Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Prezes Polskiego LNG: budujemy nowe moce Świnoujścia [WYWIAD]
O rozwoju branży związanej z LNG, programie rozbudowy terminala w Świnoujściu oraz o znaczeniu gazoportu dla bezpieczeństwa energetycznego Polski w rozmowie z Portalem Stoczniowym mówi Paweł Jakubowski, prezes spółki Polskie LNG.
Portal Stoczniowy: Spółka Polskie LNG stoi dzisiaj przed dużymi wyzwaniami. Jaka jest kondycja spółki, jak wygląda dynamika jej rozwoju?
Paweł Jakubowski, prezes Polskiego LNG: Nasza firma powstała jako spółka celowa o ściśle określonym celu. Tym celem było wybudowanie terminala. Kiedy budowa dobiegła końca, w ramach Gaz-Systemu zapadła decyzja, żeby spółka Polskie LNG była również wehikułem odpowiedzialnym za bieżącą eksploatację terminala. W związku z tym Polskie LNG od momentu oddania obiektu w Świnoujściu do użytku nie odgrywa już roli czysto deweloperskiej, tylko pełni funkcję operatora. To nakłada na spółkę zupełnie nowe obowiązki. Od ponad dwóch lat wszystkie obowiązki związane np. z eksploatacją, bieżącymi naprawami i rozbudową są prowadzone przez odpowiednie służby w spółce. Powstały też nowe komórki, np. komórka odpowiedzialna za eksploatację. Charakter firmy więc mocno się zmienił. Co więcej, w ramach grupy kapitałowej zapadła decyzja o rozbudowie terminalu. Oznacza to, że dołączają do nas odpowiednie osoby. W tej chwili rozbudowujemy grupę odpowiedzialną za proces inwestycyjny. W pewnym sensie spółka nabiera nowego życia, ponieważ z jednej strony mamy komponent stały związany z bieżąca działalnością operacyjną wynikającą z funkcji operatora, a z drugiej strony mamy program inwestycyjny, który będzie skutkował nie tylko zwiększeniem mocy regazyfikacyjnej, ale też zbudowaniem zupełnie nowych usług. Jeżeli chodzi o kondycję spółki, to jest ona bardzo dobra. Nasza firma działa w obszarze regulowanym, a świadczona przez nas usługa jest taryfowana. Spółka Polskie LNG rozwija się także pod względem stanu zatrudnienia. Zatrudniamy kolejnych inżynierów, którzy będą z nami realizowali program rozbudowy. Ostatnio do firmy dołączyło kilka osób z kompetencjami w obszarze inwestycyjnym. Na dzień dzisiejszy spółka zatrudnia około 180 pracowników. Przewidujemy, że w najbliższym czasie może do nas dołączyć jeszcze kilku fachowców o unikatowych kompetencjach. Proszę pamiętać, że branża LNG w Polsce jest stosunkowo słabo rozwinięta, dlatego szukamy ekspertów także na rynkach zagranicznych. Zresztą firma również na etapie budowy terminala współpracowała z ekspertami zagranicznymi.
Zobacz też: Offshore: Francuzi zajmą się energią z nowej farmy wiatrowej na Bałtyku.
W ubiegły piątek w Świnoujściu po raz pierwszy załadowano gaz skroplony do ISO-kontenera. To mały przełom w funkcjonowaniu terminala. Na czym on polega?
To przełom, ponieważ do tej pory terminal obsługiwał funkcję regazyfikacyjną oraz przeładunek gazu w formie ciekłej na autocysterny. Mamy trzy stanowiska obsługujące ten proces. Teraz tak zmodyfikowaliśmy te stanowiska, że można używać nie tylko nalewaków tylnych, ale również nalewaków bocznych. Dzięki temu możemy obsługiwać ISO-kontenery. Szczególnie istotne jest, że załadowany ISO-kontener można przewozić w zasadzie dowolnym środkiem transportu, nie musi być to ciężarówka. Może to być mała barka, statek kontenerowy czy pociąg. I faktycznie w ostatni czwartek (20 września br.) po raz pierwszy udało nam się załadować pierwszy ISO-kontener z wykorzystaniem naszych stanowisk przeładunkowych. W przyszłości zamierzamy rozwijać tę funkcjonalność, ponieważ bardzo nam zależy, żeby klienci widzieli nowe możliwości. Rynek oczekuje coraz więcej LNG, a terminal musi się dostosowywać do zmian, jakie na nim zachodzą. Możliwość ładowania skroplonym gazem ISO-kontenerów oznacza większą elastyczność oferty naszej spółki. Myślę, że będzie to bardzo dobrze przyjęte przez rynek. Chcę także zwrócić uwagę, że usługa przeładunku na autocysterny rozwija się w naszym terminalu absolutnie fantastycznie. Terminal przeładował już ponad trzy tysiące autocystern. W 2017 roku przeładowaliśmy najwięcej LNG na autocysterny w całej Europie. Wiodące europejskie terminale, które funkcjonują od 30 lat, nie osiągnęły takiego wyniku. To pokazuje, jak ogromny potencjał ma LNG jako surowiec. Trzeba podkreślić, że przeładowując LNG na autocysterny, możemy dostarczać gaz ziemny w takie miejsca, w których sieć przesyłowa nie jest dostępna. Z taką sytuacją mamy do czynienia np. na Mazurach. Ełk, Pisz czy Suwałki mają lokalne sieci dystrybucyjne, które nie są podłączone do gazociągów przyłączeniowych. To wyspy, na które trzeba dowieść gaz. LNG w takiej sytuacji jest doskonałą alternatywą w stosunku do kapitałochłonnych inwestycji związanych z budową sieci przesyłowej. LNG, który ma objętość 600-krotnie mniejszą od gazu w tradycyjnej formie, może być punktowo dostarczany do lokalnych stacji regazyfikacyjnych, a następnie wpuszczany do mniejszych sieci.
Do gazoportu wpływa coraz więcej statków z LNG. Kiedy terminal w Świnoujściu osiągnie szczyt swoich mocy?
Ostatnio w Świnoujściu przyjęliśmy 40. tankowiec od momentu uruchomienia terminala. W tym roku będzie on użytkowany z intensywnością na poziomie ok. 60 proc. mocy nominalnych, więc jest jeszcze przestrzeń do wykorzystania. Ale 100 proc. pojemności jest zarezerwowana dla naszego jedynego klienta, który sprowadza gaz z różnych kierunków świata, czyli z Kataru, Stanów Zjednoczonych oraz z Norwegii. Roczna przepustowość terminala to około 5 miliardów metrów sześciennych. To mniej więcej jedna trzecia krajowego zapotrzebowania na gaz ziemny. W tej chwili polski rynek konsumuje około 17 miliardów metrów sześciennych gazu rocznie.
Podczas forum w Krynicy dużo mówiło się o rozbudowie terminala w Świnoujściu. Jeżeli teraz gazoport może dostarczyć do sieci jedną trzecią polskiego zapotrzebowania na gaz, to o ile wzrośnie jego przepustowość po zakończeniu planu inwestycyjnego?
Jednym z elementów programu inwestycyjnego, do którego realizacji przystępujemy, jest właśnie podniesienie mocy regazyfikacyjnych do poziomu 7,5 miliarda metrów sześciennych gazu rocznie. To blisko 50 proc. rocznego zapotrzebowania naszej gospodarki. Otrzymaliśmy już związane z tym pozwolenie budowlane. Uruchomiliśmy też przetargi dotyczące zakupu kluczowych urządzeń. Spodziewamy się, że w połowie przyszłego roku etap przetargowy będzie zamknięty i rozpoczniemy współpracę z wykonawcą, który rozbuduje ciąg technologiczny.
Zobacz też: Morska Stocznia Remontowa Gryfia z lepszym wynikiem, ale bez prezesa.
Oznacza to, że gazoport będzie mógł wprowadzić do gospodarki dodatkowe 2,5 miliarda metrów sześciennych gazu. Z dotychczas ujawnionych informacji wynika jednak, że program rozbudowy nie ogranicza się tylko do zwiększenia mocy regazyfikacyjnych.
Program rozbudowy składa się z czterech elementów. Pierwszy z nich to rozbudowa infrastruktury regazyfikacyjnej. Mówiąc inaczej, w Świnoujściu będą nowe, dodatkowe urządzenia, w których gaz będzie fizycznie zmieniał stan skupienia ze skroplonego na gazowy. LNG, który przetrzymywany jest w temperaturze minus 162 stopnie Celsjusza będzie w nich technologicznie podgrzewany.
Drugim elementem programu jest budowa drugiego nabrzeża. W tej chwili terminal funkcjonuje z jednym stanowiskiem odbiorczym, ale chcemy mieć drugie nabrzeże, które będzie dostosowane nie tylko do dużych statków, ale będzie dawało możliwość odbioru LNG z mniejszych jednostek. To ważne. Widzimy, jak zachowuje się rynek LNG. Pojawia się coraz więcej klientów na małe ilości skroplonego gazu. Drugie nabrzeże będzie miało możliwość obsługi zarówno bardzo dużych jednostek, jak i tych mniejszych. Co bardzo istotne, chcemy, żeby przy tym nabrzeżu statki mogły cumować z obydwu stron. To pozwoli nam na uruchomienie nowej funkcjonalności. Mam na myśli przeładunek LNG metodą ze statku na statek (z ang. ship-to-ship) z pominięciem ciągu technologicznego na terenie terminala. Dzięki temu będzie można przeładować LNG bezpośrednio na inny statek, np. na bunkierkę. Drugie nabrzeże będzie więc służyło nie tylko od odbioru, ale także do załadunku LNG. To bardzo ważne, ponieważ w basenie Morza Bałtyckiego istnieją mniejsze terminale, a także planowane są projekty, które będą potrzebowały mniejszych ilości LNG. Dzięki drugiemu nabrzeżu będziemy mogli oferować usługę zaopatrywania tych mniejszych terminali w surowiec ze Świnoujścia. Już teraz obserwujemy zainteresowanie uczestników rynku w tym zakresie i prowadzimy rozmowy w tej sprawie. Można powiedzieć, że trwa pewnego rodzaju wyścig w tym segmencie branży LNG. Istotne jest również to, że drugie nabrzeże da nam możliwość bunkrowania statków LNG oraz tankowania bunkierek, które będą dowoziły paliwo w miejsce docelowe.
Trzecim elementem programu inwestycyjnego jest budowa nowego zbiornika. Dzisiaj w Świnoujściu są dwa zbiorniki o pojemności 160 tysięcy metrów sześciennych każdy. Możliwość budowy trzeciego zbiornika została przewidziana już na etapie projektu budowy terminala. Zakładamy, że będzie to zbiornik o większej pojemności, około 180 tysięcy metrów sześciennych. Dzięki niemu terminal będzie miał bardzo dużą elastyczność w oferowaniu nowych usług.
Czwartym elementem rozbudowy terminalu będzie stworzenie możliwości wykorzystywania bocznicy kolejowej do ładowania LNG na wagony. Przyda nam się w tym doświadczenie, które obecnie nabywamy z ISO-kontenerami. To bardzo perspektywiczny obszar, ponieważ na rynku są odbiorcy przemysłowi, którzy są zainteresowani stworzeniem wirtualnego gazociągu w postaci wahadła kolejowego.
Te cztery elementy programu rozbudowy terminala w Świnoujściu otworzą przed nami możliwość oferowania nowych usług na rynku. LNG staje się coraz bardziej atrakcyjnym towarem, mającym potencjał nie tylko jako źródło gazu dla gospodarki czy paliwo żeglugowe. Wokół LNG tworzą się nowe segmenty, związane na przykład z transportem samochodowym. Ustawa o elektromobliności mówi o tym, że do 2025 roku porty powinny być wyposażone w infrastrukturę do bunkrowania LNG. Planujemy zrealizować program inwestycyjny do 2022 roku. Program ten jest elementem koncepcji, która została nazwana Bramą Północną. Brama Północna składa się z dwóch projektów: terminala LNG w Świnoujściu oraz budowy gazociągu Baltic Pipe. Koncepcja ta zakłada, że dzięki tym dwóm elementom będzie można sprowadzić do Polski około 17,5 miliarda metrów sześciennych gazu z nowych źródeł. Oznacza to, że z Bramy Północnej będzie można pokryć całe dzisiejsze zapotrzebowanie polskiej gospodarki na gaz ziemny.
Powiedział pan, że wkrótce gazoport będzie mógł oferować nowe usługi. Z punktu widzenia transportu morskiego niewątpliwie najpilniejszą potrzebą jest umożliwienie statkom bunkrowania LNG. Jaki jest pomysł Polskiego LNG na zagospodarowanie tego segmentu branży LNG?
Zakładamy, że spółka Polskie LNG musi działać w sposób przewidywalny na przyszłość. Dzisiaj myślimy o projektach, które będziemy mogli realizować po zakończeniu rozbudowy terminala. Mamy kilka projektów w opracowaniu. Jednym z nich jest projekt związany z bunkierką, ale teraz jeszcze nie mogę zdradzić szczegółów. Jest to projekt, który bardzo poważnie bierzemy pod uwagę, ponieważ pozwoli on na zbudowanie nowych funkcjonalności terminala. Byłby to projekt podobny do tego, który dotyczy budowy wirtualnego gazociągu z wykorzystaniem wahadła kolejowego. Chcę jednak podkreślić, że kiedy sam program inwestycyjny zostanie zrealizowany, w Świnoujściu będzie już możliwość bunkrowania LNG przy drugim nabrzeżu.
Zobacz też: ORP Piast zwodowany w PGZ Stoczni Wojennej. Remont na finiszu.
Jaki dzisiaj jest strategiczny kierunek, z którego przyjmujemy dostawy LNG?
Funkcjonowanie terminala pokazuje, jak ważny jest dostęp do nowych, niezależnych źródeł gazu. Dotychczas, nie mając gazoportu, w zasadzie nie mieliśmy żadnej elastyczności. Dzięki terminalowi możemy odbierać gaz z dowolnego miejsca na świecie. Mówiono o tym, że kierunek katarski to jakaś egzotyka. Katar jest dzisiaj największym producentem LNG na całym świecie. I to nie jest egzotyka, tylko współpraca z największymi podmiotami w branży LNG na świecie. Jako spółka przyglądamy się także realizacji projektów LNG w Australii, które będą mogły mieć duży wpływ na rynek europejski, a także na to, co będzie działo się w Świnoujściu. Wynika to z tego, że Australia najprawdopodobniej już w przyszłym roku zdetronizuje Katar w produkcji LNG i będzie globalnym liderem w tym zakresie. Oznacza to, że w Europie w najbliższym czasie pojawi się większa dostępność LNG. Do tego dochodzi kierunek amerykański. Stany Zjednoczone, które jeszcze niedawno były największym odbiorcą gazu na świecie, dzisiaj są jego eksporterem. Wszystko to może spowodować, że Europa będzie się stawać coraz bardziej atrakcyjnym i konkurencyjnym rynkiem zbytu LNG. Rozbudowując infrastrukturę w Świnoujściu, stwarzamy możliwość importowania LNG po atrakcyjnych cenach i w takich ilościach, które będą nas interesowały. Także dla klientów spoza Polski.
Rozmawiał Łukasz Prus
Powiązane wpisy
Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów [część 1]
![Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów [część 1]](data:image/svg+xml;base64,PHN2ZyB4bWxucz0iaHR0cDovL3d3dy53My5vcmcvMjAwMC9zdmciIHdpZHRoPSIyNTYwIiBoZWlnaHQ9IjE3MDgiIHZpZXdCb3g9IjAgMCAyNTYwIDE3MDgiPjxyZWN0IHdpZHRoPSIxMDAlIiBoZWlnaHQ9IjEwMCUiIHN0eWxlPSJmaWxsOiNjZmQ0ZGI7ZmlsbC1vcGFjaXR5OiAwLjE7Ii8+PC9zdmc+)
Ship design oraz zatwierdzanie planów i rysunków technicznych w trakcie budowy statku bywa postrzegane jako rutynowy element nadzoru armatorskiego. W praktyce jednak sposób korzystania z tego uprawnienia może istotnie wpływać na rozkład odpowiedzialności kontraktowej między armatorem a stocznią.
W artykule
Odpowiedzialność stoczni za ship design
W opracowaniu opublikowanym 20 maja ubiegłego roku pt. Czy stocznia odpowiada za ship design? (link do tekstu) podjęliśmy próbę wyjaśnienia zakresu podmiotowego i przedmiotowego obowiązku przygotowania oraz dostarczenia projektu statku („design”) w ramach realizacji umowy o budowę statku (shipbuilding contract).
Jeżeli więc, czy to zgodne z wyraźnym zapisem kontraktowym, czy też zgodne z ogólnymi zasadami jurydycznymi prawa (w rozważanym tu przypadku prawa angielskiego), stocznia jest określona jako strona umowy odpowiedzialna za „design”, to pozostaje do ustalenia zakres wzajemnych praw i obowiązków związanych z planami, rysunkami technicznymi i całym zespołem dokumentacji, które przygotowane są już w trakcie realizacji projektu w związku z konkretnymi pracami konstrukcyjnymi i instalacyjnymi w okresie budowy.
Niezależnie od konkretnych różnic w zapisach, wszystkie umowy o budowę statku, przewidują, iż armator („kupujący”) wyposażony zostaje w dwa zespoły uprawnień kontraktowych, które pozwalają mu na bieżąco monitorować i nadzorować postęp prac budowlanych i ich prawidłowość. Z jednej zatem strony, armatorowi przysługuje uprawnienie umowne do uprzedniego zatwierdzenia szczegółowych planów, rysunków technicznych i innej wykonawczej dokumentacji sporządzonej przez stocznie w trakcie budowy statku. Z drugiej strony, przysługuje armatorowi prawo wyznaczenia swojego inspektora (grupy inspektorów), wyposażonego w uprawnienia do stałego przebywania na stoczni, inspekcji, nadzoru i zatwierdzania prac kontraktowych.
Zatwierdzanie planów i rysunków
W niniejszym opracowaniu zajmiemy się pierwszą grupą uprawnień.
Art. IV (1) („Approval of Plans and Drawings”) [tłum. „Zatwierdzanie planów i rysunków”] of SAJ Form, przewiduje, iż:
- The BUILDER shall submit to the BUYER three (3) copies of each of the plans and drawings (…). The BUYER shall, within fourteen (14) days after receipt thereof, return to the BUILDER One (1) copy of such plans and drawing with the BUYER’S approval or comments written thereof, if any. A list of the plans and drawings to be submitted to the BUYER shall be mutually agreed upon between the parties hereto.
- When and if the Representative shall have been sent by the BUYER to the SHIPYARD, the BUILDER may submit the remainder, (…) of the plans and drawing (…) to the Representative, for its approval (…) The Approval by the Representative (…) shall be deemed to be the approval by the BUYER for the purpose of this Contract.
- In the event that the BUYER or the Representative shall fail to return the plans and drawing to the BUILDER within the time limit (…) such plans and drawing shall be deemed to have been automatically approved without any comments.
[tłum.:
- BUDUJĄCY/STOCZNIA przedłoży ZAMAWIAJĄCEMU trzy (3) egzemplarze każdego z planów i rysunków (…). ZAMAWIAJĄCY, w terminie czternastu (14) dni od dnia ich otrzymania, zwróci BUDUJĄCEMU/STOCZNI jeden (1) egzemplarz takich planów i rysunków z naniesioną akceptacją ZAMAWIAJĄCEGO albo – jeżeli występują – z jego uwagami. Wykaz planów i rysunków podlegających przedłożeniu ZAMAWIAJĄCEMU zostanie uzgodniony przez Strony niniejszej Umowy.
- Jeżeli i z chwilą, gdy ZAMAWIAJĄCY skieruje swojego Przedstawiciela do STOCZNI, BUDUJĄCY/STOCZNIA może przedkładać pozostałą część (…) planów i rysunków (…) temu Przedstawicielowi w celu ich zatwierdzenia (…). Zatwierdzenie dokonane przez Przedstawiciela (…) uważa się za zatwierdzenie dokonane przez ZAMAWIAJĄCEGO na potrzeby niniejszej Umowy.
- W przypadku gdy ZAMAWIAJĄCY lub Przedstawiciel nie zwróci BUDUJĄCEMU/STOCZNI planów i rysunków w przewidzianym terminie (…), takie plany i rysunki uznaje się za automatycznie zatwierdzone, bez jakichkolwiek uwag.”
Kl. 20, NEWBUILDCON form, proponuje znacznie bardziej rozbudowaną formułę zatwierdzoną przez armatora/inwestora („BUYER”), planów i projektów przygotowanych przez stocznie („SELLER”).
Art. 2 (b) AWES form jest „uproszczoną” formułą Kl. 20 NEWBUILDCON.
Z kolei Art. V (1) „SHIP 2000” form, wydaje się być precyzyjnym, dokładnym niemal powieleniem Kl. 20 NEWBUILDCON. Wprowadzone modyfikacje (co zrozumiałe, jeżeli weźmiemy pod uwagę, iż jest to wzór opracowany przez norweskie organizacje armatorskie) poprawiają sytuację kontraktową armatora/inwestora.
Art. VIII (1)- „SHANGHAI” form („CMAC” form) jest swoistą ,,hybrydą” SAJ form z AWES form, z przesunięciem korzystniejszych rozwiązań w stronę „stoczni” (co nie stanowi zaskoczenia, biorąc pod uwagę autorów tego formularza- chińskie stocznie).
Dokumentacja projektowa a procedura akceptacyjna
Na datę podpisania i wejścia w życie umowy o budowę statku, załączone są do umowy (i stanowią jej integralną część), już określone plany i projekty (w ramach tzw. „Specification” itp.). Jednakże nie obejmuje to już szczegółowych planów projektów i rysunków technicznych, które są sporządzane przez stocznie w trakcie przygotowania programu budowy i w trakcie samej budowy. Koniecznym było zatem, stworzenie kontraktowej procedury akceptacji tego typu planów i projektów przez armatora/inwestora.
W tym kontekście pamiętać oczywiście należy, iż część tej dokumentacji technicznej podlega odrębnej procedurze akceptacyjnej towarzystw klasyfikacyjnych itp. Należy również rozróżnić, „plans and drawings” podlegające rozważanej tu procedurze akceptacji, od „na przykład” tzw. „workshop drawing” przygotowanej przez stocznie na bazie zaakceptowanych „planach i projektach”, przez zespoły produkcyjne stoczni, dla konkretnych celów budowlanych (nie podpadających pod oficjalną kontraktową procedurę akceptacyjną).
Uzasadnienie wprowadzania takiej procedury wydaje się oczywiste. Z jednej strony, możliwość zweryfikowania przygotowanych przez stocznie planów i projektów technicznych, przez armatora, pozwala na tym wczesnym etapie, wychwytać oczywiste błędy i pomyłki, nieujawnienie których mogłoby (na etapie realizacji budowy) mieć daleko idące skutki finansowe i prawne. Po drugie, armator/inwestor, może jeszcze na tym etapie wprowadzić drobne poprawki i zmiany, bardziej odpowiadające zamierzeniom docelowym budowanej jednostki. Podkreślmy jednak, mówimy tu o zmianach „nieingerujących” w zasadnicze, uzgodnione w umowie, parametry techniczno-operacyjne budowanej jednostki, które mogłyby mieć wpływ na cenę i termin budowy statku.
W przypadku tak daleko idących zmian, kontrakty wprowadzają odmienną procedurę kontraktową określoną jako „modifications” (co będzie przedmiotem odrębnego opracowania).
Akceptacja planów a odpowiedzialność stron
Pragmatyka techniczno-operacyjna rozważanych tu postanowień, „zderza” się jednak z istotnymi trudnościami natury prawnej. Kluczową kwestią, którą należy rozstrzygnąć jest, czy i w jakim zakresie akceptacja przez armatora/inwestora („BUYER”), przedłożonych przez stocznie „planów i projektów” modyfikuje zasady odpowiedzialności stron umowy o budowę statku. Z tytułu należytego zaprojektowania i wybudowania statku.
Co do zasady, prawo angielskie przyjmuje, iż „BUYER’S approval of plans and drawing will not usually impose upon it financial liability for the BUILDER’S additional costs as losses associated with any errors and omission in the same” [tłum. ”Zatwierdzenie planów i rysunków przez ZAMAWIAJĄCEGO co do zasady nie skutkuje po jego stronie powstaniem odpowiedzialności finansowej za dodatkowe koszty poniesione przez BUDUJĄCEGO/STOCZNIĘ, w tym za straty wynikające z jakichkolwiek błędów lub zaniechań zawartych w takich planach i rysunkach”] (za ,,Temloc LTD v Errill Properties LTD” [1981] 12 Con LR 109).
Tego typu zasada wyjściowa może ulec istotnym zmianom.
Pierwsza możliwa zmiana, wynika z ogólnych reguł prawa angielskiego. Określona jest ona jako tzw. „estoppel by convention” (lub tzw. ,,common assumption”). Jeżeli więc armator/inwestor (“BUYER”), akceptuje sukcesywnie przekładane przez stocznie plany i projekty (rysunki techniczne itp.), potwierdzając ich zgodność z umową i specyfikacją techniczną i jeżeli stocznia kontynuuje budowę na podstawie tak zaakceptowanych przez armatora planów, wówczas „the BUYER may in such circumstances be „estopped” from demanding later changes to the vessel on the ground that the plans and drawing it has previously approved are not in fact compliant” [tłum. „W takich okolicznościach ZAMAWIAJĄCY może zostać objęty zasadą estoppel (prekluzji), skutkującą pozbawieniem go prawa do późniejszego żądania wprowadzenia zmian do statku na tej podstawie, że plany i rysunki uprzednio przez niego zatwierdzone nie są w rzeczywistości zgodne z Umową”] (za „Republic of India v India S.C. Co. Ltd. No. 2” [1998] A.C. 878). Innymi słowy, określone, konsekwentne zachowanie armatora, uczestniczącego i aktywnie zatwierdzającego plany i projekty, przygotowane i przełożone przez stocznie, mogą w systemie prawa angielskiego, zbudować wiążące prawnie założenie, iż armator potwierdził prawidłowość kontraktowo-techniczną „plans and drawings”, trudno więc zatem po tak jednoznacznym oświadczeniu woli, przyznać mu uprawnienia do kwestionowania zgodności tak zaakceptowanej dokumentacji wraz z możliwością dochodzenia roszczeń odszkodowawczych z tego tytułu.
Istotne zagrożenia wynikające z tej koncepcji „common law”, dla armatora/inwestora („BUYER”), mogą zostać wyeliminowane przez wyraźny zapis umowy, który „expressis verbis” przewiduje, iż akceptacja przez „BUYER”, planów i projektów/rysunków, nie zmienia zakresu obowiązków i odpowiedzialności stron przewidzianych w umowie. Tak, na przykład, Kl. 20 (f) NEWBUILDING – przewiduje wyraźnie, iż „The BUYER’S approval or deemed approval on any Plans and Drawing shall not affect the obligation of the BUILDER to design, construct and deliver (…) the Vessel in accordance with (…) Contract; nor shall it diminish the BUILDER’S responsibility in respect of its obligations under the Contract nor shall it constitute any acceptance by the BUYER of any responsibility for any defect in the vessel” [tłum. ”Zatwierdzenie lub uznane za dokonane zatwierdzenie przez ZAMAWIAJĄCEGO jakichkolwiek Planów i Rysunków nie wpływa na obowiązek BUDUJĄCEGO/STOCZNI zaprojektowania, wybudowania i dostarczenia (…) Statku zgodnie z (…) Umową; ani nie ogranicza odpowiedzialności BUDUJĄCEGO/STOCZNI z tytułu wykonywania jego obowiązków wynikających z Umowy, ani nie stanowi jakiegokolwiek przyjęcia przez ZAMAWIAJĄCEGO odpowiedzialności za jakiekolwiek wady Statku”].
Efektywność tego zapisu była przedmiotem rozważań w sprawie „Cenagro Ltd v Empresa Nacional Bazan de Contrucciones Navales Militares S.A.” [2001] All. E.R. (D) 223 (Jan.). W sprawie tej, odpowiedni zapis kontraktowy przewidywał: „the (…) approvals and/or inspections (of plans and drawing) do not dimnish the BUILDER’S responsibility for the construction of the Vessel” [tłum.” Jakiekolwiek zatwierdzenia i/lub inspekcje (planów i rysunków) nie ograniczają odpowiedzialności BUDUJĄCEGO/STOCZNI za budowę Statku”]. W ustalonym stanie faktycznym, nie było wątpliwości co do tego, iż armator/inwestor („BUYER”), dokonał pełnej akceptacji „plans and drawing” potwierdzając ich zgodność z warunkami kontraktowo-technicznymi umowy o budowę statku. Wybudowany w oparciu o zaakceptowaną przez armatora dokumentację, statek nie spełniał jednak wszystkich przewidzianych umową parametrów operacyjno-technicznych. Sąd (High Court) nie miał jednakże wątpliwości, iż „(…) contractual language (…) prevented the operation of an estoppel defense as this would be inconsistent with the parties’ expressed intention that approval of the plans would not alter the ship builder’s responsibility to guarantee the (…) capacity of the vessel” [tłum. „(…) postanowienia umowne (…) wyłączały możliwość skutecznego powołania się na zarzut estoppel, albowiem byłoby to sprzeczne z wyraźnie wyrażonym zamiarem Stron, zgodnie z którym zatwierdzenie planów nie miało wpływać na odpowiedzialność BUDUJĄCEGO / STOCZNI za zagwarantowanie (…) zdolności Statku”].
Rola procedury zatwierdzania w umowie stoczniowej
Przedstawiona analiza prowadzi do wniosku, że kontraktowa procedura zatwierdzania planów i projektów w umowie o budowę statku pełni istotną, lecz ściśle określoną funkcję prawną. Z jednej strony stanowi ona instrument bieżącego nadzoru armatora/inwestora nad procesem projektowym i budowlanym, umożliwiając wczesne wykrycie błędów oraz wprowadzenie ograniczonych korekt technicznych. Z drugiej strony – w świetle prawa angielskiego – sama akceptacja (w tym także tzw. deemed approval) planów i rysunków co do zasady nie przenosi odpowiedzialności projektowej ani budowlanej na armatora, ani nie zwalnia stoczni z obowiązku zaprojektowania i wybudowania statku zgodnie z umową oraz uzgodnioną specyfikacją techniczną.
Jednocześnie wykazano, że praktyka kontraktowa i orzecznictwo common law ujawniają realne napięcie pomiędzy techniczną pragmatyką procesu budowy statku a konsekwencjami prawnymi wynikającymi z zachowań stron. W szczególności, konsekwentna i niekwestionowana akceptacja dokumentacji projektowej przez armatora może – przy braku odpowiednich klauzul kontraktowych – prowadzić do powstania estoppel by convention, skutkującego ograniczeniem jego uprawnień do późniejszego kwestionowania zgodności projektu z umową.
Ryzyko to może zostać skutecznie wyeliminowane wyłącznie poprzez precyzyjne, jednoznaczne postanowienia umowne, które expressis verbis przesądzają, że zatwierdzanie planów i rysunków nie wpływa na zakres odpowiedzialności stoczni ani nie stanowi przejęcia przez armatora jakiejkolwiek odpowiedzialności za wady statku. Analiza standardowych formularzy umów stoczniowych (SAJ, NEWBUILDCON, AWES, SHIP 2000, SHANGHAI/CMAC) oraz orzecznictwa potwierdza, że skuteczność takiego wyłączenia zależy wyłącznie od jasności i precyzji zastosowanego języka kontraktowego.
Zapowiedź kolejnej części
W kolejnym opracowaniu uwaga zostanie skierowana na kontraktową procedurę zatwierdzania planów i rysunków w praktyce wykonawczej, w szczególności na:
- znaczenie terminów na zgłaszanie uwag i skutki ich niedochowania,
- prawne konsekwencje „deemed approval” w toku budowy,
- relację pomiędzy zatwierdzaniem dokumentacji przez armatora a równoległymi procedurami akceptacyjnymi towarzystw klasyfikacyjnych,
- rozróżnienie pomiędzy „plans and drawings” objętymi formalną procedurą kontraktową a dokumentacją warsztatową (workshop drawings),
- praktyczne ryzyka sporowe wynikające z niewłaściwego zarządzania procesem akceptacyjnym.
Część II poświęcona będzie zatem operacyjnemu i procesowemu wymiarowi zatwierdzania dokumentacji projektowej, z perspektywy odpowiedzialności stron umowy o budowę statku oraz zarządzania ryzykiem kontraktowym w trakcie realizacji projektu.
![Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/zdj2-Stocznia-scaled-1.jpg)
