pump-jet wymaga dostarczenia bardzo dużej mocy, którą może zapewnić jedynie reaktor atomowy. Tymczasem australijskie okręty podwodne będą zasilane klasyczną siłownią dieslowo-elektryczną, toteż coraz częściej dyskutuje się nad zamianą tego systemu. To pociągnęłoby jednak za sobą istotne zmiany konstrukcyjne i konieczność przeprojektowania okrętu, o wzroście kosztów realizacji przedsięwzięcia nie wspominając. Opinie z kręgu osób bezpośrednio zaangażowanych w projekt uspakajają jednak, że krytycy napędu pump-jet nie znają specyficznych szczegółów technicznych tego rozwiązania, a Brent Clark zamyka dyskusję stwierdzeniem, iż dane na ten temat są niejawne. Z jakiego powodu?
Zobacz też: Marynarka wojenna – wysunięta obecność w muzeach [KOMENTARZ]
W ubiegłym roku wyszło na jaw, że problemy z napędem są również bezpośrednią przyczyną dwuletniego opóźnienia wprowadzenia do służby pierwszej Barracudy dla Francji, o czym w lipcu 2017 roku poinformował dowódca francuskiej floty admirał Christophe Prazuck. Francuskie okręty podwodne wyposażone są również w napęd pump-jet, ale jest on zasilany energią z siłowni nuklearnej. Barracudy będą również pierwszymi francuskimi okrętami podwodnymi wyposażonymi w pociski manewrujące MdCN-SL, co wraz z opóźnieniem wprowadzenia do służby okrętów przełoży się również na konieczność przesunięcia światowej premiery podwodnej wersji rakiety. Fakt ten nie sprzyja promocji MdCN-SL w Polsce, zwłaszcza po nieudanym chrzcie bojowym jej nawodnej odpowiedniczki w trakcie koalicyjnego ataku rakietowego na Syrię w maju 2018 roku.
Australijski departament obrony: drogie francuskie okręty podwodne
To jednak nie koniec problemów z francuskim kontraktem stulecia. W raporcie poświęconym przyszłości australijskiej floty podwodnej, wydanym przez Australijski Departament Obrony we wrześniu 2017 roku, zakup okrętów Shortfin Barracuda krytykowany jest przede wszystkim za niewspółmiernie wysokie koszty pozyskania okrętów wobec ich niewystarczających zdolności taktyczno-operacyjnych. W dokumencie krytykowany jest przede wszystkim brak wyposażenia okrętów w system napędu niezależnego od powietrza (AIP), co według autorów raportu odbiega od standardów przyjętych dla wyposażenia współczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych. Raport zwraca także uwagę na potrzebę posiadania przez Australię okrętów zdolnych do operowania w strefie przybrzeżnej, czego nie spełniają Shortfin Barracuda.
Zobacz też: Tajna umowa PGZ i Naval Group. W tle zamówienie warte 10 miliardów.
Norwegowie wybrali propozycję niemiecką
Krytycznie o australijskim wyborze wypowiedział się również na łamach miesięcznika Naval Forces ekspert w dziedzinie uzbrojenia morskiego dr Hans J. Ohff, który nie tylko wyraził zdziwienie zakupem okrętów bez systemu AIP, ale również zgodą na ich wyposażenie w anachroniczne baterie kwasowo-ołowiowe. Z lekcji tej, zauważa ekspert, wnioski wyciągnęli Norwegowie, którzy zamiast francuskiego Scorpène wybrali zmodyfikowany niemiecki okręt podwodny typu 212A, wyposażony w nowoczesny napęd AIP oraz baterie litowo-jonowe.
Cieniem na australijski kontrakt stulecia kładzie się również śledztwo wszczęte pod koniec 2017 roku przeciwko jednemu z pracowników australijskiego departamentu obrony, który miał być zaangażowany w ustawienie kontraktu na francuskie okręty podwodne dla Australii. Informację tę zamieścił ABC News Online z 15 grudnia 2017 roku, powołując się na efekty zakończonego przez departament obrony przesłuchania senatora Rexa Patricka. Śledztwo jest w toku.
Podpis: tz, łp, fot.: Pixabay
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Katastrofa śmigłowca Ka-226 w Dagestanie. Są ofiary
W piątek, w rejonie wsi Achi-Su w Dagestanie, doszło do katastrofy śmigłowca Ka-226. Na pokładzie znajdowali się pracownicy Kizlarskich Zakładów Elektromechanicznych – jednego z kluczowych przedsiębiorstw rosyjskiego przemysłu obronnego. Zginęło pięć osób, a przyczyny tragedii bada komisja lotnicza.
W artykule
Tragedia w Dagestanie – przebieg katastrofy śmigłowca Ka-226
Śmigłowiec Ka-226 wystartował z Kizłaru 7 listopada około godziny 10:00 czasu lokalnego, kierując się do Iżbierbaszu. Po kilkunastu minutach lotu doszło do awarii. Na nagraniach widać, że maszyna podczas próby awaryjnego lądowania na plaży straciła część ogona, po czym ponownie wzniosła się w powietrze i po krótkim locie runęła na budynek w miejscowości Achi-Su nad Morzem Kaspijskim.
Agencja Rosawiacja zakwalifikowała zdarzenie jako katastrofę lotniczą. Oficjalna przyczyna wypadku nie została jeszcze ogłoszona, jednak według wstępnych informacji nie można wykluczyć awarii technicznej.
Znaczenie zakładu i możliwe konsekwencje dla sektora zbrojeniowego
Kizlarskie Zakłady Elektromechaniczne są zaangażowane w produkcję systemów dla samolotów MiG i Su. Fakt, że w katastrofie zginęli doświadczeni pracownicy tego zakładu, podkreśla wagę całego zdarzenia.
🔗 Czytaj więcej: Kontenerowiec MSC ELSA 3: MSC składa pozew do sądu
W warunkach wojny na Ukrainie i obowiązujących sankcji gospodarczych rosyjski przemysł zbrojeniowy boryka się z narastającymi trudnościami technicznymi, ograniczonym dostępem do części zamiennych oraz spadkiem standardów bezpieczeństwa. To tło może – choć nie musi – tłumaczyć okoliczności tragedii w Dagestanie.
Katastrofa Ka-226 – problemy rosyjskiego przemysłu zbrojeniowego
Choć oficjalne dochodzenie dopiero się rozpoczyna, trudno uznać to zdarzenie za zwykły wypadek losowy. Katastrofa Ka-226 rzuca cień na kondycję rosyjskiego przemysłu lotniczego – sektora, który mimo wojny i sankcji wciąż ma istotne znaczenie dla funkcjonowania państwa.
Utrata doświadczonych specjalistów z zakładów zbrojeniowych w takich okolicznościach rodzi pytanie, czy mieliśmy do czynienia jedynie z awarią techniczną, czy raczej z przejawem głębszego kryzysu organizacyjnego. Dla branży morskiej i stoczniowej to ważny sygnał ostrzegawczy – bezpieczeństwo technologiczne i operacyjne zależy nie tylko od jakości sprzętu, lecz także od stabilnych dostaw, właściwego nadzoru i sprawnego zaplecza przemysłowego.
Czytaj też: Dwie ofiary śmiertelne pożaru na pokładach dwóch statków
Równie istotna jest ochrona kluczowych kadr – odpowiednie procedury BHP, szkolenia, standardy transportu służbowego i szybka ewakuacja w sytuacjach zagrożenia. Bez ludzi, którzy tę technologię projektują, utrzymują i nadzorują, nawet najlepszy system przestaje działać.
Z punktu widzenia obserwatora sektora obronnego to wydarzenie nie kończy się wraz z raportem komisji. Może okazać się symptomem zjawisk, które w dłuższej perspektywie wpłyną również na inne gałęzie rosyjskiego przemysłu zbrojeniowego. Warto je uważnie śledzić – także z perspektywy polskich programów modernizacyjnych, w których niezawodność łańcucha dostaw i kompetencje techniczne są równie ważne, jak samo uzbrojenie.