Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Potężne dźwigi dla portu w Kłajpedzie zbuduje ST3 Offshore
Szczecińska spółka chwali się kontraktem na budowę dwóch dźwigów typu STS, które trafią do portu w Kłajpedzie. – Prawdopodobnie będziemy pierwszą firmą w Polsce, która na jednym terenie wyprodukuje konstrukcję stalową dźwigu tego typu i jednocześnie przeprowadzi montaż dźwigów w całość – mówi szef ST3 Offshore Andrzej Czech.
Sytuacja finansowa szczecińskiego przedsiębiorstwa nie jest najlepsza, więc każdy kontrakt powinien cieszyć. Pomimo uruchomienia w październiku ubiegłego roku restrukturyzacji w formie przyśpieszonego postępowania układowego oraz dokonania konwersji pożyczek od udziałowców na kapitał własny spółki, firma ST3 Offshore w 2017 roku zanotowała prawie 100 mln zł straty, dokładnie ponad 96 mln. W porównaniu z 2016 rokiem strata spółki urosła o kilka mln.
Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, po przekazaniu ostatniej partii jacketów, co nastąpiło w czerwcu, ST3 Offshore szuka nowych zamówień i dywersyfikuje produkcję. W sierpniu informowaliśmy, że firma realizuje zamówienie na budowę karmników dla łososi. Może to nie brzmieć atrakcyjnie, ale w rzeczywistości chodzi o produkcję potężnej konstrukcji stalowej, składającej się z ram, z czego każda o wymiarach kilkudziesięciu metrów.
Zobacz też: Biznes liczy na miliardowe zyski z segmentu offshore. Przykład Wielkiej Brytanii
W sierpniu Bogna Bartkiewicz z ST3 Offshore powiedziała nam, że rok 2018 jest szczególny dla branży offshore, ponieważ rozpoczęcie budowy kolejnych farm wiatrowych planowane jest na 2019 rok. To z kolei, jak tłumaczyła, oznacza pewne spowolnienie w produkcji dla klientów działających w branży energetyki odnawialnej.
– Fabryka jest w stanie zbudować każdą dużą konstrukcję stalową i przygotować ofertę zgodną z oczekiwaniami klienta, również spoza branży offshore – zapewniała.
Wygląda na to, że ST3 Offshore skutecznie dywersyfikuje portfel zamówień. Pod koniec ubiegłego tygodnia spółka podała w komunikacie, że podpisała umowę na produkcję dwóch dźwigów typu STS, która trafią do portu w Kłajpedzie. W rzeczywistości szczecińska spółka umowę podpisała pod koniec sierpnia, a dźwigi zamówiła firma Konesranes. Dźwigi typu STS służą to przeładunku kontenerów ze statków na nabrzeże oraz odwrotnie.
Szczecińska fabryka będzie odpowiedzialna za dostarczenie w pełni wyposażonych dźwigów. Spółka będzie musiała wcześniej kupić stal. Po jej stronie leży także cięcie, prefabrykacja oraz wykonanie zabezpieczenia antykorozyjnego. ST3 Offshore tłumaczy w komunikacie, że część komponentów otrzyma od klienta. To m.in. elementy elektryczne oraz secondary steel. Szczecińska spółka wykona finalny montaż elementów. ST3 przeprowadzi też wstępne testy dźwigów.
Zobacz też: Zamieszanie na Antypodach: nerwowe negocjacje w sprawie okrętów podwodnych
Prace produkcyjne mają rozpocząć się za miesiąc. Po dostawie do portu urządzenia na miejscu przejdą ostateczne testy, po których zostaną przekazane operatorowi terminala kontenerowego.
W komunikacie spółka podała, że w pozyskaniu kontraktu kluczowe znaczenie miały możliwości techniczne firmy, zwłaszcza te, które wynikają z posiadania przez nią potężnej, ponad 100-metrowej suwnicy (to największa suwnica w Europie).
– Okres przejściowy dla naszej fabryki się skończył, przed nami spore wyzwanie – mówi wiceprezes zarządu Adam Kowalski. – Produkcja dwóch dźwigów niemal jednocześnie oznacza konieczność precyzyjnego planowania i prefabrykacji konstrukcji w ramach ustalonych cyklów i zaaranżowanej do tego przestrzeni – tłumaczy.
Oznacza to minimalizację ilości operacji logistycznych i optymalne wykorzystanie ciągu antykorozyjnego.
– To poważny i duży projekt. Prawdopodobnie będziemy pierwszą firmą w Polsce, która na jednym terenie wyprodukuje konstrukcję stalową dźwigu tego typu i jednocześnie przeprowadzi montaż dźwigów w całość – dodaje prezes zarządu spółki ST3 Offshore Andrzej Czech.
Zobacz też: Estońska spółka zamawia bunkierkę LNG. Zbuduje ją grupa Damen
Przy realizacji kontraktu pracować będzie ponad 150 osób, a w szczytowym jej etapie ok. 200 – głównie monterzy, spawacze i malarze. Spółka opracuje strategię procesu rekrutacji i szkoleń niezbędnych pracowników.
Gotowa konstrukcja w pełni wyposażonego dźwigu ważyć będzie ok. 1200 ton i będzie mieć wysokość 60 m (do belki głównej). W pozycji pracy osiągnie rozpiętość około 130 m, a wysokość konstrukcji przekroczy 80 m. Rozpoczęcie prac związanych z cięciem materiału zaplanowane jest na koniec roku, a pierwszy załadunek gotowego dźwigu na III kwartał przyszłego roku.
Co dalej z ST3 Offshore? Więcej o tej sprawie piszemy w tym artykule.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
