Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Andrzej Kensbok, wiceprezes ARP: zbudujemy nowe przewagi Stoczni Gdańsk [WYWIAD]
– Myślimy o nowych technologiach oraz o nowej przestrzeni, które będą wykorzystywane do montażu jednostek. Będziemy rozwijać stocznię stopniowo. Najpierw rozwiniemy moce produkcyjne w zakresie budowy kadłubów, następnie dotyczące ich wyposażania. Finalnie chcemy, aby stocznia samodzielnie budowała gotowe jednostki – w rozmowie z Portalem Stoczniowym mówi Andrzej Kensbok, wiceprezes zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu.
Portal Stoczniowy: Jaką sytuację Agencja Rozwoju Przemysłu zastała w Stoczni Gdańsk i spółce GSG Towers? Mam na myśli sytuację finansową, stan zatrudnienia, portfel zamówień.
Andrzej Kensbok, wiceprezes zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu: ARP jest obecna w obu tych spółkach od wielu lat. Dlatego przed przejęciem pełnej kontroli znaliśmy ich aktualną sytuację Wiedzieliśmy, że brakuje zleceń przede wszystkim na wieże wiatrowe. Niestety, obecnie spółka GSG Towers, nie ma żadnego zamówienia na tego typu produkcję. Stronie ukraińskiej nie udało się pozyskać nowych kontraktów. Z drugiej strony wiedzieliśmy również, że z jakiegoś powodu inwestor ukraiński nie był zainteresowany rozwijaniem produkcji okrętowej w Stoczni Gdańsk. Nie wiemy, dlaczego tak było. A należy podkreślić, że produkcja okrętowa była możliwa do realizacji, ale nie była podejmowana przez spółkę. Nie mam na myśli produkcji gotowych statków, ale chociażby kooperacji. Na szczęście w stoczni utrzymano ciągłość produkcji w charakterze podwykonawcy, ale w naszej ocenie potencjał przemysłowy tego przedsiębiorstwa nie był dostatecznie wykorzystywany. Dlatego sytuacja w Stoczni Gdańsk nadal jest trudna, ponieważ na samym podwykonawstwie nie da się oprzeć funkcjonowania tak dużego podmiotu, jest to produkcja o zbyt niskiej marży. Niemniej jednak, jeżeli chodzi o sytuację finansową, to stocznia w tej chwili jest operacyjnie na plusie. Inaczej jest w GSG Towers. Pracownicy tej spółki, z uwagi na brak zamówień specjalistycznych, zostali przesunięci do produkcji okrętowej. Kondycja tych dwóch firm jest różna, dlatego liczymy się z tym, że jeszcze przez jakiś czas, bardzo krótki, będziemy musieli finansować działalność bieżącą.
Zobacz też: Zastępca szefa BBN: rozważamy zakup Adelajd, żeby podtrzymać zdolności marynarki wojennej.
Takie przejęcia zawsze rodzą obawy załogi o utrzymanie posad. Jak wygląda stan zatrudnienia i czy nowy właściciel zamierza podjąć jakieś działania restrukturyzacyjne w tym zakresie?
Nie planujemy żadnych zwolnień, a wręcz przeciwnie, stocznia szuka ludzi. Obecnie w stoczni pracuje około 850 pracowników i jest to zdecydowanie za mało. Szukamy nowych specjalistów, na bieżąco publikujemy ogłoszenia rekrutacyjne, które spotykają się z dużym zainteresowaniem rynku. Nie jest jednak tajemnicą, że w stoczni zastaliśmy nie do końca korzystny, z punktu widzenia pracowników, system płacowy. Ponadto system ten różni się od tego, który obowiązuje w spółce GSG Towers. Pierwszym zadaniem zarządu jest dlatego uwspólnienie systemów wynagradzania, dzięki czemu pracownicy będą zatrudnieni na satysfakcjonujących, rynkowych warunkach. Chcę jednak podkreślić, że dla wszystkich pracowników obu firm jest praca przy realizacji zleceń. Obecny portfel zamówień gwarantuje ciągłość zatrudnienia co najmniej do końca roku. Ale chodzi o to, żeby zdobywać nowe kontrakty, zarówno w obszarze okrętowym, jak i dotyczącym produkcji wież wiatrowych. Ponadto, jak już mówiłem, Stocznia Gdańsk zatrudnia nowe osoby, ponieważ ma zlecenia na pomocniczą produkcję okrętową. To produkcja elementów kadłubów, sekcji, dużych elementów. Na przykład obecnie w stoczni jest wykańczana duża sekcja statku rybackiego.
Skoro ARP kupiła te dwie firmy, to rozumiem, że zidentyfikowała je jako przedsiębiorstwa z potencjałem rozwojowym. Jakie Stocznia Gdańsk i GST Towers mają przewagi konkurencyjne, dzięki którym będą budować swoją pozycję na rynku?
Te przewagi konkurencyjne to przede wszystkim tradycja, która ma duże znaczenie w branży stoczniowej i offshore. Poza tym hala produkcyjna K1. To jeden z niewielu obiektów w rejonie Bałtyku, który umożliwia budowę gotowych sekcji kadłubów. Kolejna przewaga to wyposażenie tej hali w ciąg sekcji płaskich. Ponadto stocznia znajduje się w sąsiedztwie Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, co również ma duże znaczenie, gdyż umożliwia wykorzystanie nabrzeży jako placów montażowych. Stocznia posiada także bardzo dobrą malarnię. Potencjał jest więc duży i będziemy go rozwijać. Firma jest w pełni przygotowana do produkcji częściowo wyposażonych kadłubów, przy czym mam na myśli mniejsze jednostki o długości do 150 metrów. Ponadto Stocznia Gdańsk znajduje się na tej części nabrzeża, która położona jest bezpośrednio przy głębi kanału. To stwarza możliwość wodowania ciężkich elementów, np. kadłubów, statków, części farm wiatrowych czy mostów, wielkich megabloków.
Co dalej? Jaki pomysł na modernizację infrastruktury przemysłowej stoczni ma ARP?
Przygotowujemy plan rozwojowy dla stoczni, który będzie określał konkretne działania i zakupy w zakresie modernizacji parku maszynowego. Mam nadzieję, że wkrótce ogłosimy wspólne działania z Pomorską Specjalną Strefą Ekonomiczną w ramach podpisanego listu intencyjnego. Myślimy więc o nowych technologiach oraz o nowej przestrzeni, które będą wykorzystywane do montażu jednostek. Będziemy rozwijać stocznię stopniowo. Najpierw rozwiniemy moce produkcyjne w zakresie budowy kadłubów, następnie dotyczące ich wyposażania. Finalnie chcemy, aby stocznia samodzielnie budowała gotowe jednostki. Patrzymy przy tym na rynek i będziemy inwestować w te technologie, które przygotują stocznię do produkcji nowoczesnej i konkurencyjnej. Chcemy dopasować jej ofertę do oczekiwań armatorów.
Zobacz też: Włoski gigant stoczniowy ma w portfelu zamówienia na budowę 109 statków.
Ostatnio dużo mówi się o przejęciu nadzoru nad stoczniami przez Fundusz Rozwoju Spółek, kontrolowany przez ministerstwo gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Czy zatem Stocznia Gdańsk i GSG Towers pozostaną pod skrzydłami ARP na dłużej?
W tej chwili przygotowywana jest kompleksowa strategia stoczniowa. Rozważamy różne scenariusze. Przejęcie Stoczni Gdańsk i GSG Towers to element reindustrializacji kraju, wpisanej w Strategię na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju premiera Mateusza Morawieckiego. Program stoczniowy jest bardzo ważny dla pana premiera i czujemy jego wsparcie. Chcemy, aby stocznia już wkrótce stała się stabilna i samodzielna finansowo. W ARP mamy też spółki, które mogą współpracować z firmami stoczniowymi i generować synergie. To chociażby Centrum Zaopatrzenia Hutnictwa w Katowicach czy Energop w Sochaczewie. Ale synergie pojawiają się też w innych obszarach, np. informatycznym czy szkoleniowym.
Podpis: łp
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
